Elektrifizierung der Taunusbahn?

Zitat: "In Friedrichsdorf pausiert jede!!! S-Bahn zukünftig zum Stärken/-Schwächen (nach Ffm und in die Gegenrichtung),

hier im Fachforum weiss ja jeder, dass damit An-/und Abkoppeln gemeint ist, wie lange glaubt Ihr dauert das realistisch ?!"

Zitat 2: "Mein Menschenverstand sagt, bei störungsfreier Verbindung 5min Umsteigezeit sparen und dafür An-und Abkoppeln verlieren,"

2-3 Minuten...also kürzer als ein 5 min Umstieg in HG. (siehe Netzgrafik Deutschlandtakt für Hessen)

Zitat3: "wegen dem Beitrag Dauer Stärken-/Schwächen, denn TB-Mitarbeiter meinten, dass klappt nie in der Zeit mit

Bremsprobe; ja nur in eine Richtung nötig"

Flügeln mit ET 423 erfolgt schon seit einigen Jahren in Neufahrn bei München auf der S1. Im Gegensatz zu dem Konzept in

Friedrichsdorf, bei dem ein Fahrzeug stehen bleibt, fahren beide Züge in und aus dem Bahnhof. Betrachtet man dabei den

ersten Zug der wegfährt nach dem Schwächen, so hat der laut Fahrplan eine Standzeit von 1 Minuten. Schaut man in Gegen-

richtung beim Vereinigen der Züge, so hat der zweite Zug der kommt und ankoppelt lauf Fahrplan einen Aufenthalt von 2 Min

in Neufahrn.

ergänzendes Zitat: "Ih kann nur analytisch denken ,mit öffentlich verfügbaren Informationen."

Ich hoffe geholfen zu haben

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Zitat: "Fazit der wissenschaftlichen Studien [der VDE]..."

Der VDE ist ein Lobbyverein für den Elektrotechnikbereich.

Da ist alles was nicht mit Elektrorechnik zu tun hat als kontraproduktiv anzusehen. Entsprechend

sucht man sich eine Experten die einem was erstellen.

-> Neutralität und Objektivität der Studie zweifelhaft

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Zitat: "bei 30min Takt (kein anderer ist geplant und möglich)"

Im Konzeptentwurf Deutschlandtakt ist in der Netzgrafik ein 15 min Takt bis Usingen und weiter hinaus dann 30 min Takt eingezeichnet.

Ist das eine Angebotsverschlechterung im Vergleich zum Status Quo?

Quelle: https://assets.ctfassets.net/s…fik_3._Entwurf_Hessen.pdf

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Zitat: "Ich brauche ca. 1 min und stresse mich oft, um runter zur S-Bahn zu rennen, das ist nicht

repräsentativ, logo, geht ja nicht für alle! also abhaken!"

Bei einem Zugabstand von 150 Sekunden in die Innenstadt ist auch sowas bitter nötig!!

Kein Wunder dass sich immer wieder Verspätungen bei der S-Bahn aufbauen, wenn ein Übereiliger

von der Treppe kommt und die zulaufende Tür wieder aufzwingt obwohl der Zug schon längst Abfahrtszeit hat.

Entsprechend kein Wunder, dass man die verspätete S-Bahn nicht bei sich haben möchte

BTW: Falls eine 3,5 Meter Sprayerwand optisch nicht gewünscht ist, kann man gerne einbringen

im Zuge des Ausbaues auf diese zu verzichten...macht das Projekt billiger

[und optisch schöner weil da nix zum Beschmieren ist]

Zitat von Holger Koetting

Kleiner Tip: Die Schweiz hat ausschließlich elektrifizierte Strecken (von wenigen Gütergleisen und ein paar Museumsbähnchen abgesehen). Und bekanntermaßen hat die Schweiz aufgrund ihrer Alpenlage nicht unerhebliche Anteile an genau solchen Strecken, eher unter noch schwierigeren Bedingungen als das - im Vergleich dazu - Flachland Taunus.

