Elektrifizierung der Taunusbahn?

    Zitat von Hinterwaeldler

    Der Mathematiker merkt was, Kosten verdoppelt, aber NKF nicht halbiert, aber und das ist es was man als Milchmädchenrechnung bezeichnen darf,

    Eben nicht. Zur generellen Berechnung einer NKU hat Tunnelklick schon viel erläutert. Zusätzlich kommt hinzu, daß die Untersuchung viele Faktoren einrechnet. Daher ist es absolut logisch, daß selbst eine Verdopplung der Kosten bei der Elektrifizierung nicht zur Halbierung des gesamten Faktors führt. Das wäre nur dann der Fall, wenn sich alle Kosten verdoppelten, weil plötzlich doppelt so viele Brücken benötigt würden, die Haltestellen doppelt so lang werden müßten etc. etc. Da das aber alles nicht der Fall ist, sinkt der NKU-Faktor nur anteilig. Die Kosten für den Bau Deines Hauses verdoppeln sich ja auch nicht, wenn Du den Architekten beauftragst, statt eines einfachen Fensters im Bad eines als Drehkipp auszuführen.

    Woraus also leitest Du her, daß beim NKU "gemauschelt" wurde?


    Und Randbemerkung: Bei so ziemlich jeder Planfeststellung bzw. der anschließenden Beantragung der Fördergelder, die ich miterlebt habe, haben die beteiligten Bürgerinitiativen die NKU und den ermittelten NKF genau wie Du in Frage gestellt. Und ich kann Dir sagen, daß die Behauptungen nie zutrafen und alle Einwände sich buchstäblich im Nichts auflösten. Beim Bau der Lichtwiesenbahn meinten einige der BI sogar, per Strafanzeige was zu erreichen. Auch dort verliefen die Ermittlungen selbstverständlich im Sande.

    Daher gehe ich mit hoher Wahrscheinlichkeit davon aus, daß das hier genauso ist und es keinen Grund gibt, an den ermittelten Werten zu zweifeln - bzw. wenn es Änderungen gibt, dann wirken die sich irgendwo in einer Nachkommastelle aus.

    tunnelklick und baeuchle

    verstehe. die ganze NK-Berechnung liegt mir leider nicht vor, aber die kumulierten Positionen. Und vom Nutzen sind, wie gesagt, 76% eingesparte PKM-Fahrleistung (und dahinter steht doch auch wieder eine Fahrgastzahlprojektion, sicher keine vorsichtige, die soll man offenlegen) und 13% Unfallvermeidung und 13% Reisezeitdifferenzen (die gelten auch nur für Pendler, die nicht hinter Usingen starten), der Rest fällt kaum ins Gewicht. Diese Nutzenfaktoren, können sich durch Kostenverdopplung bei Beibehaltung aller sonstigen Faktoren nicht verändern.

    Und ich habe nichts gegen Einbeziehung von Nutzen, aber den bitte differenziert darlegen und nicht nur ein optimalszenario. Zudem gibt es auch volkswirtschaftliche Nachteile. In Österreich ist der Batteriezug nicht zuletzt so beliebt, weil es massive Widerstände gegen die Landschaftbildverschandlung durch OL gibt. Das muss ja keine "Riesenposition" sein, aber gar nicht einbeziehen....


    Und ganz klar besser und wissenschaftlicher sind die gängigen Verfahren der Investitionsrechnung: Kapitalwertverfahren; Siehe VDE/ siehe TU Dresden (z.B. S,36 als Fazit unter den gemachten Prämissen) oben als verlinkte Quellen.

    Dazu gehören eigentlich auch noch gewichtete Szenarien (z.b. hohe (z.B. 40%) Fahrgaststeigerung durch Ausbau, mäßige (20%); keine). Dies zwingt auch zur exakterer Planung.


