Elektrifizierung der Taunusbahn?

  • Allerdings war die Akku Technik zum Entscheidungszeitpunkt noch nicht so weit.


    Der Erläuterungsbericht enthält dazu nur eine kurze Aussage in diese Richtung:


    Zitat

    4.3.2 Einsatz von bimodalen Fahrzeugen („Hybridfahrzeuge")


    Die S-Bahn-Rhein-Main wird mit Fahrzeugen besonderer Bauart betrieben, die speziell auf die Anforderungen eines schnellen Stadt-Umland-Verkehrs mit hohem Fahrgastaufkommen im Zentrum des Streckennetzes, hohen Ein- und Aussteigerzahlen und vielfach kurzen Verweildauern im Fahrzeug ausgelegt sind. S-Bahn-Fahrzeuge haben eine vergleichsweise große Zahl an weit öffnenden Türen für einen schnellen Fahrgastwechsel, einen großen Stehplatzanteil im Zug und ein hohes Beschleunigungsvermögen. Die S-Bahn Rhein-Main wurde 1978 nach dem damaligen Stand der Technik mit hochflurigen, breiteren Fahrzeugen in Betrieb genommen und die neu gebauten Stationen mit dementsprechend hohen Bahnsteigen für einen stufenlosen und spaltfreien schnellen Ein- und Ausstieg erstellt. Die Stammstrecke der S-Bahn Rhein-Main ist stellenweise mit Längsneigungen bis 40%o trassiert, im Vergleich zu Hauptstrecken der DB AG mit einer Längsneigung bis 25 %o. Aufgrund der fahrdynamischen Eigenschaften der S-Bahn-Fahrzeuge können diese auch bei diesen höheren Anforderungen in dichten Abständen von planmäßig 2,5 Minuten die Stammstrecke durchfahren und dabei etwa alle1000 Meter an Stationen mit hohem Fahrgastwechsel halten. Mit konventionellen Regionalzügen können die Leistungsanforderungen der S-Bahn-Stammstrecke nicht erzielt werden.

    Aktuell wird für das Befahren nicht elektrifizierter Eisenbahnstrecken im Linienverlauf der Einsatz von bimodalen Fahrzeugen diskutiert. Diese Fahrzeuge können auf elektrifizierten Streckenabschnitten mit Fahrstrom aus der Oberleitung und auf nicht elektrifizierten Streckenabschnitten über andere Energiequellen (zum Beispiel Batterie, Brennstoffzelle, Dieselmotor) angetrieben werden. Wegen des noch geringen Reifegrads solcher Fahrzeuge, von denen zurzeit lediglich einzelne Prototypen auf der technischen Basis von Regionalbahnfahrzeugen existieren, und wegen der spezifischen Anforderungen, die die S-Bahn-Infrastruktur an S-Bahn-Fahrzeuge stellt, ist der Einsatz dieser Fahrzeuge im Netz der S-Bahn Rhein-Main nicht möglich.

  • Persönlich hätte ich anstatt der Wasserstoffflotte für das Tanusbahnnetz auch die Akku Variante bevorzugt.

    Der Einstieg in die Wasserstofftechnologie lässt sich ohne Kernkraftwerke ohnehin nicht vermeiden, weil man sonst das Speicherproblem beim Ökostrom nicht gelöst bekommt.

  • Der Einstieg in die Wasserstofftechnologie lässt sich ohne Kernkraftwerke ohnehin nicht vermeiden, weil man sonst das Speicherproblem beim Ökostrom nicht gelöst bekommt.

    Mit Kernkraft verstopft man die Netze mit trägen Quellen, sodass man VRES (variable erneuerbare Energiequellen) ohne Speicher auch dann nicht sinnvoll benutzen kann.


    Man braucht also in jedem Fall Speicher. Wie man das Speicherproblem lösen kann, ist eine Frage, die irgendwo zwischen „gar nicht“ (jetziger Stand) und „irgendwie“ (nach gewissen Investitionen) beantwortet wird. Welches „irgendwie“ am Ende verwirklicht wird, bzw welche Variante welchen Anteil an der Gesamtspeicherkapazität haben wird, ist momentan noch (technologie-)offen.

  • Ich halte auch Wasserstoffzüge für geeignet, um Dieseltriebzüge langfristig zu ersetzen.


    Im konkreten Fall des Tanusnetzes hätten aber Akku Züge in meinen Augen mehr Sinn gemacht. Die Strecken, die mit Oberleitung befahren werden machen einen nicht zu vernachlässigen Anteil des Netzes aus. Dieser Anteil hätte ausgereicht die Akkus zu laden.

    Wasserstoffzüge hätte ich stattdessen im Wetteraunetz eingesetzt, wobei da die Wasserstoffversorgung hätte geklärt werden müssen. Aber da gibt es ja auch bereits Lösungen.


    Es hilft aber alles nichts, die Wasserstoffzüge sind bestellt und werden im Taunusnetz eingesetzt. Nur sollte im Rahmen des Lebenszyklus der Züge weitere Strecken des Netzes elektrifizierte werden.

  • Ich sehe bei der Initiative ohnehin so ein Sammelbecken von Leuten, die teilweise gar nicht wissen, wogegen sie sind und die das Argument der Elektrifizierung als Vorwand nutzen, um gegen jedwede Änderung Stimmung zu machen. Wenn ich mir die Begründung so einiger Mitglieder da ansehe, dann geht es denen im speziellen vor allem darum, daß ihnen eine Lärmschutzwand vor die Tür gesetzt wird oder sie auf einmal den Hund 10 Meter weiter zum Kack*n führen müssen. Denen geht es also nicht um die Fahrleitung als solche, sondern um den z. B. abschnittsweisen zweigleisigen Ausbau. Da sie ja aber "pro" Taunusbahn sind, müßten sie ja eigentlich für die Ausbaumaßnahmen (halt ohne Strippe) sein. Sind sie aber nicht. Und an der Stelle bricht dann das Argumentationskartenhaus in sich zusammen.

  • Also ganz kann ich das Ganze auch nicht nachvollziehen: Triebwagen mit unter Oberleitung aufladbaren Akkus können natürlich genauso auch unter dere Oberleitungen bis / ab Usingen fahren und dann länger geladen werden. Der abschnittsweise zweigleisige Ausbau dürfte in jedem Fall unabhängig von der Traktion sinnvoll sein, um den Takt zu erhöhen und die Pünktlichkeit zu verbessern.


    Und schließlich lassen sich - gerade bei zusätzlichen 2-gleisigen Abschnitten - abhängig von der Bestellung durch den VHT auch "Eilzüge" (als Produkt "RB" oder "SE") wie bisher zwischen Hbf (hoch) und Brandoberndorf fahren, die einige Halte auslassen und dann schneller sind. Die könnten sogar auch zwischen Usingen und Friedrichsdorf einige Halte auslassen und sich damit tendenziell gegenüber jetzt noch weiter beschleunigen lassen.

  • Da sie ja aber "pro" Taunusbahn sind, müßten sie ja eigentlich für die Ausbaumaßnahmen (halt ohne Strippe) sein.

    Der Ausbau wird nur durch die Durchbindung der S5 notwendig, um hier Probleme mit dem Fahrplan im Innenstadttunnel zu vermeiden. Das steht doch alles schön im hier verlinktem Dokument drin. Keine S-Bahn heißt dann auch kein Ausbau notwendig. D.h. die Argumentation ist schon schlüssig – Dir passt sie nicht, das ist etwas anderes.

  • Der Ausbau wird nur durch die Durchbindung der S5 notwendig

    *dieser*. Für eine reine Kapazitätserweiterung der Taunusbahn mag ein Ausbau anders zu gestalten sein, aber pro-Taunusbahn sollte dann doch nicht mit pro-Status-quo verwechselt werden.

  • Sinn und Zweck des Streckenausbaus ist die Erhöhung der Kapazität der Taunusbahn. Dafür sind verschiedene Möglichkeiten untersucht worden (Erhöhung der Streckengeschwindigkeit, längere Züge, Hybridfahrzeuge, Verlängerung der S5...). Aus den im Erläuterungsbericht nachzulesenden Gründen, ist das angestrebte Ziel am besten (= beste Kosten-Nutzen-Relation) mit der S5-Verlängerung zu erreichen. Insofern ist der Satz, der Ausbau würde nur durch die Durchbindung der S5 notwendig, irreführend, weil verkürzend. Richtigerweise müsste man sagen, der Ausbau ist notwendig, um die Kapazität zu erhöhen.

  • Der Einstieg in die Wasserstofftechnologie lässt sich ohne Kernkraftwerke ohnehin nicht vermeiden, weil man sonst das Speicherproblem beim Ökostrom nicht gelöst bekommt.

    Das ist so leider falsch. Der Einstieg in die Wasserstofftechnologie ist ohne Kernkraftwerke nicht sinnvoll möglich, da eine so hohe, kontinuierliche Leistung, wie sie für die Wasserstoffelektrolyse in dem Maßstab notwendig wäre, der immer wieder als "grüner Wasserstoff" beworben wird, über erneuerbare Energien nicht verfügbar ist. Nicht vergessen: Neben dem Verkehr wollen ja auch chemische Industrie und die Stahlkocher was vom Wasserstoff haben.


    Technisch ist es deutlich einfacher und billiger, dafür zu sorgen, dass bis 2030 für alle dann verkauften Autos jeweils zwei intelligente Ladeanschlüsse vorhanden sind, so dass die Autos, wann immer sie nicht fahren, am Netz hängen und Erzeugungsspitzeder erneuerbaren Energien aufnehmen.

    Dann kann man Windkraft so ausbauen, dass sie eine deutliche Überdeckung für den nächtlichen Bedarf hat und PV für den täglichen Mehrbedarf. Biogas wird nicht meh als Grundlast vebrannt sondern gespeichert und als Regelenergie genutzt.

    Damit könen wir dann auch das Abschalten der Kohle bis 2038 auffangen.

  • Das ist so leider falsch. Der Einstieg in die Wasserstofftechnologie ist ohne Kernkraftwerke nicht sinnvoll möglich, da eine so hohe, kontinuierliche Leistung, wie sie für die Wasserstoffelektrolyse in dem Maßstab notwendig wäre, der immer wieder als "grüner Wasserstoff" beworben wird, über erneuerbare Energien nicht verfügbar ist. Nicht vergessen: Neben dem Verkehr wollen ja auch chemische Industrie und die Stahlkocher was vom Wasserstoff haben.

    Das ist dennoch richtig. Die Wasserstoffelektrolyse lässt sich beliebig an- und ausschalten. Das ist nicht das Problem.

    Das Problem bei den erneuerbaren Energien ist, dass im Winter die Leistung der EE-Kraftwerke in den Dunkelflauten regelmäßíg auf <10% abfällt, und insgesamt die Produktion über die Wintermonaten deutlich unterhalb der Nennleistung liegt. D.h. auch über Nacht können die Speicher nicht aufgefüllt werden. Wollte man nur mit EE-Kraftwerke die Stromversorgung sicherstellen, müsste man mehr als die 10fache Nennleistung installieren. Günstiger geht das nur, wenn man anfängt Stromspeicher zu installieren, die im Sommer aufgefüllt werden, und dann im Winter entleert werden.

    Die üblichen Wasserpumpspeicherkraftwerke sind dafür nicht mehr ausreichend, und in Europa gibt es gar nicht ausreichend geeignete Standorte, um die notwendigen Energiemengen aufzunehmen.

    Technisch ist es deutlich einfacher und billiger, dafür zu sorgen, dass bis 2030 für alle dann verkauften Autos jeweils zwei intelligente Ladeanschlüsse vorhanden sind, so dass die Autos, wann immer sie nicht fahren, am Netz hängen und Erzeugungsspitzeder erneuerbaren Energien aufnehmen.

    Das nützt bei einer Dunkelflaute überhaupt nichts!

  • Und schließlich lassen sich - gerade bei zusätzlichen 2-gleisigen Abschnitten - abhängig von der Bestellung durch den VHT auch "Eilzüge" (als Produkt "RB" oder "SE") wie bisher zwischen Hbf (hoch) und Brandoberndorf fahren, die einige Halte auslassen und dann schneller sind. Die könnten sogar auch zwischen Usingen und Friedrichsdorf einige Halte auslassen und sich damit tendenziell gegenüber jetzt noch weiter beschleunigen lassen.

    So weit ich weiß ist auch vorgesehen, die durchgehenden Züge zum Hauptbahnhof beizuhahalten. Problematisch dabei ist aber, dass das mit Dieselantrieb recht wenig bringt; aktuell brauchen die ab dort beschleunigten Züge von Friedrichsdorf nach FF-Hbf sogar 2 Minuten länger als die S-Bahn (!). Mit auslassen von Halten zwischen F'dorf und Usingen kommt man vielleicht noch auf die gleiche Fahrzeit, aber um wirkliche Zeitvorteile zu erreichen müsste man also tatsächlich Hybridzüge einsetzen (was mW nicht vorgesehen ist, in einem Punkt hat die BI also recht), oder besser eben die gesamte Strecke elektrifizieren - was ich sowieso befürworte.

    Dass das alles kein Argument gegen die Elektrifizierung nach Usingen ist dürfte selbstverständlich sein; ich sehe halt auch Probleme mit den Planungen des RMV - spätestens wenn die S5 nach Grävenwiesbach verlängert werden soll sieht's nach aktuellen Planungen für die Orte dahinter nicht so toll aus.

  • Aus den im Erläuterungsbericht nachzulesenden Gründen, ist das angestrebte Ziel am besten (= beste Kosten-Nutzen-Relation) mit der S5-Verlängerung zu erreichen.

    Wie schwer ist es zu verstehen, dass Bürger nicht die gleichen Bewertungsmaßstäbe teilen? Wenn man die KNR mit anderen Faktoren gewichtet, kommt auch ein anderes Ergebnis dabei heraus. Das ist also nicht das Beste Ergebnis, sondern das beste Ergebnis unter den festgelegten Bewertungkriterien D.h. die Argumentation einer BI ist nicht unlogisch, nur weil sie die Bewertungskrieterien, die im Gesetz festgelegt sind, nicht teilt. Anscheinend überfordert das einige.

  • "Bauchgefühl" (als anderer Bewertungsmassstab) ist aber ein schlechter Bewertungsmassstab für solche Bauprojekte.

    Mit solchen Faktoren kann (und braucht) man nicht rechnen.

    (verdecktes) Hauptbewertungskriterium fast aller BIs ist: "Baustelle vor meiner Haustür" [Ja/nein]

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

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  • Wie schwer ist es zu verstehen, dass Bürger nicht die gleichen Bewertungsmaßstäbe teilen? Wenn man die KNR mit anderen Faktoren gewichtet, kommt auch ein anderes Ergebnis dabei heraus.


    Es ist gar nicht schwer zu verstehen. Aber wenn der Vorhabenträger antritt, die Kapazität der Strecke zu erhöhen und plausibel darlegt, dass dies mit Hybridfahrzeugen nicht zu erreichen ist, spricht doch nichts gegen der geplanten Ausbau. Eine Verdichtung des Angebots von Direktfahrten in den Spitzenstunden bis Frankfurt Hbf ist aufgrund der Streckenauslastung im Großknoten Frankfurt nicht möglich, deshalb kann die Kapazität nur erhöht werden durch Züge, die nicht im Hbf enden. Das tut die S5 bereits, weil sie über den Hbf hinaus die Stammstrecke befährt. Es ist dann doch naheliegend ist, sie bis Usingen zu verlängern, um ihre Kapazitäten auch noch in Usingen nutzbar zu machen. Das ist nicht besser oder schlechter als der Vorschlag der BI, sondern etwas anderes. Wie schwer ist es zu verstehen, dass man Äpfel nicht mit Birnen vergleichen kann?

  • Ich sehe bei der Initiative ohnehin so ein Sammelbecken von Leuten, die teilweise gar nicht wissen, wogegen sie sind und die das Argument der Elektrifizierung als Vorwand nutzen, um gegen jedwede Änderung Stimmung zu machen. Wenn ich mir die Begründung so einiger Mitglieder da ansehe, dann geht es denen im speziellen vor allem darum, daß ihnen eine Lärmschutzwand vor die Tür gesetzt wird oder sie auf einmal den Hund 10 Meter weiter zum Kack*n führen müssen. Denen geht es also nicht um die Fahrleitung als solche, sondern um den z. B. abschnittsweisen zweigleisigen Ausbau. Da sie ja aber "pro" Taunusbahn sind, müßten sie ja eigentlich für die Ausbaumaßnahmen (halt ohne Strippe) sein. Sind sie aber nicht. Und an der Stelle bricht dann das Argumentationskartenhaus in sich zusammen.

    Das kann ich nach der Infoveranstaltung im Herbst 2019 bestätigen! Beispielsweise besonders folgendes Foto sorgte für Furore:

    fdc0ca62-76b6-4b65-alqk23.jpeg(c) Schüßler Plan, VHT

    Kritik war, man habe schon die Landesstraße am anderen Talrand und den Kinderlärm vom Freizeitpark Lochmühle, da wären die noch vorhandenen Bäume beiderseits der Bahn der einzige Lärmschutz, und jetzt wolle man den auch noch den Anwohnern wegnehmen...


    Derzeit sieht es dort so aus:

    knochemiehl3fhofbrd.mxnj2y.jpg


    Wie man sieht, ein sehr dichter Bestand.


    Weitere "Argumente" (sinngemäß unverändert so vorgetragen):

    - Mein Grundstück verliert an Wert, wenn die S-Bahn gebaut wird

    - Alle reden vom Klimawandel, warum müssen dann gerade zwischen Köppern und Saalburg so viele Bäume gefällt werden?

    - Die Fußgängerbrücke in Usingen ist hässlich und unnötig


    Ach, zum Thema Zuverlässigkeit durch Eigenständigkeit: Da es zwischen Bad Homburg und Friedrichsdorf nur einen Block gibt (mit dem Hp Seulberg), wirken sich i.d.R. Verspätungen der S5 von nur 2-3 Minuten bereits auf die Taunusbahn aus.

  • Ich muss zugeben, dass ich mich mit den technischen Details von Großanlagenelektrolyse nicht auskenne, aber das hier:

    Der Einstieg in die Wasserstofftechnologie [braucht eine] hohe, kontinuierliche Leistung

    überrascht mich. Stimmt das denn? Leider hat bisher niemand, der*die Glaubwürdigkeit besitzt, was dazu gesagt.


    Eines weiß ich aber: das hier:

    Das Problem bei den erneuerbaren Energien ist, dass im Winter die Leistung der EE-Kraftwerke in den Dunkelflauten regelmäßíg auf <10% abfällt, und insgesamt die Produktion über die Wintermonaten deutlich unterhalb der Nennleistung liegt.

    ist das zweitlächerlichste Argument gegen VRES nach „das Netz kollabiert bei mehr als 4% VRES“ (IIRC: RWE, 1997). Es geht in Gänze so:


    Die Last im Stromsystem, die wir durch massive Anstrengungen über Jahrzehnte auf die Bedürfnisse von trägen Kraftwerken (Kohle, Strom) angepasst haben und die wir nun vor Veränderungen schützen, indem wir die Industrie, die Spitzen im Stromangebot mühelos auffangen könnte, dafür bestraften, wenn sie Spitzen im Stromangebot auffangen würden, kann nicht gut mit Spitzen im Stromangebot umgehen.


    Zugegeben: "Die Erneuerbaren Energien können einfach nicht das aktuelle Lastprofil bedienen" ist kürzer. Halt auch kürzer gedacht. Aber:

    Wie schwer ist es zu verstehen

    sehr schwer, scheinbar.

  • - Mein Grundstück verliert an Wert, wenn die S-Bahn gebaut wird

    Ja, das ist so eine typische Argumentation, die in vielen Fällen vorgebracht wird. Jeder, der sich ein wenig mit der Thematik auskennt, weiß, daß das Gegenteil der Fall ist. Wenn man sich typische Grundstücks- oder Mietpreise über einen Landkreis verteilt ansieht, kann man daraus schließen, wo eine Bahn entlang führt. Gilt im übrigen auch innerstädtisch. Die höchsten Preise in Darmstadt findest Du regelmäßig in jedem Preisspiegel entlang der vorhandenen Straßenbahnachsen.

  • die Argumentation einer BI ist nicht unlogisch, nur weil sie die Bewertungskrieterien, die im Gesetz festgelegt sind, nicht teilt.

    Welche Kriterien sollen denn sonst zur Grundlage genommen werden, wenn nicht die gesetzlichen?

    Leider das alte Problem vieler Gegner von auf Basis gesetzlicher Regelungen beschlossener Projekte zu glauben, es besser zu wissen und aufgrund dieses vermeintlich besseren Wissens über dem Gesetz zu stehen.