Dazu müsste man den Taunusbewohnern aber erstmal auch die Baumschnittregeln der SBB entlang der Strecken beibringen. Sorgfältiges V-Profil, so dass kein umfallender Baum das Gleis oder gar die Oberleitung erreichen kann. Der müsste in der Schweiz schon umfallen und dann noch in richtung Gleis geschoben werden.

Hier lässt man ja Bäume direkt am Gleis stehen, die gleich zwei Gleise und deren Oberleitung platt machen können (und das auch gerne mal tun).

Danach sind jedesmal alle total überrascht.

Xalinai: Kleiner Hinweis - nicht den Taunusbewohnern müssten die Baumschnittregeln der SBB beigebracht werden, sondern den Strecken-Eigentümern und den Anrainer-Kommunen. Die müssten dann ggf. bei den Grundstückseigentümern diese Regeln durchsetzen. Das funktioniert ja bei Autobahnen und Schnellstraßen auch - oder habt Ihr schon einmal von Autobahn-Sperrungen wegen umgestürzter Bäume gehört ?

Tatsächlich ja. Und mir ist eigentlich egal, ob der Schnitt vom Streckeneigentümer oder sonstwem gemacht wird - beim ersten Rückschnitt dieser Art hast Du doch wieder wochenlange Proteste besorgter Bürger, wegen des Umweltschutzes, der armen Bäume, etc. Das meinte ich mit "Beibringen der Baumschnittregeln".

Was ich immer noch nicht ganz auf die Reihe bekomme: Was wird seitens der BI konkret abgelehnt?

Gibt es innerhalb der BI einen Konsens oder ist das (wie meistens) eine Vereinigung, wo jede Gruppe eigene (ggf. auch gegensätzliche) Interessen verfolgt?

Grobe Einteilung der Maßnahmen:

A) Ausbau der Infrastruktur Gleise (zweites Gleis, Bahnsteigeusw.)

B) Elektrifizierung (bis Usingen)

C) Verlängerung bzw. Übernahme des Betriebes durch S5 bis Usingen

D) zukünftige Fahrzeuge (H2-Lint) auf den (verbleibenden) nicht elektrifizierten Abschnitten und RE nach Ffm Hbf.

Punkt D sollte eigentlich unerheblich sein, vor allem den Fahrgästen, da es lediglich Unterschiede in der Methode der Akku Nachladung ist. Den angeführten Mireo wird es Mittelfristig in drei Varianten geben: Stromversorgung ausschließlich via Fahrdraht, Akku (+ Fahrdraht oder stationäre Nachladung) und H2. FLIRT und LINT vermutlich ebenfalls.

Für ein gewünschtes Konzept S5 Friedrichsdorf und mehr RB15: Bitte nicht nur den Abschnitten im Taunus betrachten, ab bzw. bei Rödelheim wollen noch S3/S4 auf die gleichen Gleise, kurz darauf dann die Linien 20/22, 9/10, 4/14 und 12. Was mit der S5 passt, kann mit den anderen Linien kollidieren.

Durchgehender 30 min Takt Brandoberndorf <> Wohin? Friedrichsdorf, Bad Homburg, Ffm HBF?

Bei letzerem kann es durchaus sein, dass dort schlichtweg keine Kapazität mehr dafür vorhanden ist. Deshalb wurde womöglich auch die Variante S5 gewählt, auch wenn es nicht die optimale Lösung ist. (Im Gegensatz dazu sind auf anderen Linien ja im Nahbereich die S-Bahnen, die RB/RE dafür die Region. Also so wie gewünscht).

Wie versucht zu erläutern, es bringt halt nichts, wenn die RB15 beispielsweise kurz vor der S5 fährt, dann aber bei Rödelheim wegen S3/S4 warten muss und/oder dann am HBF auch wieder kein freies Gleis zur Verfügung steht. Eine kreuzungsfreieAusfädelung in Rödelheim und kreuzungsfreie Einfädelung am Römerhof und neue, weitere Bahnsteigkapazitäten im HBF sind auch nicht gerade einfach, kostenfrei und schnell zu realisieren.

