Elektrifizierung der Taunusbahn?

    Zitat von Holger Koetting

    Man beachte dazu eher noch folgende Relation:

    Ich finde diese Rechnung nicht fair. Du zählst, wie viele Menschen Einwände erheben, von denen wir in Mehrheit der Meinung sind, dass sie das Projekt nicht werden stoppen können. Du zählst nicht, wie viele Menschen es zwar doof finden, aber keine Hoffnung haben, dass ihre Opposition irgendeine Auswirkung haben könnte. Die ihre Partizipationsmöglichkeiten möglicherweise einfach nicht kennen.


    Das heißt nicht, dass ich davon überzeugt wäre, dass die BI für einen nennenswerten Anteil der betroffenen Menschen spricht, nur, dass eine Rechnung darüber keine Aussage trifft.

    Wow,


    erstmal: ich finde die Vielzahl der Resonanz klasse. Danke


    Holger Koetting ich hatte ja geschrieben, dass dies mein erstes Forum im Leben ist, ich hatte zu Beginn mit Fett und Ausrufezeichen gearbeitet, da ich dachte das wäre übersichtlicher, wenn dies irgendwelche tiefgründigeren Bedeutungen darüberhinaus hat, dann sorry, ich kenne sie nicht, aber denke mir nun, dass es wohl sowas wie besonders "heftig sagen" sein muss; Entschuldigung davon hatte ich keine Ahnung.

    Mit für alle ein Vorteil meinte ich für alle Pendler Nutzer der TB Bahn, die hinter Usingen haben nach einem Vertreter eines Fahrgastverbandes, der wohl Einblick in die Fahrpläne hat, zum teil viel längere Umstiegszeiten wie jetzt....auch hier die Frage (an RMV/VHT), warum können die nicht transparent gezeigt werden. Und ich kann getrost behaupten, dass ich eigentlich einer (nach RMV/VHT) sein sollte, der sich freuen soll, denn ich steige vor Usingen ein und fahre tatsächlich in die Innenstadt, ich nutze ÖPNV schon immer und zwar aus Überzeugung. Mich überzeugt das Projekt nicht.


    Wenn ich z.B. heute Schwierigkeiten mit der Verbindung habe, dann (anekdotisch, hab leider keine Zahlen) zu >75% wegen der S-Bahn. Zukünftig befürchtete ich, wenden dann arg verspätete S-Bahnen gleich z.B. in Friedrichsdorf.


    Condor durchgängig bis Ffm Hbf (laut den Bahnprofis wäre es kein Problem)

    NITS_shu aber eure Anmerkungen, Engpässe, Kreuzung; Konflikte S3/4 werde ich nochmals anbringen und mir erläutern lassen.

    Und wegen, warum nicht früher...also man denkt ja, ist alles zu seinem Vorteil und normal ist es Aufgabe der Politik, daher gibt es sogar ein Gesetz, die die frühe Öffentlichkeitbeteiligung vorsieht, dies wurde versäumt. Mir schwante sowas, als ich im Mai 2019 vom Fama Vertrag in der Presse las. Aber, für den Normalbürger, und das bin ich, war Herbst 2019 in Wehrheim die erste Infoveranstaltung, da bin ich dann erstmals mit allen Details in Berührung gekommen. Und wir haben in der Folge uns erstmal schlau gemacht, Konzept genau gelesen, die ganze Literatur VDE, TU's, andere Projekte usw. gesichtet und gelesen und ausgewertet. Klar, gab und gibt es auch Anwohner, die eine Lärmschutzwand oder die OL direkt vor der Nase haben und daher dagegen sind. Wie ging es weiter: Wir wollten sprechen, Dialog. Nix, VHT hat einen allgemeinen Brief gesendet, ohne richtige Antworten. Eine Delegation durfte mal vor Landrat Krebs präsentieren....aber, der hat sich nicht geäußert. Kein Dialog, dazu direkt Anfeindungen von einzelnen Lokalpolitikern, die wirklich nicht gut informiert waren. So, wir hatten dann eine Indoveranstaltung für xx Politiker geplant, um so nochmal ins Gespräch zu kommen, Job, den war Corona und alles fiel flach. Wir haben immer den Dialog gesucht, bis heute.

