Noch zum Profil ein Bild:
Auf den ersten Blick sieht das so aus, als bestünde Anlass zur Hoffnung, dass man da eine ggf. feste Oberleitung reinbekommt.
Aber: Der VT2E ist nach Wikipedia nur 3,55 m hoch und BR 423 4,30 m, also 75 cm höher. Da muss man also etwa die Höhe des Frontfensters nochmal oben drauf packen. Und dann, huiuiuiui, könnte es doch wieder recht knapp werden ...
Hier zum Vergleich (Klick öffnet Großbild):
Kann man die Tunnelsohle tiefer legen? Oder ist da Fels unter dem Schotter?
Schmalere Stromabnehmer?
Edit hat was gefunden,- nach dem Motto "Wer hat's erfunden": Absenkung der Tunnelsohle Schweiz
Schmalere Stromabnehmer?
Schmalere Stromabnehmer würden im restlichen Netz nicht einsetzbar sein. Das ist der Grund, warum Schweizer Loks nicht nach Deutschland kommen (ohne zusätzlichen Stromabnehmer).
Im Prinzip wäre es ohne Probleme möglich, die Fahrzeuge mit einem zusätzlichen Stromabnehmer auszurüsten, aber realistisch würde das dann so laufen:
Schön wäre natürlich, alle 423 umzurüsten, aber leider gibt es dazu viel zu viele BetriebswirtschaftlerInnen bei Bahn und RMV, die dir gut vorrechnen können, dass sich das nicht rechnet. Wer braucht schon einen stabilen, verlässlichen Betrieb.
Die einzig sinnvolle Alternative wäre es RTW-Fahrzeuge auf der Strecke zwischen Usingen und Brandoberndorf einzusetzen. Man kauft Fahrzeuge im Lichtraumprofil der Frankfurter Stadtbahn und kann notfalls mit 600V= durch den Tunnel fahren. Da man blaugleiche Fahrzeuge für RTW und Usingen<->Brandoberndorf verwendet, sollte das auch nicht so teuer werden. 100m Züge sollten auf diesem Streckenabschnitt auch ausreichend sein. Sicherlich kann man auch 150m Garnituren fahren lassen.
Bei der S-Bahn-Planung legt die DB dieses Lichtraumprofil zugrunde...
...d.h. eine Höhe von 4,80 m.
Alles anzeigenSchmalere Stromabnehmer würden im restlichen Netz nicht einsetzbar sein. Das ist der Grund, warum Schweizer Loks nicht nach Deutschland kommen (ohne zusätzlichen Stromabnehmer).
Im Prinzip wäre es ohne Probleme möglich, die Fahrzeuge mit einem zusätzlichen Stromabnehmer auszurüsten, aber realistisch würde das dann so laufen:
- Die Umrüstung ist zwar billig, kostet aber trotzdem einen endlichen Geldbetrag.
- Es wird ausgerechnet, wieviele Fahrzeuge man für die S5 wirklich braucht, eventuell gegengerechnet gegen längere Wendezeiten, die dann erlauben, dass man die Kurzpendel Frankfurt - Grävenwiesbach, Frankfurt - Usingen, Frankfurt - Bad Homburg etc nie nach Brandoberndorf fahren lassen muss
- Es wird exakt diese Anzahl Fahrzeuge umgerüstet
- Wenn eines dieser Fahrzeuge ausfällt, fährt halt ein Zug weniger bis Brandoberndorf, wegen technischer Probleme.
Schön wäre natürlich, alle 423 umzurüsten, aber leider gibt es dazu viel zu viele BetriebswirtschaftlerInnen bei Bahn und RMV, die dir gut vorrechnen können, dass sich das nicht rechnet. Wer braucht schon einen stabilen, verlässlichen Betrieb.
Ähm, naja, wir lassen mal das Geld außen vor (ist ja jetzt egal, ob Du das als Steuerzahler oder als Fahrgast zahlst, ja ich weiß, sind nur die bösen BWLer wie ich...), dann würde mich trotzdem noch interessieren, wie lang so ein Umbau dauern würde. Züge, die gerade umgebaut werden, sind bekanntlich auch nicht so gut für einen verlässlichen Betrieb - da war doch was mit einem Redesign, was sich ewig hinzieht. Und wie lang fahren die 423er dann überhaupt noch, wenn mal bis Brandoberndorf elektrifiziert sein sollte?
