Ergänzend zu MdE sei noch darauf verwiesen, dass der Siedlungsbereich zwischen Kelkheim und Königstein praktisch keinen nennenswerten Bevölkerungszuwachs ermöglicht. Die Siedlungsschwerpunkte im MTK liegen zwischen Eschborn/Schwalbach und Kelkheim sowie zwischen Kriftel/Hofheim und Wiesbaden. Ein Ausbau der FKE nebst Elektrifizierung wäre allenfalls bis Kelkheim denkbar.
Elektrifizierung der Taunusbahn?
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Ergänzend zu MdE sei noch darauf verwiesen, dass der Siedlungsbereich zwischen Kelkheim und Königstein praktisch keinen nennenswerten Bevölkerungszuwachs ermöglicht. Die Siedlungsschwerpunkte im MTK liegen zwischen Eschborn/Schwalbach und Kelkheim sowie zwischen Kriftel/Hofheim und Wiesbaden. Ein Ausbau der FKE nebst Elektrifizierung wäre allenfalls bis Kelkheim denkbar.
Außerdem ist beim Verkehrswert die für den Schienenverkehr ungünstige Hanglage von Königstein zu bedenken. Trotzdem: Eine Elektrifizierung auf halbem Wege abzubrechen macht m.E. auf dieser Strecke keinen Sinn. Dafür sind die Abschnitte zu kurz. Entweder bis Königstein oder gar nicht. -
Richtig, trifft auch auf Usingen - Brandovberndorf (Friedberg - Friedrichsdorft) zu. Das sind nur noch kleine Dieselinseln. Entweder wirde die TW Flotte in E + VTs auf aufgeteilt, Zweikraft-Fahrzeuge oder eine reine Dieselflotte gekauft.
Das wären dann unter Umständen Laufwege Brandorberndorf - Ffm Hbf - Königstein, mit Fahrdraht zw Usi und F-Höchst. Und das im Dieselbetrieb finde ich nicht so prickelnd, daher bin ich für komplette Elektrifizierung. Schließlich will Ffm ja Hauptstatt für E-Mobilität werden (Ich weiß, trifft nur für KFZ zu, aber trotzdem). Ich denke auch an den Umweltaspeckt, nicht nur an Verkehrsauslastung. -
Brandoberndorf scheitert m.W. an der lichten Weite des Tunnels. Friedrichsdorf - Friedberg ist auch umlauftechnisch eine Insel. Eine Elektrifizierung wird nur lohnen, wenn eine sinnvolle Durchbindung (weiter als bis nach HG) identifiziert wird. Die sehe ich gegenwärtig eher nicht. Die vor einer Weile hier diskutierte Zweisystemlinie ist ja auf ziemliche Kritik gestoßen. Bliebe höchstens ein Flügelverkehr, vor dem Hintergrund, dass von S5-Langzügen ohnehin ein Kurzzug abgehängt werden muss, um nach Usingen zu kommen. Einen Zug aus zwei auf eingleisigen Strecken kommenden Zügen zusammenzubauen ist für die Pünktlichkeit aber auch nicht so prickelnd.
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[Friedrichsdorf - Friedberg] Eine Elektrifizierung wird nur lohnen, wenn eine sinnvolle Durchbindung (weiter als bis nach HG) identifiziert wird. Die sehe ich gegenwärtig eher nicht. Die vor einer Weile hier diskutierte Zweisystemlinie ist ja auf ziemliche Kritik gestoßen. Bliebe höchstens ein Flügelverkehr, vor dem Hintergrund, dass von S5-Langzügen ohnehin ein Kurzzug abgehängt werden muss, um nach Usingen zu kommen. Einen Zug aus zwei auf eingleisigen Strecken kommenden Zügen zusammenzubauen ist für die Pünktlichkeit aber auch nicht so prickelnd.
Ein solches Flügelungskonzept ist vom RMV untersucht und wegen mangelnder Wirtschaftlichkeit verworfen worden. -
Wenn man den Tunnel schon renoviert, dann wäre es vielleicht nochmal eine Überlegung wert gleich die ganze Solmsbachtalbahn bis Albshausen/Wetzlar zu renovieren. Oder zumindenst vielleicht einige Kilometer weiter als Brandoberndorf. Nur eine Spekulation.
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Jetzt mal eine saublöde Idee in den Ring geworfen,- wenn schon über Akku Betrieb im Tunnel nachgedacht wird,- was spräche gegen eine Stromschiene im Tunnel und entsprechende Schleifer an den Fahrzeugen die auf dieser Linie verkehren?
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Jetzt mal eine saublöde Idee in den Ring geworfen,- wenn schon über Akku Betrieb im Tunnel nachgedacht wird,- was spräche gegen eine Stromschiene im Tunnel und entsprechende Schleifer an den Fahrzeugen die auf dieser Linie verkehren?
Zum Beispiel, daß Du dann zwei verschiedene Stromsysteme hast. Die Oberleitung wid aus Gründen der Kompatibilität zum Gesamtnetz in 15 kV 16 2/3 Hz ausgeführt. Eine derart hohe Spannung in Bodennähe ist aus Sicherheitsgründen absolut unvertretbar. Zum Vergleich: Bei Stromschienen in Deutschland liegt die Spannung bei maximal 1,2 kV (S-Bahn Hamburg); alle anderen mir bekannten Stromschienenbetriebe arbeiten mit noch geringerer Spannung. (Daß es sich bei den Systemen durchgehend um Gleichspannung handelt, lasse ich außen vor, das ist an der Stelle sekundär.) Man müßte also für diese Strecke besondere Fahrzeuge konstruieren, beschaffen und als vergleichsweise kleine Baureihe unterhalten, was die Kosten dramatisch ansteigen läßt. Und das mit jeder Fahrzeuggeneration aufs neue - der Tunnel, wenn er einmal elektrifiziert wurde, muß nicht mehr umgebaut werden, sondern nur instandgehalten. -
Wie wäre es mit Deckenstromschiene, dazu feste Fahrbahn? Das sind in Summe auch einige Zentimeter.