    Einzig sind wir seit einigen Wochen insofern schlauer, dass wir gleich beim HTK ansetzen hätten müssen. Wußten wir halt nicht.

    -Planfeststellungsverfahren: Steht viel drin, aber auch Einges falsches und immer wieder nicht wirklich treffende Gegenargumente. Wir hatten auf Fahrpläne, NK Berechnung (nur der Hinweis er ist noch über 1...), Verkehrsstromanalyse gehofft, nix davon ist enthalten. Und PFV ist ja nur der Vergleich Nullvariante mit dem VHT Plan. Die Nullvariante will keiner behalten, die Dieselzüge waren eine jahrelange Zumutung im Sommer.


    Kiki ja, sorry und korrekt, natürlich geht es um OL oder deren Alternativen, um den Diesel von der Strecke zu bekommen. Aber, es geht auch um was bekomme ich für mein Geld und wann ist was sinnvoller. Die NK-Berechnung ist ein Witz, da kann man reinschreiben, was man will, bitte wenigstens einen Kapitalwertmethode und dann dies bitte auch für eine gewisse Anzahl gewichteter Szenarien: z.B. S-Bahn kommt super an, Fahrgäste steigen um 70% X-Prozent; S-Bahn kommt ganz gut an Fahrgäste +25%; nach anfänglichen Zuwachs sind Pendler von Unzuverlässigkeit genervt; Fahrgastzahl stagniert oder fällt 5%; Corona bleibt uns wegen Mutationen erhalten, Homeoffice gewinnt deutlich ÖPNV wird weniger genutzt...nur als Beispiele,


    Ost-West-Express ja, genau die Idee hatte ich zu Beginn auch: warum nicht HG aufwerten, gerade wegen U2 Verlängerung und dann möglichst so: aussteigen TB und einsteigen direkt gegenüber ohne Treppe runter, Treppe rauf.....Einer der Bahnprofis hatte mir erklärt warum dies nicht möglich sei.. ich frag nach


    baeuchle siehe bitte ganz oben, bei Holger Koetting, ist meiner Unerfahrenheit geschuldet. Sorry.


    -PFV ist steht zu all diesen Dingen nichts drin, starke Anstiege erwartet...irgendwelche Rechnungen, Annahmen usw. Fehlanzeige, sehr enttäuschend, dafür Gutachten, Gutachten, Baupläne, Ausgleichsmassnahmen....


    -Die Quelle der Unzuverlässigkeit, ist, dass das ganze RMV S-Bahnnetz vom Nadelöhr S-Bahntunnel in Ffm abhängt, eine Störung dort...die OL an sich ist kein grosser Faktor. mich persönlich stört es jedoch schon sehr eine ordentliche V-Schneise in den Köpperner Wald zu ziehen, klar und wenn die wie oben ausführlich diskutiert ( und ich hab das jetzt verstanden), hier in Deutschland nicht ordentlich, konsequent, sprich breit genug, ausgeführt wird, erhöht es natürlich die Störanfälligkeit.

    Aber die Hauptangst ist das komplexe S-Bahnnetz mit Nadelöhr Tunnel ffm, was gefühlt nach den jahrelangen nervigen Sperrungen auch nicht wirklich besser geworden ist.


    -ja, das verstehe ich nun, Stärken/Schwächen ist in zwei Minuten machbar. Bleiben drei Minuten ggü der jetzt normalen Umsteigeverbindung, aber es ist kein Zeitgewinn, wenn ich den durchgängigen Zug bis Hbf nehme und zügig runtergehe (zudem hat mir ein Bahnprofi heute zugerufen, dass er meint, nach Ausbau Homburger Damm wären auch 5-6min für den Abschnitt Rödelheim-Hbf möglich, und dann wäre der RMV/VHT Plan wieder langsamer.


