Elektrifizierung der Taunusbahn?

  • "Elektrifizierung immer teuer" titelt die FAZ in ihrer heutigen Rhein-Main-Zeitung (15.1.2021, S. 38). Die kalkulierten Baukosten des Projekts liegen nach Auskunft des Vorhabenträgers bei rd. 120 Mio €. Allerdings ist die Projektbeschreibung inzwischen irreführend, denn aus der reinen Elektrifizierung ist inzwischen ein Ausbauvorhaben geworden, im Rahmen dessen die Elektrifizierung nur noch eine Teilmaßnahme ist. Durch streckenweise 2-gleisigen Ausbau sowie den Umbau und Ausbau von Bahnhöfen hat das Projekt Erweiterungen erfahren die sich natürlich auf die Kosten ebenso erhöhend ausgewirkt haben wie die Steigerung der Baupreise als Folge der Hochkonjunktur im Bereich des Eisenbahnbaus. Das hat Auswirkungen auf das NKV, das heuite nicht mehr bei 3,47 liegt, sondern "bei deutlich über 2".


    Im Rahmen des laufenden PFV seien beim RP bislang 40 Einwendungen eingegangen, davon 35 im Rahmen einer Sammeleinwendung, die aus den Kreisen einer BI stammt. "Pro Taunusbahn" ist grundsätzlich gegen die Elektrifizierung, sie wollen Batteriezüge, die ab Brandorberndorf nach Frankfurt durchfahren könnten. Der Vorhabenträger VHT hält das für zu teuer und verweist auf die vom RMV bestellten Brennstoffzellen-Züge (iLINT von Alstom bekanntlich). <Müsste sich die BI nicht eigentlich "Contra Taunusbahn" nennen? So wie ich gegen Mogelpackungen und Schummelwerbung im Handel bin, bin ich auch gegen irreführende BI-Namen!>

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  • Wie soll man denn das durchsetzen mit einem Mogelpackungsverbot bei Namen von BIs?!

    Bei irreführender Werbung ist das einfacher. (lies sich ja auch leichter durch den Verbraucher-

    schutz einklagen, da das deutschlandweit irreführt - die BIs führen nur die lokale Bevölkerung

    in die Irre und den Rest aussenherum juckt das nicht)

    Wir werden in Zukunft also noch lange sehr viele "Pro Dünnpfiff"-BIs haben....

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

  • Taunuszeitung:

    Zitat


    Ziel dieser Maßnahme ist, dass die S-Bahn von Frankfurt nach Usingen verkehren kann.

    Was versteht diese BI nun nicht an dieser Aussage? Kennen die überhaupt den aktuell eingesetzten Zugtyp der S-Bahn Rhein-Main? Oder kommen die aus ihrer kleinen Hintertaunuswelt nicht hinaus? Über den Taunuskamm zu blicken ist ja nun auch nicht so einfach.
    Warum sind die denn dagegen?
    Was macht eigentlich den Löwenanteil der Kosten aus? Die Elektrifizierung oder der zweigleisige Ausbau?
    Oder wollen die den auch nicht?

  • Taunuszeitung:

    Was versteht diese BI nun nicht an dieser Aussage? Kennen die überhaupt den aktuell eingesetzten Zugtyp der S-Bahn Rhein-Main? Oder kommen die aus ihrer kleinen Hintertaunuswelt nicht hinaus? Über den Taunuskamm zu blicken ist ja nun auch nicht so einfach.
    Warum sind die denn dagegen?
    Was macht eigentlich den Löwenanteil der Kosten aus? Die Elektrifizierung oder der zweigleisige Ausbau?
    Oder wollen die den auch nicht?


    Ich glaube es geht denen darum, dass sie für die Orte zwischen Usingen und Brandoberndorf möglichst viele Direktverbindungen bis Frankfurt bzw. bis Bad Homburg behalten wollen. Und hier werden ja mit der S-Bahn tatsächlich mehr Umstiege nötig werden.