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Wie wäre es mit Deckenstromschiene, dazu feste Fahrbahn? Das sind in Summe auch einige Zentimeter.
Zumindest die könnte man mit 15 kV betreiben, siehe auch S-Bahn-Werkstatt. Damit entfällt natürlich der Hinderungsgrund, den ich genannt habe. Ob es aber in dem Tunnel umsetzbar ist, weiß ich nicht.
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1300m dürften für eine Schwungfahrt etwas lang sein...
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Im Bereich der S-Bahn in Karlsruhe sind einige Tunnel mit Deckenstromschienen ausgerüstet, eben wegen der Höhe. Was den Weiterausbau nach Albshausen/Wetzlarbetrifft, ist die ehemalige Trasse schon anderweitig bebaut worden, z.B. mit Wohnhäusern.
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Wenn ich mir die Vorschläge anschaue, plädiere ich auch - wenn machbar - für eine Stromschiene an der Decke, die mit den üblichen 15 kV/16,7 Hz versorgt wird. Dann könnten die ET 423 - theoretisch, fahrplantechnische Dinge lassen wir jetzt mal außen vor - bis Brandoberndorf fahren.
Für Akkubetrieb bräuchte man extra Triebzüge, die nur zwischen Usingen und Brandoberndorf hin- und herfahren; dasselbe gilt für einen Stromschienenbetrieb mit dritter Schiene am Boden. Dann kann man das auch gleich mit einem Dieseltriebzug weiterfahren.
Im Rahmen der Sanierung den Tunnelquerschnitt so weit zu vergrößern, dass eine normale Oberleitung reinpasst, geht wohl nicht (oder ist zu kostspielig)?
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OK, Colaholiker, dass da ordentlich "Saft" drauf ist habe ich nicht bedacht.
Dann ist eine Deckenstromnschiene tatsächlich eine Überlegung wert. -
Also man mag den Politikern und Planern ja manche Engstirnigkeit vorwerfen können, aber wenn über eine Elektrifizierung gesprochen wird, dann glaube ich nicht, dass wir hier die Idee mit der Stromschiene an der Decke als erstes hatten...
Bedenkt dabei bitte auch, dass der Tunnel nicht rechteckig, sondern hufeisenförmig ist!Eine Erweiterung des Querschnitts wäre wohl kaum noch eine Sanierung.
Tum Thema Schwung: Im Tunnel ist ein kontinuierliches Gefälle Richtung Norden, also ungünstig für Fahrten gen Süden.
Und die Solmstalbahn ist meiner Kenntnis nach bisher durch weniger Häuser blockiert als die Weiltalbahn, wobei hier von einer Renovierung zu sprechen der Lage trotzdem nicht mal ansatzweise gerecht wird.
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>Tum Thema Schwung: Im Tunnel ist ein kontinuierliches Gefälle Richtung Norden, also ungünstig für Fahrten gen Süden.
(fürs Absurditätenkabinett)
Da ziehen wir ein Treidelseil
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Ein Treidelseil gab es dort einmal. Auf der Grävenwiesbacher Seite gab kurz vor dem Tunnelportal einmal einen Betrieb, der zugestellte Güterwagen auf dem Firmengelände getreidelt hat. Ich finde leider meine Fotos nicht mehr, waren wahrscheinlich in der Kiste, welche bei einem Wasserschaden im Keller das zeitliche segnete.
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Also man mag den Politikern und Planern ja manche Engstirnigkeit vorwerfen können, aber wenn über eine Elektrifizierung gesprochen wird, dann glaube ich nicht, dass wir hier die Idee mit der Stromschiene an der Decke als erstes hatten...
Bedenkt dabei bitte auch, dass der Tunnel nicht rechteckig, sondern hufeisenförmig ist![...]
Danke, dass Du das eingeworfen hast - auch eine "Seiloberleitung", wie sie bspw. im S-Bahn-Tunnel vorhanden ist, braucht entsprechenden Abstand zur Decke - genauso wie eine aus einem festen Stück Metall. Die Isolierung würde man sicherlich - bei entsprechenden Kosten - bestimmt auch sehr dünn hinbekommen, aber der Stromabnehmer ist kein Punkt sondern ein breiter Bügel in dessen gesamter Breite das Lichtraumprofil geschaffen werden muss - sonst würde der links und rechts an der Decke schaben, was man wahrscheinlich pro Fahrt immer nur einmal machen kann - danach muss das betreffende Fahrzeug dann in die Werkstatt getreidelt werden
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Ein Treidelseil gab es dort einmal. Auf der Grävenwiesbacher Seite gab kurz vor dem Tunnelportal einmal einen Betrieb, der zugestellte Güterwagen auf dem Firmengelände getreidelt hat. Ich finde leider meine Fotos nicht mehr, waren wahrscheinlich in der Kiste, welche bei einem Wasserschaden im Keller das zeitliche segnete.
Ist dann allerdings eine Spillanlage. Gerade bei kleinen Bahnen früher sehr häufig, heute noch modern vorhanden z.B. in Löhnberg (Lahntalbahn). Getreidelt werden Schiffe
Noch zum Profil ein Bild:
