Ihr kennt auch sicher die VDE Studien zu den Alternativen der Elektrifizierung und deren Schlussfolgerungen !? und die VDE Studie im Auftrag des BMVI als Entscheidungshilfe, ob Elektrifizierung besser mit Wasserstoff oder Batteriezügen erfolgen soll?
Elektrifizierung der Taunusbahn?
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Dennoch empfinde ich die pauschale Unterstellung dass sich die Teilnehmer in dieser Diskussion nicht mit den alternativen Vorschlägen auseinander gesetzt hätten, etwas schwach.
Jojo, danke für dein Intro, aber dein Zitat ist falsch!! Ich hatte gefragt, wer sich genau im Detail damit beschäftigt hat! Und das war nicht als "fiese" Unterstellung gemeint, dass Ihr das nicht habt, ich wollte es wissen, ob Ihr alle Details kennt!
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https://www.vde.com/de/presse/…iven-zu-dieseltriebzuegen
https://www.vde.com/de/presse/…iven-zu-dieseltriebzuegen
Fazit der wissenschaftlichen Studien ohne jetzt die Konzepte verglichen zu haben (da ist unseres auch Nutzerfreundlicher): bei 30min Takt (kein anderer ist geplant und möglich) ist die Oberleitung dem Batteriezug ebenbürtig unter der Annahme Kosten der Erstellung der Oberleitung pro Km von 1-2 Mio.! Nun sind wir bei 120Mio (ohne Wasserstoffzüge) geteilt durch etwas über 18km, also weit rd 6,5mio pro Km....also ist die Oberleitung absolut suboptimal.
Vergleich Wasserstoff Batteriezüge sieh zweiter Link und dies würde nur gelten, wenn nicht wie geplant ein Stückwerk aus Oberleitung und Wasserstoffzug geplant wäre (plus unterschiedliche Eignungen der Zugkonzepte: Wasserstoff hohe Reichweite, schlechte Beschleunigung usw...)
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Entschuldigung und hier das Konzept!
Grob: Durchgängig Ffm Hbf- Endstation; einsparen der Haltestellen im Vordertaunus wie aktuell bei den durchgängigen Zügen der TB und zwar ganztägig wirklich umsteigefrei und schnell und unabhängig....hier Details:
http://pro-taunusbahn.de/wp-co…020/06/Taunusbahn-2-1.pdf
http://pro-taunusbahn.de/main/taunusbahn-2-0/
Und bitte alles ist sachlich gemeint!! Ich will niemand ärgern, angreifen nichts dergleichen!!!!
Nicht verbohrt, nein, wenn Ihr die besseren Argumente habt, gerne!
ABER: wir sind keine egoistischen Anwohner, klar gibt es auch hart getroffene, (in der Präsentation in Wehrheim waren die bis zu 3,5M hohen Lärmschutzwände noch nicht eingearbeitet, und ja, davor würde ich auch ungern wohnen) aber wenn es auch besser geht und billiger ohne Kollateralschaden! Warum nicht!
Politiker und teils auch Redakteure setzen sich oft nicht mit unseren Konzept auseinander und hauen nur auf die egoistische Minderheit, die das gute Ganze stört, mitnichten! Reden?! Bislang Fehlanzeige! Transparenz? Verkehrsstromanalyse; Berechnungen...legt man nicht offen!
So, bis später!
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Da es immer einfacher ist etwas zu kritisieren wenn man sich bei der vermeintlichen Alternative nicht auf die kniffligen Details festlegen muss, würde ich vorschlagen dass du uns dein Fahrplan- und Fahrzeugkonzept hier mal grob skizziert, sodass wir es mit dem Bau- und Betriebsvorhaben des RMV vergleichen und anhand der bekannten Bewertungskriterien bewerten können...
Herzlich Willkommen hier im Forum Hinterwäldler. Leider vermisse ich in Deinem Beitrag aber die Alternativvorschläge um die jojo gebeten hat.
Stattdessen liest sich Dein Beitrag wie ein Flugblatt eurer BI. Fett gedruckt, unterstrichen Einfach alles Mist was da geplant ist.
Mein Tipp aus Erfahrung an alle BIs,- einfach plärren "Wir sind dagegen". Valide, diskussionswürdige Alternativvorschläge machen, dann wird man von den
Politikern und Verkehrsexperten auch ernst genommen.