    Condor

    Bitte Zitat oben in FAZ lesen . Die höheren Trassenentgelte wurden zudem auch in der TZ von Denfeld und wurden von Kreistagspolitikern angeführt. Mein Punkt: Trassenentgelte sind in der Gesamtsicht immer durchlaufende Posten, wenn ich die Züge betreiben lasse, denn im Ausschreibungsverfahren wird der Betreiber eine irgendwie geartete Veränderung seiner Kosten (hier Trassenpreise) in sein Angebot einrechnen. Oder ist das falsch?

    Zitat von Hinterwaeldler

    Und ich habe nichts gegen Einbeziehung von Nutzen, aber den bitte differenziert darlegen und nicht nur ein optimalszenario. Zudem gibt es auch volkswirtschaftliche Nachteile.

    Nochmal, wie ich schon viel weiter oben schrieb: Die NKU heißt "Standardisiertes Verfahren" und bewertet alle Baumaßnahmen, egal wo in diesem Land, nach gleichen und einheitlichen Kriterien und nicht nach Wünsch-Dir-Was-Faktoren von Wutbürgern. Und ja, auch volkswirtschaftliche Nachteile werden eingerechnet. Aber eben nach einem einheitlichen Punktesystem und nicht nach Gusto von Einzelpersonen.

    Holger Koetting

    gut, nun führt eine Kostenverdopplung bei Beibehaltung des Betriebskonzepts sicher nicht dazu, dass sich eingesparte KFZ Kilometer und Unfallvermeidung irgendwie verändert, oder.

    Zitat von Hinterwaeldler

    gut, nun führt eine Kostenverdopplung bei Beibehaltung des Betriebskonzepts sicher nicht dazu, dass sich eingesparte KFZ Kilometer und Unfallvermeidung irgendwie verändert, oder.

    Und weiter? Solange der Faktor über 1 liegt, ist es vom Grundsatz völlig wurscht, ob sich die Kosten verdoppeln oder verdrei- oder verzehnfachen. Faktor größer 1 heißt: Es rechnet sich auf jeden Fall. Ein höherer Faktor wäre wünschenswert, ist aber keine Bedingung. Warum also hängt Ihr Euch daran auf?


    Wenn Du an Deiner Imbißbude die Bratwurst (inklusive aller Nebenkosten) für 1 EUR einkaufst, machst Du mit jedem Verkauf ab 1,01 EUR aufwärts Gewinn. Mal mehr und mal weniger. Aber jedenfalls keinen Verlust.

    Zitat von Hinterwaeldler

    gut, nun führt eine Kostenverdopplung bei Beibehaltung des Betriebskonzepts sicher nicht dazu, dass sich eingesparte KFZ Kilometer und Unfallvermeidung irgendwie verändert, oder.


    Kostensteigerung durch zusätzlich umgesetzte Maßnahmen (zum Beispiel: 2. Gleis) -> festgelegter messbarer Nutzen (z.B. Verbesserung der Pünktlichkeit) der mit den zusätzlichen Kosten nach Preisstand 2016 (Abschreibung und Unterhalt) in die standardisierte Bewertung des Mitfalls mit einfließt.


    Kostensteigerung durch Maßnahmen, die auch im Ohnefall anfallen (Erneuerung Stellwerk Usingen)-> fließen in die standardisierte Bewertung nicht mit ein.


    Kostensteigerung durch höhere Kosten eines Anlageteils als im Preisstand 2016 vorliegen -> fließen in die standardisierte Bewertung nicht mit ein.


    Wenn auf Grund lokaler Spezifika (Baugrund, Schwierigkeiten bei der Baulogistik durch Ruhezeiten, etc) bestimmte Anlagenteile mehr kosten, sich aber am umgesetzten Anlageteil nicht ändert hat dies keinen Einfluss auf die standardisierte Bewertung.

