Elektrifizierung der Taunusbahn?

  • Klasse Diskussionstil K-Wagen!


    Bitte mal lesen Beitrag #324 lesen und links ansehen! Und vielleicht mal ein Moment Zeit geben.

    Sorry,- aber ich kann mehr wie ein "mit dem Füsschen" aufstampfen den verlinkten Stellen nichts von Substanz zu einer Alternative entnehmen.

    Eure HP ist mir durchaus bekannt.

    Keine Anmerkungen zu freien Trassen den gewünschen Fahrplans.
    Mir fehlt da irgendwie die Substanz.

    Vielleicht bist Du ja in der Lage uns in ruhigem, sachlichen Ton eine valide Alternative aufzuzeigen.

    Mehr wollen wir ja nicht.
    Einfach keine BI "Wir wollen das nicht" Rhetorik, sonden sachliche Argomente.

  • Erstens, bitte verlinke Beiträge, da die Beitragnummern in der mobilen Ansicht nicht angezeigt werden.

    Zweitens, finde ich es unverschämt dass du dieses Forum zumüllst, du dir aber zu schade dafür bist spezifische Nachfragen zu beantworten.

    Drittens, habe ich die von dir verlinkte Präsentation durchgeblättert, aber die einzigen detaillierten Fahrpläne waren Kopien des derzeit gültigen Fahrplans der Taunusbahn. (Ist eure “Alternative” bloß der Status Quo, aber mit anderen Fahrzeugen?)

    Viertens, empfiehlt es sich gerade für Neumitglieder, sich ihren süffisanten arrogant-überheblichen Unterton schnellstens abzugewöhnen bevor die zuständigen Moderatoren und Administratoren die Geduld verlieren...

    Hallo Jojo,

    1) Neuling

    2) Ich mülle nicht zu, wurde unterschiedliche Sachen gefragt, habe geantwortet, die Antworten waren dann wieder nicht genug, parallel andere Fragen, da hieß es nicht geantwortet...bitte etwas Geduld

    3) es hieß Umlaufplan, nicht Fahrplan oder ?

    4) ich habe überhaupt keinen Unterton,


    versuche zu erklären, dass die aktuelle S-Bahnverlängerung mir als Pendler, selbst wenn in 2min das An-/Abkoppeln funktioniert, also bestenfalls 3min bringt. Aber sie bringt keine Takterhöhung, die Kapazität steigt durch den Einsatz des ET 423, ja, dies bei einigen skizzierten Nachteilen!

    Dies für sehr sehr viel Geld und auch eine längere Bauarbeiten mit Streckensperrungen!

    Wo ist da der Nutzen, der so eine Geldausgabe rechtfertigt?


    Der für mich als Pendler viel nützlichere Ansatz, ist im 30min Takt zusätzlich die Taunusbahn bis Ffm Hbf ganztägig bis spät abends verkehren zulassen, mit z.B. Mireo Plus B (3-teilig; Kapazität sollte 220 Sitzplätze sein), Haltepunkte analog zu den jetzigen durchgängigen Zügen, also Wegfall der Halte im Vordertaunus, die von Pendlern der TB quasi nicht genutzt werden. Dann ist die Strecke durchgängig elektrifiziert, die Verbindung ist schneller und hat wirklich keine Umsteigepunkt bis Ffm Hbf, auch nicht in Usingen. Zudem bin ich nicht noch an die Komplexität des S-Bahn Netzes gekoppelt. Und kennt jemand eine Verkehrsstromanalyse? Ich nicht, ich nutze die Strecke kit Jahreskarte dauernd, meine Beobachtung ist nicht, dass viele Fahrgäste in die Innenstadt durchfahren, daher glaube ich den Fahrgastprojektionen auch nicht. Weil sich eben die Verbindung nicht bessert. Wichtig ist doch die Zuverlässigkeit!


    Dann fahren mehr mit der Bahn, darum geht es doch? Oder soll die Planung des RMV/VHT einfach verteidigt werden?