Zitat von Hinterwaeldler

dafür 14 dreiteilige Batteriezüge (ca. 85mio in Summe oder gar Nachverhandlung mit Alstom und teilweise Wandlung der H2 in Batteriezüge) im durchgängigen 30min Takt.

Eigentlich wollte ich mich nicht einmischen, aber da das Wort "Batteriezug" nun so oft gefallen ist, nur die Verständnisfrage.

Schließlich gab es ja die Ausschreibung der Wasserstoff-Fahrzeuge. Diese ist dann auch vergeben worden, somit ist ein Vertrag zustande gekommen. Nun kommt die BI erst dann, nachdem die Vergabe erfolgt ist, und äußert Wünsche nach Batteriezügen. Wieso hattet ihr das nicht schon davor getan? Wieso ist hier immer die Rede von Mireo Plus B und nicht Fahrzeuge anderer Hersteller? Wenn in den Beiträgen paar weiter oben erwähnt wird, dass die Kosten so hoch seien und Batteriefahrzeuge günstiger wären, wäre es nicht schlauer gewesen, vor der Zuschlagserteilung dieses Thema anzusprechen?

Ich will hiermit nicht angreiferisch sein oder sonst wie, ich respektiere auch die Meinung der BI - schließlich gibt es ja die Meinungsfreiheit. Es ist mir einfach nicht schlüssig, daher nur die Nachfrage.

Zum anderen, zum 30 Minuten Takt - Die S5 fährt ja bereits jede 15 Minuten (bzw 30), zukünftig kommt noch die RTW hinzu. Dann münden in Rödelheim die S3 und S4, wäre da dann überhaupt noch Kapazitäten frei für die RB 15? Allein die derzeit durchfahrenden 15er haben ja in Richtung HBF -> Rödelheim ab und zu Probleme, die zwei Weichen zu überqueren, wenn der Gegenverkehr oder die Bahnvor der 15 die Strecke blockiert.

Zitat von Xalinai2

Dazu müsste man den Taunusbewohnern aber erstmal auch die Baumschnittregeln der SBB entlang der Strecken beibringen. Sorgfältiges V-Profil, so dass kein umfallender Baum das Gleis oder gar die Oberleitung erreichen kann. Der müsste in der Schweiz schon umfallen und dann noch in richtung Gleis geschoben werden.

Richtig. Korekkter Freischnitt heißt das Zauberwort. Nur hat das aber rein gar nichts mit einer Elektrifizierung zu tun. Eine nicht ordentlich freigeschnittene Strecke als Argument gegen einen Fahrdraht zu verwenden, ist einfach nur Panne und zeugt nicht gerade von der Intelligenz der Wortführer. Das ist so nach dem Motto "Weil mein Auto nur 80 km/h fährt, bin ich dagegen die Straße auf 100 zuzulassen". Würde man also fordern, daß die Strecke "wintersicher" herzurichten ist, ist auch ein Fahrdraht kein Problem.

Zitat von Xalinai2

Hier lässt man ja Bäume direkt am Gleis stehen, die gleich zwei Gleise und deren Oberleitung platt machen können (und das auch gerne mal tun).

Danach sind jedesmal alle total überrascht.

Den Schuh muß sich aber an dieser Stelle noch nicht einmal die vielgescholtene DB anziehen, da sich die Strecke bekanntermaßen im Eigentum des VHT befindet. Offensichtlich sind da "Private" also auch nicht besser mit der Pflege ihrer Infrastruktur.

Hinterwaeldler:

Naja dann mal eine Gegenfrage: warum sollten die genannten Halte, sowie die Halte im Citytunnel, für Pendler von der TB weniger wichtig sein als für alle anderen Pendler im Rhein-Main-Gebiet? Bzw. woher will man wissen, dass sie das nicht in Zukunft werden sein? Ich denke nicht, dass sich das von einer Verkehrsstromanalyse überhaupt so gut vorhersehen ließe.

Wie bereits von anderen gesagt ist ein weiterer T30 auf der Homburger Bahn spätestens mit der RTW evtl. nicht mehr möglich. Aber selbst wenn das irgendwie geht, wäre die RB15 dabei vermutlich nicht sonderlich zuverlässig, und würde dazu die Zuverlässigkeit aller anderen Züge in dem Abschnitt beeinträchtigen. Im Hauptbahnhof dann genauso, das kann man ja auch nicht wollen.

In Friedrichsdorf hast du übrigens ohnehin 1 Minuten Haltezeit, d.h. die wirklich Fahrzeitverlängerung durch das Stärken/Schwächen wäre nur eine Minute. Wichtiger ist aber, und ich glaube, dass wollt ihr bei der BI nicht verstehen, dass Züge mit Stromabnehmern einfach an sich schneller (und effzienter) als Akku/H2-Züge sind, d.h. auch bei eurem Betriebskonzept würde man damit bessere Fahrzeiten erreichen.

Auch die 15+ Minuten Umstiegszeit in Usingen können nicht stimmen; dafür errichtet man ja extra die Kreuzungsstelle in Hundstadt.

Der Einsatz von Akku/H2-Zügen kann man übrigens nicht korrekterweise als Elektrifizierung bezeichnen. Wenn ihr ernstgenommen werden wollt, würde ich also davon abraten.

Worauf mW noch keiner hingewiesen hat, ist, dass S-Bahnen zudem aber auch eine gewisse Markenwirkung haben, d.h. sie ziehen meistens mehr Fahrgäste als vergleichbare Regionalbahnen an. Im Rhein-Main-Gebiet hat das ja auch gute Gründe, aber auch der Name an sich bzw. das ganze Marketing drum herum scheint oft was auszumachen.

Zitat von Kiki

Worauf mW noch keiner hingewiesen hat, ist, dass S-Bahnen zudem aber auch eine gewisse Markenwirkung haben, d.h. sie ziehen meistens mehr Fahrgäste als vergleichbare Regionalbahnen an. Im Rhein-Main-Gebiet hat das ja auch gute Gründe, aber auch der Name an sich bzw. das ganze Marketing drum herum scheint oft was auszumachen.

Da muss aber aufgepasst werden, dass der Begriff nicht zu sehr verwässert wird, siehe den Diskussionstrang S-Bahn Dietzenbach- Dieburg (Darmstadt- Wiesbaden). Sonst hat das Lieschen oder die Königsteiner Kleinbahn auch bald ein grünes S. Für Schnell sollte die Streckenhöchstgeschwindigkeit dann auch schon mal 100 km/h betragen.

Zitat von Kiki

Naja dann mal eine Gegenfrage: warum sollten die genannten Halte, sowie die Halte im Citytunnel, für Pendler von der TB weniger wichtig sein als für alle anderen Pendler im Rhein-Main-Gebiet?

Weil das eine Eigenart aller BIen ist. Sie nehmen für sich in Anspruch, für alle zu sprechen. Auch wenn sie im Regelfall nur eine kleine Minderheit darstellen. Es sind halt Partikuliarinteressen. Nur als Beispiel: "Weil ich [als Einzelperson] umsteigen muß, ist das Konzept für alle Sche*ße." - ohne überhaupt zu wissen, für wieviele Leute ein bestimmtes Konzept Vorteile bringt. Es ist ja legitim, daß der Einzelne auf eine mögliche Verschlechterung für sich selbst hinweist, aber dann soll er es auch dabei belassen und nicht behaupten, daß "alle" dadurch benachteiligt werden.

Ebenso ist es eine typische Eigenart, nicht zur Kenntnis zu nehmen, daß bemängelte Themen anderswo problemlos funktionieren (aber typische Aussage "das ist ja nicht vergleichbar") - siehe das Thema mit der angeblichen Störanfälligkeit der Fahrleitung. Wie gesagt, es sind abertausende Kilometer deutschland-, europa-, weltweit elektrifiziert, unter witterungstechnisch wesentlich schlimmeren Bedingungen als im Taunus, aber schließlich gelten nur dort andere physikalische Gesetzmäßigkeiten, weswegen auch nur dort die Elektrifizierung sofort den Bahnbetrieb komplett behindern würde. Und da gibt's noch mehr so Themen wie "die Straßenbahn kann da nicht gebaut werden, das gibt Setzrisse an den Häusern" (obwohl in der gleichen Stadt anderswo die Gleise viel dichter an den Gebäuden langgehen) etc.