    -leider auch hier keine Transparenz. Aber ein Vertreter eines Fahrgastverbandes hat es mal durchblicken lassen, dass die Umsteigezeiten in Usingen teils 20min wären


    tunnelklick (Verzeihung, ganz oben in einem Beitrag hat mal die Autokorrektur mir einen Streich gespielt)

    -die Kapazität und Bahnsteiglängen und das Thema unterschiedliche Bahnsteighöhen sollte berücksichtigt sein (bzw. läßt sich wegen unterschiedlicher Höhen auf der Strecke ja nie konfliktfrei lösen), aber auch im Zuge Kreuzen S3/S4 werde ich die Profis dazu nochmals genauer befragen

    -ja, sicher; wir wollen einfach auch mal mit Politikern oder RMV/VHT sprechen. so ganz wird es nicht gehen, aber es würde auf der Strecke zumindest bis Friedrichsdorf sicher eine ziemliche Flexibilität geben. die S5 dagegen wird nur nach Tunnelfahrplan und S6 getaktet sein. Inwiefern Verbindungen aus Hbf eine gewisse Flexibilität hätten, kann ich nicht einschätzen


    SchienenTanz wird auch alles so von den Politikern gesagt, aber frühe Öffentlichkeitsbeteiligung verpennt, viel zu spät 2019 Oktober, dafür 2017 (?!) den RMV schon Wasserstoffzüge bestellen lassen und somit Fakten zu schaffen. Der HTK rechnet als wären Fördertöpfe geschenktes Geld, Denfeld zu höheren Kosten, "nehmen wir höheren Kredit auf" kostet HTK nix...dann wir nehmen mehr ein durch höhere Trassenpreise und verschweigt, dass jeder Betreiber diese bei Ausschreibung wiederum in sein Angebot einkalkuliert.

    Und ja, wir würden gerne einfach ein betriebswirtschaftlich neutrale Bewertung, aber professionell mit Kapitalwerten und Szenarien und Transparenz.

    und hier etwas plakativ, aber auch mit wahren kern zu H2 Zügen bitt mal folgendes googeln...

    Bahnreport 2018 Wasserstoff im Schienenverkehr: Heilsbringer oder doch nur heiße Luft? VON FLORIAN J. ANDERS

    und wie erwähnt H2 lange Strecken unter OL, na ja,

    sorry, bin zu unfähig ein pdf anzuhängen

    Ich wünsche erstmal einen schönen Abend, sonst riskiere ich den Familienfrieden

    Sorry, die letzen Beträge hab ich nicht drin.

    Ja, Planfstellungsverfahren sind wieder klar mehr Anwohner vertreten, aber auch einige nur Pendler oder Interessierte.

    Aber auch ist es so, es gibt viele an der Strecke bzw. Resonanz , die einfach meint, man kann eh nix machen und auch bei meinen Mitfahrern gefällt es vielen nach Gesprächen nicht bzw. halten Nutzen Kosten für nicht sinnvoll; mein trauriges Fazit, im Prinzip interessiert es fast niemanden, auch die meisten Politiker nicht. So, schönen Abend.

    Hinterwaeldler Die NKU öffentlich zu machen fände ich auch gut, da stimme ich dir schon zu. Dass man kein Dialogforum will ist jedoch verständlich; bei der Bahn hat man dort bisher eher schlechte Erfahrungen gemacht (am gravierendsten natürlich bei Alpha-E).

    Über die Wirtschaftlichkeit dürfte es aber eigentlich garkeine Zweifel geben. Laut Wikipedia kam da ein Wert von 7(!) raus, d.h. die Kosten könnten sich nochmal verdoppeln, und es wäre immernoch in hohem Maße wirtschaftlich. Im Nahverkehrsbereich fallen solche Untersuchungen außerdem meistens eher pessimistisch aus; dass man da reinschreiben könne "was man will" klingt eigentlich schon verschwörerisch. Ich habe ja selbst schon diverse gelesen, und die Methoden sind (wie dir auch jeder in der Branche sagen wird) wirklich immer gleich.