    2 Mal editiert, zuletzt von Araali ()

    Holger Koetting

    danke, und es geht mir hier wirklich um Gedankenaustausch. Ich verstehe nun Stärken/Schwächen ist in 2min möglich ist, die OL in Wald so anfällig ist, weil der V-Schnitt vergleichbar schlecht ausgeführt wird. Ist akzeptiert

    Auch das Thema Engpässe Streckenkonflikte wird nochmal genau angegangen, ist ja auch plausibel. Die Bahnkenner bei uns sollen, das nochmal genau begründen.


    NKU hab ich geantwortet, weil hier zunächst Faktor 7 im Forum stand und etwas über 1 ist er wohl, ja, kein Zweifel. Aber diese 1 rechnet sich nur zur Nullvariante, und das ist Status quo, den will niemand beibehalten.


    Zusammenfassung: 2015 war man im Kreis nicht schlauer; akzeptiert;

    frühe Öffentlichkeitsbeteiligung Okt. 2019 ist ein Witz (eher Unverschämtheit),

    nun liegen aber für Profis sicher ab 2017 spätestens 2018 die Alternativen und wissenschaftlichen Ergebnisse in Ansätzen vor, ab 2019 wird es da relativ eindeutig, wann was wann gut bzw. besser ist vor, warum kann man dann nicht vor Projektstart eine Variante, die vermeidlich einen viel höheren NKF und mehr Akzeptanz hat, wenigstens neutral prüfen lassen? Zudem, warum legt man die Planung des VHT/RMV Projektes nicht offen. (ich befürchte es gibt die Verkehrsstromanalyse nicht oder (ich bin paar mal befragt worden), das Ergebnis hat nicht gepaßt?!).

    Denn, wenn die VHT/RMV Planung suboptimal ist, dann zementieren die hier den Status-quo für die nachsten 40-50 Jahre ein. Eine wirklich neutrale, ernsthafte Prüfung und Ruhe ist. Und mal den Siemens Mireo Plus B hier fahren lassen (wie in Dresden). Wenn es Müll ist, gut, dann ist auch Ruhe.

    Ist das so Unverschämt, bei ausufernden Kosten und neuen (besseren) Alternativen.


    Mit Alstom kann man sicher verhandeln und flache in weiten Teilen nicht elektrifizierte Strecken müssten sich doch finden lassen, wie wäre es mit Odenwald bzw. im Süden? Ist da nix vom Diesel zu befreien und besser geeignet? (aber das wäre ein neues Thema)

    Araali


    2tes Gleis war bereits in der Berechnung enthalten die 59 mio ausmachte, also NKF 3,47 hatte, also auch eine eventueller Nutzen (In der Rechnung mit NKF 7 aus 2015, also dem Budget nicht).

    aber wir müssen uns auch gar nicht am NKF festbeissen. Wollte nur sagen er ist nicht 7. Er war 3,47. Im Artikel wurden unlogische >2 von Herrn Denfeld genannt, mündlich in der letzten Kreistagssitzung wurde von größer 1 gesprochen. Aber eben nur zur Nullvariante. Die will niemand beibehalten.


    Es geht ausschließlich um die Wahl der besten Lösung (unter Beachtung von Kosten für Steuerzahler, nicht nur HTK, Nutzen für Pendler, Schäden an Natur und auch Anwohnern)

    Es mag sein, dass dir die Methodik der Standardisierten Bewertung nicht einleuchtet, aber die Behauptung man käme mit der Kapitalwertmethode zu besseren Ergebnissen ist einfach Quatsch.


    Die NKU nach der Standardisierten Bewertung ist eine volkswirtschaftliche Nutzen-Kosten-Rechnung, die Kapitalwertmethode ist ein betriebswirtschaftliches Instrument.


    Mit der Kapitalwertmethode lässt sich abschätzen, ob sich eine Investition betriebswirtschaftlich lohnt oder nicht. Ein positiver Kapitalwert kennzeichnet eine wirtschaftlich sinnvolle Investition. Der Investor erhält nach Ablauf der Investitionslaufzeit nicht nur sein eingesetztes Kapital zurück, sondern zusätzlich eine Verzinsung, die den angesetzten Kalkulationszins übersteigt.