Es könnte Sinn machen, in einer BI darauf hin zu wirken, den 30 Minuten-Takt der RB von Brandoberndorf bis Bad Homburg auch nach Verlängerung der S 5 bis Usingen beizubehalten: In Friedrichsdorf besteht Übergang zur RB 16 nach Friedberg, in Bad Homburg in absehbarer Zeit auf die U 2 und auf die RTW. Da macht es durchaus Sinn, umsteigefreie Verbindungen bis zu diesen Verknüpfungspunkten zu haben. Davon wäre aber die anschlienden von der Kapazität her kritischen Abschnitte zwischen östlich Rödelheim und Hbf nicht berührt.

Zu erarbeiten wären:

- Gestaltung der Übergänge baulich wie fahrplantechnisch zwischen RB 15 und S 5;

- Haltepunktkonzept hinsichtlich Fahrplan und Nachfrage. Aus dem Bauch heraus würde ich zwischen Usingen und Bad Homburg nur in Wehrheim und Friedrichsdorf Halte einlegen, eventuell noch an Wochenenden in Saalburg-Lochmühle.

- mögliche Weiterführung bis Oberursel, um auch noch einen Übergang zur U 3 herzustellen oder über die RTW-Trasse noch bis Eschborn Süd, wo bestimmt einige Pendler hinfahren wollen.

Zitat von Condor

Da muss aber aufgepasst werden, dass der Begriff nicht zu sehr verwässert wird, siehe den Diskussionstrang S-Bahn Dietzenbach- Dieburg (Darmstadt- Wiesbaden). Sonst hat das Lieschen oder die Königsteiner Kleinbahn auch bald ein grünes S. Für Schnell sollte die Streckenhöchstgeschwindigkeit dann auch schon mal 100 km/h betragen.

Ja klar, ich habe mich aber schon auf die S5 bezogen. Dass nicht in den CItytunnel fahrende Linien auch als S-Bahn bezeichnet werden kann ich absolut nicht unterstützen; das ist ja z.B. im Rhein-Neckar-Gebiet schon schlimm genug.

Zitat von Holger Koetting

Weil das eine Eigenart aller BIen ist. Sie nehmen für sich in Anspruch, für alle zu sprechen. Auch wenn sie im Regelfall nur eine kleine Minderheit darstellen. Es sind halt Partikuliarinteressen. Nur als Beispiel: "Weil ich [als Einzelperson] umsteigen muß, ist das Konzept für alle Sche*ße." - ohne überhaupt zu wissen, für wieviele Leute ein bestimmtes Konzept Vorteile bringt. Es ist ja legitim, daß der Einzelne auf eine mögliche Verschlechterung für sich selbst hinweist, aber dann soll er es auch dabei belassen und nicht behaupten, daß "alle" dadurch benachteiligt werden.

Ebenso ist es eine typische Eigenart, nicht zur Kenntnis zu nehmen, daß bemängelte Themen anderswo problemlos funktionieren (aber typische Aussage "das ist ja nicht vergleichbar") - siehe das Thema mit der angeblichen Störanfälligkeit der Fahrleitung. Wie gesagt, es sind abertausende Kilometer deutschland-, europa-, weltweit elektrifiziert, unter witterungstechnisch wesentlich schlimmeren Bedingungen als im Taunus, aber schließlich gelten nur dort andere physikalische Gesetzmäßigkeiten, weswegen auch nur dort die Elektrifizierung sofort den Bahnbetrieb komplett behindern würde. Und da gibt's noch mehr so Themen wie "die Straßenbahn kann da nicht gebaut werden, das gibt Setzrisse an den Häusern" (obwohl in der gleichen Stadt anderswo die Gleise viel dichter an den Gebäuden langgehen) etc.