Also meine Meinung ist da: nachrüsten kann man sich sparen, aber es könnte durchaus sinnvoll sein, das bei neuen Zügen zu berücksichtigen!
Ich frag mich nur, was das bringen soll, bei den Fahrgastzahlen... auf diesem Abschnitt... Dann doch lieber Königstein, Stockheim oder Ober-Roden via Dreieich!
Ähm, naja, wir lassen mal das Geld außen vor (ist ja jetzt egal, ob Du das als Steuerzahler oder als Fahrgast zahlst, ja ich weiß, sind nur die bösen BWLer wie ich...), dann würde mich trotzdem noch interessieren, wie lang so ein Umbau dauern würde. Züge, die gerade umgebaut werden, sind bekanntlich auch nicht so gut für einen verlässlichen Betrieb - da war doch was mit einem Redesign, was sich ewig hinzieht. Und wie lang fahren die 423er dann überhaupt noch, wenn mal bis Brandoberndorf elektrifiziert sein sollte?
Also meine Meinung ist da: nachrüsten kann man sich sparen, aber es könnte durchaus sinnvoll sein, das bei neuen Zügen zu berücksichtigen!
Es ging mir nicht darum, ob sich ein Umbau grundsätzlich lohnen könnte, sondern darum, dass ein jeglicher Umbau nur an der minimal nötigen Anzahl Fahrzeuge durchgeführt werden würde, und nicht bei der betrieblich sinnvollen Anzahl Fahrzeugen.
Anyway, wie lange so ein Umbau dauern würde, kann ich nicht sagen. Ich würde den Aufwand als nicht sehr groß einschätzen, aber da liegt der Teufel natürlich im Detail. Am Ende scheitert das wahrscheinlich an so banalen Dingen wie der Tragfähigkeit des Daches oder so was.
baeuchle:
ZitatIch würde den Aufwand als nicht sehr groß einschätzen, aber da liegt der Teufel natürlich im Detail.
Vier Schrauben + elektrischer Anschluß, den Teufel nicht mit berechnet, dürfte das in der Ttat kein Hexenwerk sein.
Vier Schrauben + elektrischer Anschluß, den Teufel nicht mit berechnet, dürfte das in der Ttat kein Hexenwerk sein.
Jaa, weißt du, nein.
Eine Mechanik zum Heben und Senken, plus die Schaltung, die technische Überwachung, die Bedienung im Führerstand / in den Führerständen, geänderte Software. Und der Detailteufel kommt dann noch dazu.
Hallo zusammen,
sollte wirklich eines Tages die S5 bis Grävenwiesbach fahren, kann ich mir nur schwer vorstellen, dass dann die "Taunusbahn" noch zwischen Grävenwiesbach und Brandoberndorf verkehren wird.
Gleise, Tunnel und Bahnsteige für 10 Minuten Fahrzeit im Stundentakt in einem äußerst dünn besiedelten peripheren Gebiet wird sich weder der Hochtaunuskreis noch der Lahn-Dill-Kreis leisten wollen. Die "Taunusbahn" hätte dann keinen zusätzlichen Halt mehr im Hochtaunuskreis und für den Lahn-Dill-Kreis geht es um 2 Dörfer am südlichen Kreisende.
Auch eine Elektrifizierung der Strecke zwischen Grävenwiesbach und Brandoberndorf wird nicht nur wegen der beschriebenen technischen Schwierigkeiten sondern auch am Fahrgastaufkommen und damit an der Wirtschaftlichkeit scheitern.
Mutmaßlich ist dann eine Buslinie im 30-Minutentakt zwischen Wetzlar und Grävenwiesbach günstiger und zweckmäßiger. Die passt dann vielleicht auch in das Konzept der RMV-Schnellbuslinien.
Ob ich Recht habe, wird man frühestens 2030 sehen.
Bis dahin
Alles anzeigenHallo zusammen,
sollte wirklich eines Tages die S5 bis Grävenwiesbach fahren, kann ich mir nur schwer vorstellen, dass dann die "Taunusbahn" noch zwischen Grävenwiesbach und Brandoberndorf verkehren wird.