    Ich weiß ja nicht, was für Experten ihr in der BI habt, aber völlig problemlos geht eigentlich im ganzen Bereich um den Hbf garnichts. Klar wärs vielleicht irgendwie möglich, aber fahrplantechnisch wird man da schon Schwierigkeiten haben, und Störungen kann es überall geben. Aber wie auch immer, langsam dreht sich die Diskussion im Kreis.



    Ich verstehe auch nicht wirklich, wie ihr auf die höhere Flexibilität der Regionalbahnen kommt, oder was das überhaupt bringen soll. Hinter Friedrichsdorf wird man eh sehr wenig verschieben können, aber auch davor wird man nicht zu beliebigen Zeiten was runterschicken können, da die Strecke ja größtenteils eingleisig bleibt - wenn ihr den zweigleisigen Abschnitt auch nicht wollt, wäre man umso mehr weiterhin auf ungefähre 30-Minuten Taktabstände hingewiesen. Wann genau dieser 30-Minuten-Takt fährt könnte man bis Friedrichsdorf tatsächlich grundsätzlich beliebig bestimmen, jedoch wäre dies etwas fragwürdig, da man im Endeffekt natürlich weiterhin die Anschlüsse erreichen will - die zu starren Zeiten fahren.

    @Hinterwaeldle:

    Bitte auch Bedenken, die "Verbindungsstrecke" Homburger Bahn - Tauns-Eisenbahn bzw zum Hauptbahnhof ist eingleisig, beidseitig ebenerdig angeschlossen.

    Heisst, es muss in beiden Richtungen passen, inklusive Kreuzungen/ Querungen des Gegengleises/ Gegenverkehres auf beiden Strecken. Beide Strecken weisen eine relativ hohe Auslastung auf.

    Einmal editiert, zuletzt von Condor ()

    Detail: Die Umsteigezeit von 20 Minuten in Usingen soll, meine ich, gerade in der HVZ sein, wenn man gar nicht umsteigen muss. Ansonsten sollte es kürzer sein. So habe ich den Entwurf des Deutschlandtaktes gerade in Erinnerung.

    fork handles

    Zitat von Hinterwaeldler

    -Die Quelle der Unzuverlässigkeit, ist, dass das ganze RMV S-Bahnnetz vom Nadelöhr S-Bahntunnel in Ffm abhängt, eine Störung dort...die OL an sich ist kein grosser Faktor. mich persönlich stört es jedoch schon sehr eine ordentliche V-Schneise in den Köpperner Wald zu ziehen, klar und wenn die wie oben ausführlich diskutiert ( und ich hab das jetzt verstanden), hier in Deutschland nicht ordentlich, konsequent, sprich breit genug, ausgeführt wird, erhöht es natürlich die Störanfälligkeit.

    Aber die Hauptangst ist das komplexe S-Bahnnetz mit Nadelöhr Tunnel ffm, was gefühlt nach den jahrelangen nervigen Sperrungen auch nicht wirklich besser geworden ist.

    Die Quelle der Unzuverlässigkeit ist viel mehr die gemeinsame Nutzung von Trassen mit dem Fernverkehr, wodurch jede Verspätung im Fernverkehrsnetz sofort auf das S-Bahn-Netz Rhein/Main durchschlägt. Der Tunnel sorgt nur dafür, dass sich diese Verspätugen auf alle Linien ausbreiten. Mit Ausnahme der Tunnelsperrungen wegen unerlaubter Gleisbetretungen oder entkommener Ballons ist der Tunnel nicht die Quelle der Verspätungen.