Die Ginnheimer Kurve wird jetzt nicht so gebaut wie wir, die "Initiative Ginnheimer Kurve" uns das vorgestellt hatten,- der Vorschlag wurde aber ernsthaft utersucht.
Wenn ich es richtig verstehe steihst Du in Usingen in den Zug,- vermutest aber dennoch eine Veschlechteung für Dich mangels Alternativen wenn es mal an irgend einer Stelle klemmt auf Deiner Reiseroute? -
Zitat
Das Leistungsangebot der Taunusbahn besteht (seit 2020?) aus - jeweils für eine Richtung – 40 Zügen pro Werktag, davon neun nach Frankfurt durchgebunden. Daran soll sich m.W. gar nichts ändern, d.h. die durchgebundenen Verbindungen, die dir so gefallen, bleiben bestehen. Sie können nur nicht ausgeweitet werden, weshalb die angestrebte Kapazitätserhöhung mittel durchgebundener Züge zum Hbf nicht möglich ist, oder sehe ich das falsch?
Hallo Tunnelblick,
wir haben paar Bahnprofis an Bord (teils beruflich in den Bereichen tätig). In gemeinsamer Diskussion, was man als Pendler will, ist genau das Konzept (siehe links im Beitrag #324) ganztägig durchgängiger Bahnen im 30min Takt mit Entfall der Haltestellen zwischen Oberursel und Rödelheim (und Seulberg) entworfen worden. Die Bahnprofis sind sich sicher, dass die möglich ist. Eine Engstelle auf dem Homburger Damm wurde ja auch gerade ausgebaut und somit beseitigt!
Etwaige Einwände nehme ich gerne auf und leite diese weiter?!
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ZitatAlles anzeigen
Herzlich Willkommen hier im Forum Hinterwäldler. Leider vermisse ich in Deinem Beitrag aber die Alternativvorschläge um die jojo gebeten hat.
Stattdessen liest sich Dein Beitrag wie ein Flugblatt eurer BI. Fett gedruckt, unterstrichen Einfach alles Mist was da geplant ist.
Mein Tipp aus Erfahrung an alle BIs,- einfach plärren "Wir sind dagegen". Valide, diskussionswürdige Alternativvorschläge machen, dann wird man von den
Politikern und Verkehrsexperten auch ernst genommen.
Die Ginnheimer Kurve wird jetzt nicht so gebaut wie wir, die "Initiative Ginnheimer Kurve" uns das vorgestellt hatten,- der Vorschlag wurde aber ernsthaft utersucht.
Wenn ich es richtig verstehe steihst Du in Usingen in den Zug,- vermutest aber dennoch eine Veschlechteung für Dich mangels Alternativen wenn es mal an irgend einer Stelle klemmt auf Deiner Reiseroute?
Klasse Diskussionstil K-Wagen!
Bitte mal lesen Beitrag #324 lesen und links ansehen! Und vielleicht mal ein Moment Zeit geben.
Zudem erwarte ich schon, dass man die Beiträge genau liest! Und nicht simplifizierst, oder ist der Text unverständlich? 120mio bzw. 250mio ohne Taktverbesserung, ohne Zeitgewinn mit neuem Umsteigepunkt Usingen, höhere Betriebskosten, deutlich erhöhter Störungsanfälligkeit und anderen Nachteilen (siehe oben). Wo ist da der Sinn? Die Kapazitätserweiterung ist durch z.B. zusätzlich verkehrende 3-teilige Mireo Plus B mit über 200 Sitzplätzen absolut gegeben. Ich würde mich über Sachlichkeit freuen, und ein Verzicht auf Anfeindung!
Sachargumente gerne, aber bitte im neutralen Stil. Danke
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Zitat
Wieso schlägst du einen Teil der Wasserstoffzüge den Kosten des Ausbauvorhabens zu? Das ist eine Investition, die sowieso getätigt und nicht durch das Ausbauvorhaben versursacht wird, die würden auf der Taunusbahn auch ohne Elektrifizierung eingesetzt. Die Erhöhung der Kosten auf 250 Mio € klingt schön schrecklich, ist aber Unsinn.