Stimmt wohl leider. Nur weil etwas schon jahrzehntelang an anderen Stellen problemlos funktioniert, muss es ja nicht heißen, dass das hier auch so sein wird... solche Argumente hört man z.B. gegen Reaktivierungen leider auch oft, da wird natürlich der ganze städtische Verkehr wegen paar BÜs zusammenbrechen, und alle einen grausamen Tod an irgendeiner Lärmerkrankung sterben. Und die Immobilien werden natürlich dramatisch an Wert verlieren...

Zitat von Kiki

Ja klar, ich habe mich aber schon auf die S5 bezogen. Dass nicht in den CItytunnel fahrende Linien auch als S-Bahn bezeichnet werden kann ich absolut nicht unterstützen; das ist ja z.B. im Rhein-Neckar-Gebiet schon schlimm genug.

Ich würde das jetzt nicht auf den Citytunnel begrenzen. Die S7 im 15 min Takt (nach der NBS Ffm - Mannheim), die RB 12 im 15 min Takt (incl massiven Ausbau) hätten dann schon das Label S-Bahn verdient.

Erstmal: es freut mich, dass die Dichte von Ausrufezeichen in den Posts wieder deutlich nachgelassen hat. Hinterwaeldler , der Verweis auf heineken war so gemeint wie geschrieben: lies dir mal durch, was du so findest. Am besten mit der ältesten Woche anfangen. Dieser User kam hier ebenfalls sehr meinungsstark rein, warf anderen vor, nicht ordentlich zu diskutieren und war darin mit seiner Meinung recht alleine. Nun magst du eine andere Einschätzung seiner Diskussionsart haben als seine damaligen Mitdiskutanten, aber, wie FipsSchneider es damals treffend ausgedrückt hat: Wenn jemand sich über hundert Geisterfahrer beschwert, ist er wahrscheinlich selbst der Geisterfahrer, und in einer Gemeinschaft gibt es keine Verkehrsschilder, die das objektiv regeln, sondern die Entscheidung der Gruppe. Nun kannst du davon ausgehen, dass sich die Reaktion der Gruppe nicht wesentlich von damals unterscheiden wird; um also ein Gefühl dafür zu kriegen, was hier wie ankommt, mag das Studium dafür hilfreich sein. Das ist kein Vorwurf, keine Warnung, kein wahrscheinlich-bist-du-seine-vierte-Inkarnation, sondern einfach nur ein mEn gutes Beispiel für die Community.

So, zur Sache: ich verstehe jetzt, glaube ich, ein bisschen die Argumentation:

• Die Durchbindung der Züge zwischen Usingen und Friedrichsdorf in den City-Tunnel und die Anbindung an Westbahnhof, Messe und Galluswarte würde von wenigen Menschen genutzt. Du argumentierst hier anekdotisch, aber du zeigst dich auch unglücklich darüber, dass du nicht besser argumentieren kannst - Stichwort fehlende Verkehrsstromanalyse. Was sagt denn das PFV hinsichtlich zu erwartender neuer Fahrgäste, zu Umsteigern, zu Menschen, die bisher mit dem Auto nach Oberursel oder Bad Homburg fahren und dort in die S-Bahn einsteigen?
• Die o.g. Durchbindung brächte eine erhebliche Störquelle auf die Strecke und würde den Betrieb unzuverlässiger machen
• Eine Oberleitung ist per se abzulehnen, weil störanfälliger. Wie viel wetterbedingte Störungen pro Jahr gibt es aktuell, wie viele erwartest du / erwartet die BI denn?
• (der Punkt mit den Fahrzeiten ist jetzt weg, oder? Die 1 Minute Liegezeit, die es gibt, gegen zwei Minuten Zusammenkuppeln ist nicht mehr wirklich ein Argument, oder übersehe ich da was?)
• Menschen von jenseits von Usingen müssen öfters umsteigen und dann auch noch länger warten. Den Teil verstehe ich nicht: ob der Umstieg in Bad Homburg oder Usingen ist – was ist da der Unterschied? Woher kommen die 15 Minuten in Usingen?