    Das Beste wäre, wenn es eine BR 430-Akku ohne Stromabnehmer oder mit tiefergelegtem Stromabnehmer gäbe, die aber mit normalen BR 430 Fahrzeugen kuppelbar ist. Dann könnte man von Frankfurt aus als Vollzug oder Langzug bis Usingen fahren und ab dort fährt dann nur der vorderste Akku-Kurzzug weiter bis Brandoberndorf. Dann entfiele der Umsteigezwang und die S-Bahn käme ohne Stromabnehmer (oder mit tieferliegendem Stromabnehmer) problemlos durch den Tunnel.

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

  • Rein auf Strecke nach Brandoberndorf bezogen ist die Forderung gar nicht mal so verkehrt. Durchgehende Züge hätten ab Usingen Fahrdraht, da macht die Brennstoffzelle wirklich kaum Sinn, aber eine Akku430 schon eher.

    Mit der Symbiose mit der Strecke nach Königstein dreht sich die Sache etwas, wobei der RMV die Brennstoffzelle auch als Brückentechnologie betitelt. Aber Provisiorien halten ja bekanntlich lange.

    Höchst- Königstein gehört ebenfalls auch unter Fahrdraht und Ausgebaut. Ist aber ein anderes Thema.

  • Ich glaube es geht denen darum, dass sie für die Orte zwischen Usingen und Brandoberndorf möglichst viele Direktverbindungen bis Frankfurt bzw. bis Bad Homburg behalten wollen. Und hier werden ja mit der S-Bahn tatsächlich mehr Umstiege nötig werden.


    Direktverbindung nach Frankfurt...wenn wir ehrlich sind, sind das heute schon nur eine Handvoll Züge zur HVZ, die wird es bestimmt auch weiterhin geben (zumal die Brennstoffzellenzüge dann auch mal nach Höchst zum Tanken müssen - da gibt es bestimmt weiterhin Übergänge RB15 <> RB12.)


    Nach Bad Homburg...ok, da ist zwischen Usingen und Brandoberndorf dann ein Umstieg in Usingen nötig. Dafür können dann alle zwischen Usingen und Friedrichsdorf direkt bis in die Frankfurter Innenstadt durchfahren ohne den heutigen Umstieg in Bad Homburg (ausgenommen die bereits erwähnten HVZ-Züge, die durchfahren).

    Ende vom Lied: für die einen wird's 'ne Verbesserung, für die anderen 'ne Verschlechterung. Das ist aber eigentlich immer der Fall bei solchen Veränderungen.

    Viele Grüße, vöv2000

  • Die analoge Taunuszeitung berichtete am 23.12.2020 auch mit der reißerischen Überschrift das sich die Projektkosten verdoppelt haben. In einem separaten Teil erfährt der Lesende das alle genannten Kosten, welche auch Entscheidungsgrundlage für den Hochtaunus-Kreistag waren, nämlich 24 Mio. EUR im Mai 2015, allesamt Schätzungen waren (Nein! - Doch! - Oh! Für mit der Materie vertraute eigentlich keine Neuigkeit). Jetzt wurde aufgrund der aktuellen Planfeststellungsunterlagen und des gestarteten Planfeststellungsverfahrens erstmals eine detaillierte Kalkulation der Kosten durchgeführt. Darauf zielt der von tunnelklick erwähnte FAZ-Bericht u.a. auch ab. Diese Schätzung revidiert die letzte vom Juni 2019 i.H.v. 59 Mio. EUR. Damit stehen aktuell 119,7 Mio. EUR auf der Uhr wobei trotz des inkludierten Puffers von 20%, war beispielsweise in den vorherigen Schätzungen nie enthalten, es auch noch mehr werden könnten. Denn Obacht (!), die Ausschreibung die diesbezüglich Gewissheit bringt steht natürlich noch aus. Anzumerken ist, dass die betroffenen Kommunen keine Kosten, wohl aber der Verkehrsverband Hochtaunus (VHT) zurzeit 25% also ca. 29 Mio. EUR zu tragen hat.