    Andere S-Bahn-Netze in Deutschland mit vergleichbaren Stammstrecken aber unabhängigen Trassen sind deutlich zuverlässiger. Rhein/Main belegt da im Vergleich mit Abstand den letzten Platz. Um das zu lösen, wird die Weserbahn gerade ausgebaut und die nordmainische S-Bahn soll hier auch der Entkopplung dienen.

    Subjektiv sehe ich das etwas anders. Signalfehler, Weichenstellung, Stellwerksprobleme, ärztliche Versorgung von Fahrgästen waren bei S1/S2 in den letzten Wochen ziemlich angesagt. Da ist es relativ unabhängig, ob die Strecke von Regionalbahnen mit benutzt wird oder nicht.

    Klar S6, S8/S9 ist die Sache etwas anders.

    Guten Morgen,


    Kiki

    Holger Koetting

    baeuchle

    der NKF war bei 59mio Projektkosten 3,47 und soll nun bei nochmaliger Verdopplung bei über 2 sein... Hier: FAZ (Elektrifizierung innerhalb teurer) Auszug:

    ..."Durch die Mehrkosten beim Bau der Strecke erhöht sich auch der Eigenanteil des Verkehrsverbands Hochtaunus auf 29 Millionen Euro. Dieser werde nicht von den Mitgliedskommunen des Zweckverbands übernommen, hebt Krebs hervor, auch nicht indirekt. Stattdessen werde die Investition über das Trassenentgelt finanziert. Das müssen zwar die Eisenbahnunternehmen für die Nutzung der Strecke zahlen, doch letztlich übernimmt es der RMV als Besteller der Verkehrsleistung. „Dieser kann dafür auf die zuletzt deutlich erhöhten Zuschüsse des Bundes zurückgreifen, die sogenannten Regionalisierungsmittel“, sagt Denfeld.


    Weil die Elektrifizierung teurer wird, hat sich auch der Nutzen-Kosten-Faktor von zuletzt 3,47 verringert. „Er liegt aber noch immer deutlich über zwei“, sagt der VHT-Geschäftsführer."....


    Der Mathematiker merkt was, Kosten verdoppelt, aber NKF nicht halbiert, aber und das ist es was man als Milchmädchenrechnung bezeichnen darf, der NKF bezieht sich lediglich auf die Perspektive des HTK. Sorry, das geht gar nicht, man muss ein Projekt mindestens mit Kapitalwert betrachten und dazu mit Alternativen vergleichen, das lernt selbst der BWL Student im Grundstudium. Und wenn die Mittel vom RMV zusätzlich zugeschossen, fehlen dann diese bei anderen sinnvollen Projekten (wie z. B. der Ginnheimer Kurve, oder?).

    Und (informell hab ich die NKU gesehen) die Nutze-Kosten Berechnung für die TB ist der größte .... , denn ich gesehen habe und ist eine absolute Willkür.. Nur aus HTK Perspektive; alle Zuschüsse sind mit Nullkosten angesetzt, und 88% des Nutzens sind vermiedene PKW Leistung und Unfallvermeidung, ohne Annahmen dazu offenzulegen. Solche Rechnung könnt Ihr doch nicht gut finde? Ich finde es als Steuerzahler unmöglich und ja, nun wird mir vieles klarer, wie es zu manchen Investitionsgräbern der öffentlichen Hand kommt.


    Und dass mit den Trassenpreisen hatten wir ja auch schon. Schlicht falsch, oder? Klar steigen die. Dann schreibe ich den Betrieb Strecke/Züge aus und die höheren Trassenpreise werden in das Angebot der Zugbetreiber eingearbeitet, die kalkulieren ja die Marge, oder?