    Ich versuche hier auch keine Propaganda! Das liegt mir fern, ich bin überzeugt, dass die Planung des VHT/RMV wenig Nutzen stiftet und daher am Ende auch keine zusätzliche Fahrgäste in nennenswerten Umfang bringt....und sorry, ich bin nicht firm mit den Tools hier und versuche nach und nach zu antworten

    Einmal editiert, zuletzt von Hinterwaeldler ()

  • Zitat

    Was bringen Batteriezüge bei gleichen Fahrplan mehr als die jetzigen Dieselzüge? Bessere Luft aber nicht mehr Fahrgäste. Die Wasserstoffzüge sind bestellt, Batteriezüge würden zusätzlich gekauft werden. Stünden diese Züge bis 2023 zur Verfügung?


    Hallo Schienentanz,


    realistischer eher 2024/2025, die jetzige Planung wird sich aber sicher auch weiter verzögern. der Fahrplan würde nicht gleich bleiben. Die Idee ist die Taunusbahn ganztägig durchgängig im 30min Takt von Grävenwiesbach bis Ffm Hbf ohne halte zwischen Oberursel und Rödelheim verkehren zu lassen, mit z.B. Mireo Plus B (3-teilig).


    VG vom Hinterwäldler

  • Zitat

    Dir ist schon klar, daß dieses "Argument" totaler Humbug ist, oder? Kleiner Tip: Die Schweiz hat ausschließlich elektrifizierte Strecken (von wenigen Gütergleisen und ein paar Museumsbähnchen abgesehen). Und bekanntermaßen hat die Schweiz aufgrund ihrer Alpenlage nicht unerhebliche Anteile an genau solchen Strecken, eher unter noch schwierigeren Bedingungen als das - im Vergleich dazu - Flachland Taunus. Nach Deiner "Argumentation" dürfte in der Schweiz dann ständig nix fahren... Tut's aber trotzdem.

    Hallo Holger Koetting,


    nein, das ist kein Müll! ich fahre täglich und oft mit der ersten Bahn! Wir hatten regelmäßig bei Gewitter/ Stürmen und bei Eisbruch das Problem von Ästen oder größeren Baumteilen auf der Schiene. Dies lies sich dann öfter so regeln, dass der Zugführer diese selbst aus dem Weg geräumt hat. Oder sogar mal unerlaubter weise einen Fahrgast um Hilfe gebeten hat. Nun mit Oberleitung ist klar, geht das so nicht mehr und wie lange dauert es, wenn die Spezialfarhzeuge anrücken müssen, an Tagen, an denen Gewitter in der kompletten Region zu mehr als einem solchen Störfall sorgen?


    VG Hinterwäldler

  • Nun mit Oberleitung ist klar, geht das so nicht mehr und wie lange dauert es, wenn die Spezialfarhzeuge anrücken müssen, an Tagen, an denen Gewitter in der kompletten Region zu mehr als einem solchen Störfall sorgen?

    Du hast meine Frage nicht beantwortet: Was an Eurer Dorfstrecke ist anders als an allen elektrifizierten Strecken in der Schweiz? Erst wenn Du mir glaubhaft und physikalisch belegen kannst, warum die Bäume im Taunus umfallgefährdeter sind als in der Schweiz, qualifizierst Du Dich als ernstzunehmender Diskussionsteilnehmer.

  • Hallo Condor,


    genau wir sind uns vollkommen einig. Und danke für den sehr sachlichen Einwand!


    Genau den Punkt habe ich ja angesprochen.


    Elektrifizierung (Ausbau findet nicht statt, ausser die zweigleisige Begegnungstelle, die dem Konzept S5-Verlängerung geschuldet ist) nach VDE Studie (siehe link vorher) ist bei 1-2mio Kosten pro Km und 30min Takt, der Oberleitungsbau dem Batteriezug ebenbürtig. Bei diesem Kostenniveau hätte man über eine komplette Oberleitung bis Brandoberndorf als Alternative ernsthaft nachdenken müssen. Der Ausbau der TB ist bei 6,5mio pro KM angelangt, daher ist der Batteriezug die viel bessere Wahl.


    Nach anderer VDE Studie ist der H2 Zug immer! schlechter und zwar signifikant (wegen doppelten Wirkungsgradverlust) als der Batteriezug. Also ein Konzept OL bis Usingen und dann H2 Zug bis Endstation ist absolut suboptimal.


    siehe auch

    https://www.smart-railway-owl.…iver-Antriebskonzepte.pdf


    Dann stellt sich die Frage des Betriebskonzeptes, warum kann die TB nicht vollkommen komplementär zur S5 im 30min Takt Grävenwiesbach-Ffm Hbf ohne Halte im Vordertaunus ganztägig mit ca. 14 Mireo Plus B verkehren. Sowohl diese Dreiteiler haben ca. 220 Sitzplätze und sie verkehren zusätzlich zur S5 und auch der Pendler aus dem Hintertaunus kann durchfahren bis Ffm Hbf (und später ggf bis Flughafen), Kapazitätsgewinn und Nutzensteigerung und schneller, dann fahren auch mehr Menschen mit der Bahn.Und die Spurtstarke des Mireo könnte sogar die Fahrzeit deutlich senken, oder?


    Vg Hinterwäldler

  • Okay, was soll ich nun genau?


    die Nachteile für mich als Pendler habe ich aufgezählt, warum sollte ich mit der Schweiz vergleichen, ich habe erwähnt, warum es mit Oberleitung schlechter wird als jetzt, (auch ein Nachteil), und ganz offensichtlich kommen wir hier bei jedem kleinen Stürmchen/ Wind oder Schnee schlechter bei der Bahn mit den Bedingungen klar als in der Schweiz.

    Planfeststellungsverfahren Unterlagen bin ich komplett durchgegangen, verstehe sie und sie sind mehrfach falsch begründet.

    Was soll ich , lieber Baeuchle mit den Suchbegriffen anfangen?


    Ich hab mich hier angemeldet, weil ich gerne in Ruhe über die Pläne gesprochen hätte. Wenn dies Interesse nicht besteht, und ich auch durchaus sehr valide Beiträge wahrgenommen habe, z. B. von Ole.

    Andererseits sind hier auch einige, die einfach trampeln!


    Wenn wir das nochmals Punkt für Punkt ruhig besprechen wollen ist es gut, ich würde mich freuen!


    Wenn nicht, okay, dann bleibt unter Euch.


    VG Hinterwälder

  • Was es bringt?

    -Jeder kommt ohne Umstieg in den Citytunnel; erfahrungsgemäß sind das nicht so wenige. Müssen ja auch nicht nur die sein, die heute von der Taunusbahn am Hbf in die S-Bahn umsteigen; durch die umsteigefreie Verbindung wird die Variante für manche vermutlich schneller als der jetztige Umstieg in ein anderes Verkehrsmittel (z.B. Stadtbahn zur Konsti).

    -Umstiegsfrei zu den Vortaunus-Zwischenhalten sowie FF-West/Messe/Galluswarte.

    -Wegen der höheren Beschleunigung geht es unter Fahrdraht - auch im Vergleich zu Akku-/Wasserstofftriebwagen - etwas schneller.

    -Möglicher Güterverkehr wird erheblich erleichtert. Wird bei der TB vermutlich kein Thema, aber da hat man dann zumindest die Möglichkeit.



    Zu deinem Konzept muss man noch sagen, dass die Homburger Bahn garnicht soo gering ausgelastet ist; die aktuell schwankenden Fahrzeiten der durchgebundenen Züge hat schon seinen Grund. Bei einem durchgehenden T30 bräuchte man wahrscheinlich genau wie heute irgendwelche doofen Betriebshalte. Außerdem müsste man schauen, ob es dafür im Hauptbahnhof überhaupt noch genug Bahnsteigskanten gibt.

  • meine Erfahrung: In den zum Hbf durchgängigen Zügen: in HG steigt der erste grosse Schub aus, in Oberursel und Friedrichsdorf einige; in Rödelheim eine ganze Menge, in Hbf verteilt sich der Rest, wirklich, wie ich am HBF runter in die S-Bahn wechseln, machen geschätzt 15 Personen in diesem Zug, der Rest verteilt sich auf U-Bahn usw.

    Bist du dir sicher, dass das nicht auch an den Umsteigewegen in Frankfurt Hbf liegt? Der Umstieg Richtung S-Bahn-Tunnel dürfte in Rödelheim entspannter sein, von mir aus auch in Oberursel in die U-Bahn. Deine Argumente bezüglich der Anfälligkeit der Oberleitung und der Fahrplanstabilität der S-Bahn kann ich durchaus nachvollziehen, aber ich würde behaupten, dass die RB15 durch die Verknüpfung mit der RB12 von Königstein und der kurzen Wendezeit im dicht belegten Frankfurter Hbf jetzt auch nicht allzu zuverlässig ist. Vom knappen Umstieg in Bad Homburg/Friedrichsdorf, der für Pendler bis Usingen dann wegfällt, ganz zu schweigen, hier dürften durchgehende Züge mehr Pendler vom Auto in die Bahn locken. Daher bitte auch nicht nur die aktuellen Umsteigezahlen beachten, sondern auch dran denken: Angebot schafft Nachfrage und eine moderne S-Bahn bis in die Innenstadt ist nun mal attraktiver als ein knapper Umstieg mitten auf dem Weg oder kurz vorm Ziel im eh schon überlaufenen Hbf.

    Ich bezweifle auch, dass das als Ersatz vorgelegte Konzept durchführbar ist, da der Frankfurter Hbf und seine Zulaufstrecken nicht gerade glücklich über noch mehr Züge sind, ein durchgehender 30-Minuten-Takt dürfte daher schwierig werden und falls doch, nimmt er Platz weg, den andere Linien für zusätzliche Züge gut gebrauchen könnten(auch hier wieder: Pendler auf die Schiene!). Das nur so als Denkanstoß meinerseits.

    Einmal editiert, zuletzt von thespone ()

  • und ganz offensichtlich kommen wir hier bei jedem kleinen Stürmchen/ Wind oder Schnee schlechter bei der Bahn mit den Bedingungen klar als in der Schweiz.

    Bingo. Und damit führt Deine "Argumentation" geradewegs in die Mülltonne. Wenn das Bahnsystem hier "schlechter" ist als in der Schweiz, dann ist es völlig unerheblich, ob da Fahrdraht hängt oder nicht. Also braucht das nicht als "Argument" gegen den Ausbau herzuhalten. Wenn "Ihr" also "pro Taunusbahn" wäret, dann würde Eure Forderung lauten "Wir brauchen Fahrdraht und ein System wie in der Schweiz".

  • Ob ein Akkufahrzeug oder H2 (übrigens auch ein Akkufahrzeug) besser ist, sei jetzt mal dahingestellt. Beide Systeme bieten noch viel Weiterentwicklungsmöglichkeiten. Falls keine Technik total floppt, werden alle Hersteller Fahrzeugplattformen mit mehreren Antriebsmöglichkeiten anbieten. Jede Form hat ihre spezifischen Vor-, aber auch Nachteile!

    Also stehen nur zwei grundsätzliche Alternativen zur Verfügung: Fahrdraht oder ohne Fahrdraht. Nach meinem Empfinden gehören alle Dieselstrecken im stadtnahem Umfeld unter Fahrdraht.

  • Hallo Jojo,

    1) Neuling

    2) Ich mülle nicht zu, wurde unterschiedliche Sachen gefragt, habe geantwortet, die Antworten waren dann wieder nicht genug, parallel andere Fragen, da hieß es nicht geantwortet...bitte etwas Geduld

    3) es hieß Umlaufplan, nicht Fahrplan oder ?

    4) ich habe überhaupt keinen Unterton,

    1) Kein Problem und die Forensoftware hat auch ihre nervigen Eigenheiten.

    2) Wenn jemand an einem einzigen Tag (und das sogar am ersten Tag als registrierter Nutzer!) 17 verschiedene (und überwiegend sehr ausführliche) Beiträge schreibt, bleibt fast zwangsläufig die Qualität auf der Strecke.

    3) Ein Fahrplan (also Montag-bis-Freitag, Betriebsbeginn-bis-Betriebsschluß, so wie du ihn in jedem RMV-Fahrplanbuch findest) ist die Grundlage für einen Umlaufplan. Aus einem Fahrplan lässt sich der Fahrplanumfang (also die “Fahrplankilometer”) ableiten, aus dem Umlaufplan der Fahrzeugbedarf.

    4) Ein Unterton ist etwas zutiefst Subjektives und liegt somit im Auge des Betrachters (oder in diesem Fall eben: des Lesers). Den Reaktionen von baeuchle und anderen Mitdiskutanten hier entnehme ich, dass ich nicht der einzige bin der diese von mir beschriebenen Untertöne in deinen Beiträgen als solche wahrnimmt und sich daran stört.

    Einmal editiert, zuletzt von Jojo ()

  • Hallo thespone,


    Danke für den konstruktiven Beitrag und Denkanstöße sind immer gut!


    Entspannter ist Rödelheim umsteigen, ja, dafür länger! Ich brauche ca. 1 min und stresse mich oft, um runter zur S-Bahn zu rennen, das ist nicht repräsentativ, logo, geht ja nicht für alle! also abhaken!

    Man fährt oft zu selben Zeiten und "kennt sich", also man erkennt die Menschen, die weiterfahren schon! Der Umstieg in Rödelheim wird von einigen, die wie ich in Ffm Hbf weiterwollen flexibel gehandhabt, man kannja aus der TB die Anzeigetafel in Rödelheim lesen und sieht, ob die S-Bahn gleich kommt oder auch verspätet ist, je nachdem steigt man aus oder fährt durch, den am Hbf ist man einfach flexibler. Allerdings bleiben eigentlich die meisten, die dann mit der S-Bahn weiterwollen in Rödelheim sitzen, selbst in den Monaten in dem am Homburger Damm gearbeitet wurde, und diese Baustelle war nervig!


    Ih kann nur analytisch denken ,mit öffentlich verfügbaren Informationen. Mein Menschenverstand sagt, bei störungsfreier Verbindung 5min Umsteigezeit sparen und dafür An-und Abkoppeln verlieren, im Betriebskonzept, welche die Systemkomplexität erhöht, bei zu lediglich zu Berufsverkehr ausgelasteten Kapazitäten, das ist nicht soviel Geld wert! Selbst, wenn unser Konzept falsch wäre, ist der geringe Vorteil es nicht wert! Ich persönlich werde es ausprobieren, wenn es denn so kommt, aber auch sehr schnell mein Jahresabo kündigen. Ohnehin sind es nur noch wenige Stellschrauben und ich kann überwiegend im Homeoffice bleiben. Das ist umweltfreundlich!


    Das Konzept ist von einem Bahnvorstand ausgearbeitet, der selbst pendelt.


    Danke, Condor und thespone und Ole!


    jojo und Holger Koetting, gerade Ihr kritisiert fast nur. Ihr seid doch die Profis, denkt doch nach, wo ist der Vorteil,...anstatt, erst antworte ich nicht, dann nicht schnell genug, dann zuviel, dann wollte ihr mich entfernen...und lest mal eure Texte aus meiner Sicht, sind die freundlich, sachlich?

    Ich entferne mich, wenn dies hier, abgesehen von Condor, Ole, thespone, Kiki, so weitergeht schon von selbst....glaubt Ihr, ich schreibe hier Stunden am Stück, wenn ich das nicht ernsthaft für besser halten würde und nur dachte, man würde mit Menschen sachlich in Ruhe sich austauschen können?!

    ich hab zu Beginn gesagt, habt Ihr die besseren Argumente, beuge ich mich.