Hallo Tunnelklick,
dieses Argument (Wasserstoffzügen hätten nichts damit zu tun) wird gerne gebracht. (Ich empfehle auch wirklich die oben als Quelle zitierte VDE-Studie zu Wasserstoffzügen. Also einerseits und auch von den Leistungsmerkmalen sind sie für die Strecke der Taunusbahn einfach suboptimal. Das Thema können wir gerne getrennt später behandeln, sonst wird es jetzt zu durcheinander.)
Aber um was ging es denn mal? Die Devise zur Elektrifizierung der Strecken wurde nach dem Dieselskandal ausgegeben!
Im Prinzip geht es ja auch um die komplette Strecke der Taunusbahn, also bis Endstation. Da soll ja die Elektrifizierung mit OL immer noch im zweiten Schritt erfolgen, verspricht man den Pendlern hinter Usingen.
Unser Punkt: Wenn man bei Kosten der Oberleitung von 1-2mio pro KM geblieben wäre und der Takt bei 30min bleibt und ja auch streckenbedingt nicht weiter reduziert werden kann, wären zwei Lösungen auf der kompletten Strecke sinnvoll! Erstmal nur für die Elektrifizierung! Das Betriebskonzept ist ja separat zu sehen!
1) Kompletter Oberleitungsbau bis Brandoberndorf in einem Stück!
2) Durchgängiger Betrieb mit Batteriezügen bis Brandoberndorf
Was macht man nun?! Oberleitung bis Usingen, Wasserstoff Usingen bis Brandoberndorf und später will man (sagt man noch die OL verlängern), das macht eine Reihe von jetzigen Baumassnahmen auch wieder redundant.
Also sind die Wasserstoffzüge sehr wohl im Gesamtkontext zu sehen, aber selbst ohne diese ist unser Vorschlag billiger und besser.
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Also sind die Wasserstoffzüge sehr wohl im Gesamtkontext zu sehen, aber selbst ohne diese ist unser Vorschlag billiger und besser.
Bevor du hier noch ein Dutzend weitere Kommentare dahinschreibst, erklär uns doch bitte in welchen Aspekten euer Projekt sich im Detail von der derzeitigen Ausbauplanung unterscheidet und weshalb genau euer Vorschlag “billiger und besser” wäre? Wie bereits von mir zuvor erwähnt, wäre ein Fahrplanentwurf samt Umlaufplan an dieser Stelle sehr hilfreich, da ansonsten deine Angaben bezüglich Fahrplanangebot und Fahrzeugbedarf für uns nicht verifizierbare Behauptungen bleiben...
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Hallo Jojo,
siehe bitte #324 und auch vor allem den ersten link darin! Da ist alles drin.
Bis später.
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und Entschuldigung, Anfängerfehler!!
im #323 ist zwei mal der gleiche link
korrekt wäre
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Hallo Jojo,
siehe bitte #324 und auch vor allem den ersten link darin! Da ist alles drin.
Bis später.
Erstens, bitte verlinke Beiträge, da die Beitragnummern in der mobilen Ansicht nicht angezeigt werden.
Zweitens, finde ich es unverschämt dass du dieses Forum zumüllst, du dir aber zu schade dafür bist spezifische Nachfragen zu beantworten.
Drittens, habe ich die von dir verlinkte Präsentation durchgeblättert, aber die einzigen detaillierten Fahrpläne waren Kopien des derzeit gültigen Fahrplans der Taunusbahn. (Ist eure “Alternative” bloß der Status Quo, aber mit anderen Fahrzeugen?)
Viertens, empfiehlt es sich gerade für Neumitglieder, sich ihren süffisanten arrogant-überheblichen Unterton schnellstens abzugewöhnen bevor die zuständigen Moderatoren und Administratoren die Geduld verlieren...
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Was bringen Batteriezüge bei gleichen Fahrplan mehr als die jetzigen Dieselzüge? Bessere Luft aber nicht mehr Fahrgäste. Die Wasserstoffzüge sind bestellt, Batteriezüge würden zusätzlich gekauft werden. Stünden diese Züge bis 2023 zur Verfügung?
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Die höhere Störungsanfälligkeit der Oberleitung hier im Kilometerlangen Köpperner Wald, Eis, Sturm, Schneebruch, Gewitter kommt obendrauf.