    Wesentlicher Kostentreiber ist anscheinend, was wenig überraschend, dass die Bahnbaubranche durch die in den vergangen zwei Jahren initiierten Schienenausbauprojekte auf Bundesebene mehr als ausgelastet ist. In einer Präsentation auf der Verbandsversammlung im Dez. ‘20 des VHT hieß es dazu: "Diese Entwicklung, die für den VHT nicht vorhersehbar war, führt zu enorm gestiegenen Angebotspreisen bei Ausschreibungen von Bau- und Baunebenleistungen." Da die Planungen im PFV natürlich wesentlich fundierter sind als in den vorherigen Stadien hieß es in der Präsentation dazu: "In den aktuellen Planungsstand sind auch die Gutachten zur Bodenbeschaffenheit sowie die schall- und erschütterungstechnischen Untersuchungen eingeflossen. Auch die von den Fachbehörden in den Vorabstimmungen aufgezeigten Vorgaben und Auflagen, insbesondere im Bereich Umwelt- und Gewässerschutz, wirken sich auf die Planungserfordernisse und Projektkosten aus." Folglich erhöht das die Komplexität der Bauverfahren und in der Präsentation wurden dafür beispielhaft diese Abschnitte genannt: [...] in Wehrheim für die Schaffung einer Arbeitsebene für die Errichtung von Bohrpfahlwänden. Im Bahnhof Usingen ist es nötig geworden, auf der Südseite eine rückverankerte Stützwand zu errichten, um den Bahnsteigneubau und die damit einhergehende Neuordnung des Gleisfeldes realisieren zu können." Auch war zu Anfang der Ausbau des Haltepunktes Hundstadt zum Kreuzungsbahnhof nicht vorgesehen was aber nun Projektbestandteil ist.

    Auf der weiterhin sehr übersichtlichen Projektseite wird immerhin nun eine Karte mit den projektieren Arbeiten entlang der Strecke aber auch der Kontext zu anderen geplanten Projekten gezeigt:

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    (c) Verkehrsverband Hochtaunus (VHT)


    Am 20. September 2019 wurde auf Bürgerveranstaltung in Wehrheim diese Visualisierungen in der Projektpräsentation gezeigt. Alle Vorher-Nachher-Vergleiche werden ab den Seiten 46 bis 69 gezeigt. Auch die geplanten Maßnahmen werden kurz aber nachvollziehbar erläutert und die Präsentation liefert mehr Details als die Projektseite. Ob das jeweils die finale Gestaltung ist wird sich zeigen.

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    ^ Wehrheim: Blickposition 2 (Köpperner Str. Richtung Westen)

    (c) Schüßler Plan, VHT

  • Im Rahmen des laufenden PFV seien beim RP bislang 40 Einwendungen eingegangen, davon 35 im Rahmen einer Sammeleinwendung, die aus den Kreisen einer BI stammt.

    Na, da ist doch prima. Sammeleinwendungen - wenn sie im Regelfall aus dem Kreise solcher BIen stammen - haben doch den Riesenvorteil, daß sie in einem Aufwasch abgelehnt werden können und nicht auf jede Einwendung einzeln eingegangen werden muß. Siehe diverse Planfeststellungen, wie z. B. Lichtwiesenbahn oder U2-Ausbau Bad Homburg. Was die Damen und Herren dieser ganzen "pro irgendwas"-Initiativen nie kapieren werden (und das ist auch gut so), daß die mehrfache Wiederholung des gleichen Unsinns aus dem Unsinn keinen Sinn macht. Also lassen wir sie in dem Glauben, daß das einfache Kopieren von Mustereinwendungen einen meßbaren Effekt hätte...

  • Ich glaube es geht denen darum, dass sie für die Orte zwischen Usingen und Brandoberndorf möglichst viele Direktverbindungen bis Frankfurt bzw. bis Bad Homburg behalten wollen. Und hier werden ja mit der S-Bahn tatsächlich mehr Umstiege nötig werden.

    Danke multi für diese Aufklärung. Jetzt verstehe ich. Dann ist auch der Name der BI zu verstehen, "Die Taunusbahn" sind für die BI demnach durchgehende Züge von Brandoberndorf nach Frankfurt, die keine Oberleitung benötigen und sich mit der momentanen Infrastruktur begnügen aber leistungsfähiger sind.
    Da sind echte Experten am Werk.:rolleyes:

  • Im Grundsatz finde ich das verständlich. Zum Beispiel mit Koffer oder Rucksack zum Hbf - da freue ich mich auch darüber, direkt durchfahren zu können. Meistens nutze ich selbst aber wegen des dichteren Taktes trotzdem von Bockenheim lieber die gebrochene Verbindung C-Strecke / U 4 statt der "16" oder den längeren Fußweg zum Westbahnhof :-).