    Nach der Methode lässt sich errechnen, ob betriebswirtschaftlich der Einsatz von Mireo plus B lohnender Ist als der Einsatz von iLints. Für eine volkswirtschaftliche Nutzen-Kosten-Rechnung ist die Kapitalwertmethode ungeeignet, weil der volkswirtschaftliche Nutzen, etwa in Gestalt externer Nutzen wie eingespartes CO2, Landschaftsverbrauch, weniger PKW-Unfälle usw., in die Formel nicht eingestellt werden kann.


    Was die Kostensteigerungen angeht, wird in der Berechnung nicht die Kostenbasis nach dem Preisstand 2016 verlassen, es werden mit zunehmendem Detaillierungsrad der Planung die Mengen und Massen angepasst.


    Wenn ich zunächst mit Zahl der Masten und Länge des Fahrdrahts, Anzahl der Einspeisepunkte und frag mich was sonst rechne, komme ich zu geringeren Kosten, als wenn ich aufgrund des erforderlichen Betriebsprogramm die Länge eines 2-gleisigen Begegenungsabschnitts hinzurechne. Das kann z.B. bauliche Veränderungen an Brücken und Straßen zur Folge haben, die nach denselben standardisierten Preisen berechnet werden.


    Wenn du Kostenangaben von heute mit denen von vor 3 Jahren vergleichst, musst du schon angeben, was die vergleichst, ob du z.B. mit den Kosten von heute nur das damalige Bauprogramm vergleichst oder das heutige Bauprogramm.


    In die NKU fließt ein z.B. der lfd Meter Lärmschutzwand (LSW), Höhe 3 m. Erhöht sich Zahl der Laufenden Meter oder die Bauart nicht, werden heute dafür die dieselben Kosten angesetzt wie damals, auch wenn der Bau selbst heute natürlich teurer ist als vor drei Jahren. Wenn aber mit fortschreitender Planung Länge, Höhe und Lage der LSW verändert werden (infolge einer inzwischen vorliegenden Verkehrslärmberechnung nach der 16. BImschV), müssen in einer fortgeschriebenen NKU natürlich die neue Zahl laufender Meter LSW in anderer Höhe angesetzt werden.


    Zu welchem Ergebnis kommt die Kapitalwertmethode? Der Kapitalwertmethode liegt die Vorannahme zugrunde, dass Ein- und Auszahlungen heute mehr wert sind als zu späteren Zeitpunkten. Im Ergebnis ist eine Investition in Verkehrsinfrastruktur nie lohnend im betriebswirtschaftlichen Sinn, die Kapitalwertmethode wird immer einen negativen Kapitalwert ergeben. Es hat deshalb einen guten Grund, für die Berechnung des volkswirtschaftlichen Nutzens eine andere Methode zu wählen.


    Kurzum; die Kritik an der NKU geht an der Sache vorbei, zumal das Ergebnis der Kapitalwertmethode und die in sie einfließenden Parameter hier gänzlich unbekannt sind.


    Und noch was: was aus der Sicht "des Steuerzahlers" (Bund des Steiuerzahlers?) gut oder schlecht erscheint, muss es volkswirtschaftlich noch lange nicht sein. Aus der Sicht der Steuerzahlers hätten weder U- noch S-Bahn in Frankfurt gebaut werden dürfen. Die damals prognostizierten Beförderungzahlen werden heute um ein Vielfaches überschritten. Was sagt der Steuerzahler denn dazu?

    Einmal editiert, zuletzt von tunnelklick ()

    tunnelklick


    zweifellos gut argumentiert und ich werde mir das Verfahren der NK Berechnung auch sicher genauer ansehen.

    Die Kapitalwertmethode kann ich variieren, und schaut Euch doch bitte mal die Methodik der VDE und besser der Studie TU Dresden Müller an.