    Gute Nacht


    PS: Condor

    https://www.nah.sh/de/themen/n…triebwagen-unterzeichnet/

  • Nun ist erstmal meine Frage an Hinterwaeldler wie an die alteingesessenen Bahn-Experten, ob ein durchgängiger 30-Minuten-Takt der Taunusbahn bis Hbf betrieblich überhaupt möglich ist und ob sich der mit dem derzeitigen 15-Minuten-Takt der S 5 ab / bis Bad Homburg verträgt.


    Die RB 15 und die S 5 brauchen zwischen Frankfurt Hbf und Bad Homburg bzw. umgekehrt mit jeweils etwa 22 bzw. 23 Minuten Fahrzeit fast die gleiche Fahrzeit, die S 5 bedient aber noch die kleineren Halte in Oberursel und Steinbach und die wichtigen Halte in West, an der Messe und an der Galluswarte, bietet also für mehr Fahrgäste deutliche Vorteile, zumal sie ja auch noch direkt in die Frankfurter Innenstadt durchfährt.


    Vorteile bestehen lediglich für Umsteiger zu den Fernzügen, weil die Taunusbahn oben in der Halle ankommt. Das kann sich aber auch mit dem künftigen Fernbahn-Tunnel relativieren.


    Also sehe ich in einer Verlängerung der S 5 größere Vorteile, zumal ja die jetzt durchgehenden Pendlerzüge der RB 15 erhalten bleiben sollen. Die könnten ja dann möglicherweise noch etwas kürzere Fahrzeiten erreichen, weil sie zwischen Usingen und Friedrichsdorf nicht mehr überall halten müssen.

  • Ich möchte generell nochmal anmerken, dass die Elektrifizierung auch ohne entsprechende Änderung des Betriebskonzepts durchaus etwas bringt. Unter Fahrdraht geht's nun mal schneller, und da man dann keine Maximalreichweite mehr hat können auch Wendezeiten kürzer sein. Es ist zudem flexibler; wie bereits erwähnt hat dies im Güterverkehr klare Vorteile, jedoch hätte der mögliche Einsatz von "gewöhnlichen" Triebwagen auch für EVUs gewisse Vorteile.


    Ob man alleine damit bei der TB trotzdem ein positives NKV heraus bekäme weiß ich nicht, aber ich will nur betonen, dass die Oberleitung auch an sich Vorteile mit sich bringt, unabhängig davon, was genau man dort fahren lässt. Ich unterstütze beispielsweise die ferner geplante Verlängerung der S5 nach Grävenwiesbach eher nicht; die dafür nötige Elektrifizierung aber sehr wohl. Der Fahrdraht nach Usingen/Grävenwiesbach hätte auch den Vorteil, dass für die Weiterfahrt nach Brandoberndorf evtl. Hybridzüge eingesetzt werden könnten, und somit auch diese Züge im elektrifizierten Bereich beschleunigt werden könnten. Was man von der S-Bahn hält ist ja eine Sache, die Oberleitungen aber eine andere, die eigentlich nie schaden können.

  • Lieber Ost-West-Express,


    sehr valide Punkte! Danke!


    Zu eins, also die Bahnprofis bei uns haben wir dies natürlich gefragt, und die bejahen diesen Punkt!


    Es kommt nun sogar das Argument, zu den 22 bzw. 23 Minuten, dass die wesentlich spurtstärkeren und leistungsfähigeren Mireo Plus B die Fahrzeit verkürzen können, insbesondere auch im Taunus und zu der eingesparten Minute Fahrzeit jetzt, kommen ja auch die eingesparten 5min Umsteigezeit und Stärken und Schwächen in Friedrichsdorf ist nicht nötig!


    Punkt zwei wäre natürlich eine Verkehrsstromanalyse sinnvoll! Wir können machen, fragen wie wir wollen, wir bekommen diese nicht. Halt Messe ist ausser bei Messen quasi "tot". West sind einige, aber Galluswarte sind es tatsächlich noch einige Arbeiter und wohl DB Mitarbeiter, die dort aussteigen. Besonders in meinen frühen Zeiten die Arbeiter, die DB Mitarbeiter später, ja, das ist ein Punkt. Nur Gegenargument, nein Gegenfrage, und wirklich ehrlich sachlich: Bei mir steigen von den Arbeitern einige in Oberursel zu andere später, also ich will darauf hinaus, viele kommen nicht von der TB- Strecke, sondern gefühlt (Verzeihung) von der S5 Strecke. Die würden, wenn ich richtig liege, auch nicht schlechter gestellt, den sie fahren ohnehin S-Bahn!