Gleise, Tunnel und Bahnsteige für 10 Minuten Fahrzeit im Stundentakt in einem äußerst dünn besiedelten peripheren Gebiet wird sich weder der Hochtaunuskreis noch der Lahn-Dill-Kreis leisten wollen. Die "Taunusbahn" hätte dann keinen zusätzlichen Halt mehr im Hochtaunuskreis und für den Lahn-Dill-Kreis geht es um 2 Dörfer am südlichen Kreisende.
Auch eine Elektrifizierung der Strecke zwischen Grävenwiesbach und Brandoberndorf wird nicht nur wegen der beschriebenen technischen Schwierigkeiten sondern auch am Fahrgastaufkommen und damit an der Wirtschaftlichkeit scheitern.
Mutmaßlich ist dann eine Buslinie im 30-Minutentakt zwischen Wetzlar und Grävenwiesbach günstiger und zweckmäßiger. Die passt dann vielleicht auch in das Konzept der RMV-Schnellbuslinien.
Ob ich Recht habe, wird man frühestens 2030 sehen.
Bis dahin
Nungut - der Takt ist auch heute nicht besonders dichter und die Fahrzeuge wird man sicher noch für die Anbindung des Frankfurter Hauptbahnhofs in der HVZ benötigen. Von daher - wer weiß, so ganz arg schwarz wie Du würde ich es aber nicht sehen...
Schonmal im Winter bei gut Schnee versucht, von Hasselborn nach Grävenwiesbach zu kommen? Da ist die Bahn deutlich im Vorteil...
Ansonsten ist es heute kaum möglich, überhaupt Prognosen über den Zustand der Bahn in 15 Jahren zu treffen, da tut sich doch einiges. Jedenfalls sei daran erinnert, dass Alstom ab 2018 seine Brennstoffzellenzüge auf der Taunusbahn testen will, was ja auch für eine gewisse Sicherheit des Weiterbetriebs sorgt.
Warum könnte man die Taunusbahn nicht 2 Gleisig bis Usingen gestalten und dort die S5 enden lassen. In Usingen könnte man das gleiche machen, wie in Wiebelsbach-Bahnhof bei der Odenwaldbahn. Ich meine einen kneinen Schienen und Busknotenpunkt. Dort könnte man dann auch nicht gebrauchte Züge abstellen und auch eine kneine Werkstadt für die Taunusbahn einrichten.
Warum könnte man die Taunusbahn nicht 2 Gleisig bis Usingen gestalten
Natürlich könnte man. Würde man aber wollen? Braucht man das?
und dort die S5 enden lassen.
Nun, das ist ja offensichtlich schon geplant - auch mit eingleisiger Verkehrsführung. Das hast du ja auch gelesen, als du die Beiträge in diesem Thread überflogen hast, bevor du diesen Post geschrieben hast, oder?
In Usingen könnte man […] einen kneinen Schienen und Busknotenpunkt [machen]. Dort könnte man dann auch nicht gebrauchte Züge abstellen und auch eine kneine Werkstadt für die Taunusbahn einrichten.
Ja... was genau denkst du, wird bei der Verlängerung der S5 mit Usingen gemacht? Alles beim Alten plus Fahrdraht?
Der kleine Troll ist schon im Darmstädter Bereich des Forums bekannt und äußert sich meist leider eher unqualifiziert. Mit Sarkasmus ist er zwar auch überfordert, was ihn aber auch nicht weiter vom schreiben abhält.
Das stand aber niergends in einer Antwort, dass die S-Bahnen dort abgestellt werden können oder die Diesel Triebwagen.
Das stand aber niergends in einer Antwort, dass die S-Bahnen dort abgestellt werden können oder die Diesel Triebwagen.
Warst du überhaupt schon einmal in Usingen? Dort dortige Bahnhof mag zwar nicht so viele Bahnsteiggleise wie "Wiebelsbach Groß-Umstadt Wiebelsbach Bahnhof" besitzen, ist aber dennoch ein Bahnhof mit mehr als zwei Gleisen.
Wenn du die Definition von "Bahnhof" nachschlägst wirst du bemerken, dass dort "planmäßig Züge enden" können. Wenn diese nun nicht unmittelbar eine neue Zugfahrt beginnen und diese Fahrzeuge anderen Zugfahrten nicht im Weg stehen, was wird dann wohl mit denen passieren?