Übersehe ich was?

Fraglich ist, ob das Planfeststellungsverfahren geeignet ist, um politische Entscheidungen zu treffen. Diese müssen im Vorlauf getroffen werden. Das Planfeststellungsverfahren überprüft, ob eine politische Entscheidung technisch, umweltverträglich, ausgewogen und ökonomisch umsetzbar und zulässig ist. Und es wird auch geprüft, ob das Ziel und der Zweck einer Maßnahme erreicht wird. Die BI hat im Vorlauf des Projektes keine politische Mehrheit finden können - noch nicht mal eine bedeutende parlamentarische Minderheit.

Ist das Vorhaben zu teuer? Der Hochtaunuskreis und seine Gemeinden tragen gemeinschaftlich diese Investition für das Usinger Land. Der volkswirtschaftliche Nutzen ist größer als die Kosten. Der RMV und das Land unterstützen diese Entscheidung.

Die 26 Wasserstofffahrzeuge sind für das Taunusnetz bestellt, Verträge abgeschlossen. Wer sollte zusätzlich noch Batteriefahrzeuge bestellen wollen? Warum sollte für die eine Taunusstrecke eine Extrawurst gebraten werden? Zusatzkosten, die aber weniger Nutzen bringen, wenig zweckdienlich sind und keine politische Mehrheit findet.

Zu wünschen ist, dass die S5 in Friedrichsdorf dazu beflügelt bald nach Friedberg zu finden.

Zitat von SchienenTanz

Die BI hat im Vorlauf des Projektes keine politische Mehrheit finden können - noch nicht mal eine bedeutende parlamentarische Minderheit.

Man beachte dazu eher noch folgende Relation: Es sind 220 Einwendungen eingegangen. Die Taunusbahn weist nach Quellen aus Wikipedia 2012 etwa 11.000 Fahrten am Tag auf (das dürften inzwischen deutlich mehr sein). Gehen wir mal überschlagsmäßig davon aus, daß jeder Hin und Rück fährt, so sind das 5.500 Personen am Tag. Wenn wir ebenfalls davon ausgehen, daß die 220 Einwendungen ausschließlich von betroffenen Fahrgästen stammen, so wären das gerade einmal 4% der Bahnkunden, die dem neuen Konzept nichts abgewinnen können.

Da viele Einwendungen - rein aus der Erfahrung mit anderen Planfeststellungsverfahren - aber auch von Leuten kommen, die lediglich mehr oder weniger nahe an der Strecke wohnen und einen Zug vermutlich "noch nie" von innen gesehen haben, ist die Zahl der betroffenen Fahrgäste also noch deutlich geringer. Daher ist es von der BI und auch dem Kollegen Hinterwäldler mehr als vermessen, davon zu sprechen, daß sie "die Pendler" als Gesamtheit vertreten. Sie vertreten allenfalls ein verschwindend geringe Minderheit.

Nochmal zur Frage der Störanfalligkeit von Oberleitungen: natürlich ist jedes zusätzliche Stück Infrastruktur, egal wie weit vom Boden entfernt, eine zusätzliche Störquelle. Jeder neue Begegnungspunkt auf der Strecke, der die Taktfrequenz erhöhen soll, kann damit konfrontiert werden: zwei Weichen mehr = zwei potentielle Gründe mehr, dass nichts mehr fährt.

Relevant ist dann natürlich der Nutzen und die Risiken dieser Infrastruktur.

Was ich allerdings an der hier vorgestellten Sichtweise der BI nicht verstehe, ist, wie man nun ein Alternativkonzept aufbaut, dass auf der Benutzung von neuartigen Antriebssystemen basiert, ohne hier ein fahrzeugseitiges Ausfallrisiko zu betrachten.

Wir haben hier zwei Varianten gegenüber stehen: eine sehr gut bekannte Technologie mit prinzipiell sehr genau bekanntem Ausfallrisiko und eine neuartige Technologie ohne jegliche Risikoerfahrung.