Dir ist schon klar, daß dieses "Argument" totaler Humbug ist, oder? Kleiner Tip: Die Schweiz hat ausschließlich elektrifizierte Strecken (von wenigen Gütergleisen und ein paar Museumsbähnchen abgesehen). Und bekanntermaßen hat die Schweiz aufgrund ihrer Alpenlage nicht unerhebliche Anteile an genau solchen Strecken, eher unter noch schwierigeren Bedingungen als das - im Vergleich dazu - Flachland Taunus. Nach Deiner "Argumentation" dürfte in der Schweiz dann ständig nix fahren... Tut's aber trotzdem.
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Ich würde erst mal Infrastruktur und Betriebskonzept trennen.
Das hätten wir zuerst den Ausbau und Elektrifizierung der Strecke bzw. Teilstrecke.
Zweitens danach die Bedienung durch die S5 und überlagert RE.Was ist gegen einen Ausbau einzuwenden, außer Kosten und Veränderung in unmittelbarer Umgebung der Gleise?
Die Befürchtungen bezüglich der Risiken des S-Bahn Betriebes kann ich allerdings gut nachvollziehen. -
Ich würde mich über Sachlichkeit freuen, und ein Verzicht auf Anfeindung
das geht und wohl allen so. Es ist ein bisschen schwierig, Sachlichkeit zu finden, wenn man sie zwischen unzähligen Ausrufezeichen, rhetorischen Fragen, Halbargumenten und Fettdruck suchen muss.
Du magst es schaffen, Argumente gegen die Elektrifizierung glaubhaft zu machen, wenn du uns einfach Mal ruhig erzählst, was schlecht ist oder schlechter wird, was vielleicht nicht besser wird aber besser werden sollte und in einem anderen Konzept besser würde.
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Hallo Hinterwaeldler, auch ich heiße Dich hier im Forum herzlich willkommen.
Hinsichtlich Deiner Befürchtungen des längeren Aufenthaltes für das Stärken und Schwächen der Züge kann ich Dich beruhigen. Ich habe einen Großteil meiner Kindheit und Jugend in der Nähe von Hamburg-Poppenbüttel gewohnt. Und bin auch später oft dorthin gefahren, um meine Eltern zu besuchen. Poppenbüttel ist die Endhaltestelle der Hamburger S-Bahn-Linie S 1. Deren Züge wurden seit jeher regelmäßig in Ohlsdorf, wie auch am westlichen Ast in Blankenese geschwächt. Dazu gab es immer die nette Durchsage "Bitte aus den letzten 3 Wagen alle aussteigen. Dieser Zugteil wird ausgesetzt." Als Kind dachte ich da immer an einen armen Dackel, der ausgesetzt wird. Hier bedeutete das aber nur, dass der Zugteil wenige Minuten später wieder an den Gegenzug in Richtung Innenstadt angehängt wurde. Die ganze Aktion dauerte fahrplanmäßig 1 oder 2 Minuten, damit auch der letzte verschlafene Fahrgast die 65 m vor bis zum Ende des bis Poppenbüttel weiter fahrenden Zugteiles vorlaufen konnte. Die meisten Fahrgäste wussten aber schon Bescheid und waren schon von vornherein in den ersten Halbzug gestiegen oder hatten sich wenigstens im vorderen Wagen des 2. Halbzuges platziert. Lief nach meinen Erfahrungen immer reibungslos.
Im Dezember 2008 wurde dann der Abzweig zum Flughafen in Betrieb genommen, und seitdem werden die Züge der S 1 in Ohlsdorf nicht mehr geschwächt, sondern geflügelt. Dauert immer noch 2 Minuten. Das würde also bedeuten: Selbst, wenn es einmal einen weiteren Ast der S 5 über Rosbach nach Friedberg geben sollte, sollte das Flügeln in Friedrichsdorf immer noch in 2 Minuten zu schaffen sein. Es sei denn, wir Hessen wären deutlich langsamer als die Hamburger.
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Diese Präsentation kann ich ich mal entnehmen, ob die Taunusbahn nach diesem Konzept überhaupt in Oberursel hatten soll oder nicht. Und mit deinen, Hinterwaeldler , Argumenten bezüglich der tausenden Umsteigemöglichkeiten wäre das doch ziemlich relevant.