    Wenn diese von Haltestellen hinter Friedrichsdorf, also TB kommen würden schon!

    Hat jemand eine Verkehrsstromanalyse?


    Danke sehr Ost-West-Express, (auch wegen dem Beitrag Dauer Stärken-/Schwächen, denn TB-Mitarbeiter meinten, dass klappt nie in der Zeit mit Bremsprobe; ja nur in eine Richtung nötig)

    Definitiv, nun gute Nacht

  • Liebe/r Kiki,


    ich verstehe die Punke genau,

    bitte mal im Detail die VDE Studie 2019 und link im Beitrag #349 durcharbeiten, ist mühsam. Elektrifizierung bzw. deren Wirtschaftlichkeit hat wesentliche Stellschrauben; dies wären Grad der leicht zu elektrifizierenden Strecke (und dahinter verbergen sich letztlich die Kosten pro Km zu elektrifizierender Oberleitung) und der Takt. Quasi ist die Oberleitung teuer zu errichten, aber je häufiger man sie nutzt, umso wirtschaftlicher, trotz höherer Unterhaltungskosten. Gerade A. Müller hat in seinen Kapitalwertanalysen aber alle Kosten für Umweltschädigungen z.B. auch nicht einberechnet, und eine Oberleitung ist nicht schön, auch die V-Schneise in einem Wald ist nicht ökologisch, bei allen Ausgleichsmassnahmen.

    Fazit war, bei 1-2 Mio pro KM Kosten der OL ist bei 30min Batteriezug und OL gleich effizient, wenn man dann wüßte, man verringert den Takt auf 15min müsste man die OL bauen. Diese Ausgangslage hatten wir mal, aber das Budget der TB ist von rd. 20 auf rd. 60 und nun 120 Millionen vor Spatenstich für etwas mehr als 18km zu elektrifizierende Strecke gestiegen.


    Ansonsten nichts, Verkehrstromanalyse, noch NKU ist offengelegt, warum?


    Danke Kiki, und ich hoffe, dass es nicht wieder negativ ist, Beiträge zu schreiben. Ich bin emotional berührt und sehe hier einen Riesenfehler, das ist mein ehrlicher Glaube. Keine Verhinderung...

  • Abgesehen davon, das F-West auch "mein Bahnhof" ist ^^ und laut jüngerer Innen-Gestaltung auch gute Anbindungen an Paris und New York bietet ^^, hat dieser Bahnhof für viele Fahrgäste eine wichtige Bedeutung:

    - "B"-Zentrum Bockenheim (entspricht einem Mittelzentrum wie Bad Homburg in der Region) mit Einkaufsbereich Leipziger Straße;

    - City West mit vielen Arbeitsplätzen;

    - das künftige Schönhof-Viertel;

    - Anbindung an das Baugebiet Rebstock mit der Strab "17";

    - Anbindung an die Uni-Standorte Bockenheim und Westend mit den Buslinien 32 und 36;

    - direkte Umstiege zur S-Bahn-Linie S 6 und zu den Regionalzügen der Main-Weser-Bahn und zum "Stockheimer Lieschen" (RB 34)


    Auch die Galluswarte hat mehr zu bieten als nur ein "paar Arbeiter und die DB-Zentrale":

    - zahlreiche Bürobauten, u.a. einige große Ämter der Stadt Frankfurt;

    - Teile des Europaviertels im fußläufigen Einzugsbereich;

    - dicht bebaute Gründerzeit-Wohngebiete und neue Baugebiete westlich der Galluswarte;

    - Anschlüsse an die Ost-West-Hauptachse der Straßenbahn mit kurzem Umsteigeweg, wenn man den südlichen Haupzugang benutzt (Gallus, Nied, Griesheim).