    Die gesamte Diskussion betrifft ja ohnehin nur die Orte zwischen Usingen und Brandoberndorf. Und lässt einen wesentlichen Gesichtspunkt außer Acht: Viele Fahrgäste fahren ja in Frankfurt nicht zum Hbf, sondern in den folgenden Bereich zwischen Taunusanlage und Ostendstraße; oder auch zur Galluswarte, Messe oder zum Westbahnhof. Dort halten die Züge der Taunusbahn nicht, wohl aber die S 5.


    Praktisch heißt das Ganze, der jetzige Umstieg am gleichen Bahnsteig wird von Bad Homburg nach Usingen verschoben. Wer zur Hauptwache will, wird eher diesen Umstieg zu nutzen, als mit der Taunusbahn zwar schneller am Hbf zu sein, aber dann dort lange Umsteigewege und Gewühl zu haben.

  • Im Grundsatz finde ich das verständlich. Zum Viele Fahrgäste fahren ja in Frankfurt nicht zum Hbf, sondern in den folgenden Bereich zwischen Taunusanlage und Ostendstraße; oder auch zur Galluswarte, Messe oder zum Westbahnhof.

    Stimmt das? Gibt es dazu eine Quelle?


    Erstmal ist die Furcht davor, dass es weniger Direktverbindungen gibt, gerechtfertigt. Es macht schon einen Unterschied, ob ich in Rödelheim in 8 Züge pro Stunde umsteigen kann oder in Usingen in 2, um zur Messe zu kommen. Ich habe es gerade nicht im Blick, wie sich die Fahrzeit verhält, aber schneller wird's wohl kaum werden.


    Und, auch wenn es nachvollziehbare Gründe gibt, ist eine Kostensteigerung um den Faktor 2 unschön. Kritik ist dabei erwartbar und auch nicht komplett unberechtigt.

  • Umsteigen ginge auch in Rödelheim. Eine durchgehende Fahrt, eventuell sogar auf einen Sitzplatz, und dann Umstieg für ei e kurze Strecke finde ich auch angenehmer als andauernde Haltestellen.


    Hin und wieder gibt auch entsprechende Fahrgastumfragen. Ich kann mir durchaus vorstellen, das für RB15 und S5 eine tiefergehende Befragung stattgefunden hat.

  • Den Strab sollte man vllt mal rot einrahmen...also wer in die Ecke kommt und was im Stiftmäppchen liegen hat..... xD


    BTW: wildes Plakatieren am öffentlichen Zaun?!

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  • Aber schön, das der abgebildete "Batteriezug" einen gut erkennbaren Stromabnehmer am Fahrdraht hat.

    Das ist ja das Argument, wenn zwischen Frankfurt und Friedrichsdorf geladen wird, braucht es keine Leitung zwischen Friedrichsdorf und Usingen/Grävenwiesbach.


    BTW: wildes Plakatieren am öffentlichen Zaun?!

    Ist ja "für" die Taunusbahn...



    Seitens der BI möchte man ja auch bewusst keine Züge in den Tunnel fahren, damit die TSB unabhängig, zuverlässig und weniger anfällig für Störungen bleibt. Keine S-Bahn. Daher der Name.

  • Warum die BI dann aber nicht das Bild vom Original Mireo Plus B genommen haben, sondern die Standardversion ist mir nicht klar.


    Der Mireo Plus B hat ebenfalls einen Stromabnehmer, da dies die einfachste Möglichkeit ist, die Akkus zu laden.


    Generell kann ich zum Mireo die Seite von Siemens empfehlen. Persönlich hätte ich anstatt der Wasserstoffflotte für das Tanusbahnnetz auch die Akku Variante bevorzugt. Allerdings war die Akku Technik zum Entscheidungszeitpunkt noch nicht so weit.

  • Seitens der BI möchte man ja auch bewusst keine Züge in den Tunnel fahren, damit die TSB unabhängig, zuverlässig und weniger anfällig für Störungen bleibt. Keine S-Bahn. Daher der Name.

    Das ist (leider) durchaus nachvollziehbar und verständlich.