    Die VDE (okay, meinetwegen Lobbyisten), aber auch das Gutachten der TU Dresden/ Müller,

    welches ich oben schon mal zitierte, ist um ein vielfaches professioneller und klarer und im Vergleich dazu, hat sich die entscheidende Stellschraube Kosten pro KM zu erstellende OL auf über 6,5mio erhöht und liegt weit über den Annahmen dieser Rechnungen, also fällt der Vergleich nun für die Batteriezüge noch viel besser aus (Ergebnisübersicht s.36)

    https://beg.bahnland-bayern.de…triebe-im-bahnland-bayern


    JeLuF Also habe ich eine höhere Unzuverlässigkeit, und die liegt eben an der Systemkomplexität, die ich senken könnte, wenn ich die gegenseitigen Abhängigkeiten senken würde, statt sie weiter zu erhöhen.


    Tommy Danke für's löschen; ich hatte einen kfr. Internetausfall und anschließend war der Beitrag 2x im Forum, Entschuldigung.


    Bis später

    Sorry, die Autokorrektur macht mir zu schaffen....

    Hier die nochmals die Quelle zum Zitat:

    FAZ

    Elektrifizierung immer teurer

    Je weiter die Planung, desto höher die Kosten:

    Für den Ausbau der Taunusbahn sind mindestens 120 Millionen Euro nötig.

    Von Bernhard Biener

    Zitat von Hinterwaeldler

    Der Mathematiker merkt was, Kosten verdoppelt, aber NKF nicht halbiert, aber und das ist es was man als Milchmädchenrechnung bezeichnen darf, der NKF bezieht sich lediglich auf die Perspektive des HTK. Sorry, das geht gar nicht, man muss ein Projekt mindestens mit Kapitalwert betrachten und dazu mit Alternativen vergleichen, das lernt selbst der BWL Student im Grundstudium. Und wenn die Mittel vom RMV zusätzlich zugeschossen, fehlen dann diese bei anderen sinnvollen Projekten (wie z. B. der Ginnheimer Kurve, oder?).

    Und (informell hab ich die NKU gesehen) die Nutze-Kosten Berechnung für die TB ist der größte .... , denn ich gesehen habe und ist eine absolute Willkür.. Nur aus HTK Perspektive; alle Zuschüsse sind mit Nullkosten angesetzt, und 88% des Nutzens sind vermiedene PKW Leistung und Unfallvermeidung, ohne Annahmen dazu offenzulegen. Solche Rechnung könnt Ihr doch nicht gut finde? Ich finde es als Steuerzahler unmöglich und ja, nun wird mir vieles klarer, wie es zu manchen Investitionsgräbern der öffentlichen Hand kommt.


    Mir scheint, du unterliegst hinsichtlich der NKU einem Mißverständnis. Die NKU ist keine Kostenschätzung, sondern ein Instrument zur Herstellung der Vergleichbarkeit verschiedener Verkehrsprojekte im Hinblick auf ihre Förderfähigkeit. Förderwürdig sind nur Projekte, die einen gesamtwirtschaftlichen Nutzen >1 aufweisen. Im Rahmen der NKU werden die Maßnahmen mengenmäßig beschrieben: x Stück Rahmenbrücke, Y lfd m Lärmschutzwand dieser oder jener Bauart, x Stück Mastfundamente usw. Genauso ist es mit der Nutzenseite: die Auswirkungen des Vorhabens auf Umwelt, eingesparten PKW- Fahrten und was noch alles wird ermittelt.

    Jede der ermittelten Einheiten ist mit einem pauschalierten Eurobetrag hinterlegt, zur Zeit nach einem Preisstand von 2016. Auch wenn sich die realen Preise erhöhen, durch Lohnsteigerungen, Matarialpreiserhöhungen usw., bleibt das in der standardisierten Bewertung außen vor, wenn aber statt 3,5 km LSW 3 m hoch 4 km LSW 6 m hoch kalkuliert werden, wirkt sich das aus.


    Insofern beruht dein Ansatz, die Preise steigen, aber das NKV sinke nicht entsprechend, wahrscheinlich auf einer Fehlinterpretation, weil es in der NKU nicht auf reale Kosten, Preisstand 2021, ankommt. Das positive NKV > 1 ist nur Voraussetzung für die Förderunwürdigkeit nach GVFG usw.


    Man kann an diesem Verfahren sicherlich auch Kritik üben, aber was schlägst du vor? Woran sollen sich die Förderer orientieren?

    Zum Thema Trassenpreise: Mir nicht ganz klar, warum dieser Punkt aufkommt. Wer ist der Empfänger der Entgelte? Ich schätze der Besitzer der Infrastruktur, also der VHT, im Endeffekt die öffentlichen Hand.

    Bezahlt werden die Kosten vom Betreiber, dieser reicht sie an den Besteller, den RMV weiter. Über Umlagen finanziert die öffentlichen Hand wiederum dem RMV.


    Die Trassenpreise für die DB Strecken werden sich nicht wegen einer Elektrifizierung der Taunusbahn verändern. Allenfalls durch die eingesetzten Fahrzeuge.


    Was aber auch klar sein dürfte: Wenn durchgängig ein 30 min Takt für RB15 Brandoberndorf- Ffm Hbf gefordert wird, entstehen auch entsprechende Kosten. Das gibt es nicht zum Nulltarif. Sind diese Betriebskosten eingerechnet?

    Solche Kostensteigerungen scheint es bei allen Projekten zu geben. Das wird vermutlicher auch bei der Ginnheimer Kurve passieren.


    Dass sich der NKF nicht halbiert hat, ist mir auch aufgefallen. Meine Schlussfolgerung ist, dass sich - wenn auch in geringerem Maße - auch der eingeschätzte Nutzen erhöht hat. Zu den Folgen der von Verbrennungsmotoren verursachten Luftverschmutzung gibt es z.B. immer neue Studien. Über die letzte wurde vor wenigen Tagen in der Frankfurter Rundschau berichtet. Da ist von rund 200.000 Toten alleine in Deutschland jährlich die Rede. Da sind zwar auch Kraftwerke und Ölheizungen dabei; aber ich schätze mal, gut die Hälfte stammen vom Verkehr. Das ist härter als Corona. Ehe jetzt andere Nutzer sich wieder zu Wort meldeen und das bestreitetn, vorsorglich mein Hinweis: Ich will hier keine weitere Diskussion zu diesem Thema losbrechen, sondern nur verdeutlichen, dass aufgrund solcher Studien der Nutzen eingesparter PKW-Fahrten noch etwas höher bewertet werden könnte als im ursprünglichen Ansatz. Möglicherweise fließt dieser Ansatz auch beim Ersatz bisheriger Diesel-Triebwagen durch Elektro-Fahrzeuge mit ein.


    Ähnliche Effekte kann ich mir auch auf anderen Felden vorstellen.

    OK, also die nku gibt es nicht, und ihr kennt sie nicht, aber du kannst daraus berichten, nur leider nicht das Ergebnis!? Diese eine Zahl, ganz am Ende?

    Zitat von Hinterwaeldler

    Und (informell hab ich die NKU gesehen) die Nutze-Kosten Berechnung für die TB ist der größte .... , denn ich gesehen habe und ist eine absolute Willkür.. [...], und 88% des Nutzens sind vermiedene PKW Leistung und Unfallvermeidung, ohne Annahmen dazu offenzulegen. Solche Rechnung könnt Ihr doch nicht gut finde?

    Doch. Können wir. Sollten wir sogar — warum sollte man denn einen gesellschaftlichen Nutzen *nicht* in einer KNU berücksichtigen?


    Wenn du Zugang zur Untersuchung hattest, dann sollte es für dich auch möglich sein, Zugang zu den Regeln einer NKU zu erhalten. Was gerechnet und berücksichtigt wird, ist nicht Willkür, sondern standardisiert. Das hat Vorteile — Vergleichbarkeit und Rechtssicherheit — und auch Nachteile — wenig Möglichkeit, lokale Begebenheiten und Besonderheiten zu berücksichtigen.

    Einmal editiert, zuletzt von baeuchle () aus folgendem Grund: Dass das richtig wird mit dass und das.