    Nutzen: Wenn unser Konzept möglich ist, hat es die Kapazität ebenso zusätzlich, kein Umsteigepunkt in Usingen und ist auf die gesamte TB Strecke wesentlich schneller, ab Usingen auch nochmals schneller, bei weniger Schäden, also muss der Nutzen höher sein, und zu weniger Kosten.


    Wir bitten einfach um Prüfung und zwar nicht im Rahmen des VHT Konzepts,

    (denn sorry, im Planfeststellungsverfahren zu argumentieren, geht nicht, weil Batteriezug nicht durch Tunnel in Ffm fahren darf, das ist schon .... davon war nie die Rede, wir wissen, das geht nicht)

    Besorgte Bürger wie die Ba(h)nanen-Typen aus Eschersheim oder die vermeintlichen Parkschützer aus dem Westend sind mir mehr als suspekt. Geben sie doch allzu oft vor, die Umwelt, Kinder, Senioren oder wen oder was auch immer schützen zu wollen und meinen dabei eigentlich eher nur ihren geliebten Parkplatz oder ihre heilige Ruhe. Aber hier muss ich, als gelegentlicher Nutzer der Verbindung Bad Homburg- Friedrichsdorf (ab und zu mal Usingen), den Gegnern des Projektes ausnahmsweise einmal recht geben. Gut, das lästige Umsteigen in Bad Homburg entfällt. Dem entgegen steht das Stärken und Schwächen der ET 423 in Friedrichsdorf. Mehr Züge, dichtere Takte, bessere Betriebsabwicklung; alles Fehlanzeige. Im Gegenteil: Die Störungen aus der City oder Rödelheim werden mitgeschleppt, die heute völlig isoliert und nahezu störungsfrei operierende RB16 wird in ihrer Betriebsstabilität auch noch negativ beeinflusst.

    Eine S5 bis Usingen im 15er-Takt wäre sicher eine Verbesserung. Aber das da bringt eher nix.

    Es folgt die Durchsage für die Fahrt in Richtung Preungesheim.

    Wenn ich die ganze Diskussion auf mich wirken lasse, wünscht sich die BI eine für den Hintertaunus optimale Lösung. Ganztägig Züge mit Halt überall bis Friedrichsdorf und dann mit nur wenigen Zwischenhalten durchgehend bis zum Hauptbahnhof. Der Wunsch ist aus Hintertaunussicht absolut nachvollziehbar!*


    Aber ist das insgesamt realistisch und sinnvoll? Technisch braucht es dafür Streckenkapazitäten zwischen Friedrichsdof und Hbf. Selbst wenn man das hinbekommen könnte, bleibt die Frage, ob diese Kapazitäten nicht anderweitig sinnvoller eingesetzt werden. Wird die zusätzliche Fahrgastkapazität ab HG Richtung Süden wirklich benötigt? Da kommen ja absehbar die U2-Verlägerung und die RTW hinzu. Rechtfertigt es, einen weiteren Zugtyp einzuführen? Das trägt nicht zur Flexilität im Gesamtsystem bei.


    Wenn ich mir die momentane Planung ansehe, meine ich, eine langfristige Ausbauplanung zu erkennen. Dies wird hier bislang so nicht thematisiert und vielleicht interpretiere ich da auch zu viel hinein. Die oben verlinkte langfristige Planung aus dem Deutschlandtakt sieht vor, auch die S5-Verstärker bis Usingen zu verlängern. Wenn der weitere Bahnsteig in Usingen nach Elektrifizierung bis Grävenwiesbach nicht mehr für den Umstieg zwischen RB und S5 benötigt wird, könnte er doch durchaus zum Wenden der S5 Verstärker nützlich sein. Außerdem dürfte für den 15min Takt ein weiterer Ausbau zwischen Friedrichsdorf und Usingen bis hin zu kompletter Zweigleisigkeit erforderlich werden. Da könnten dann doch einige der Bahnhöfe an der Strecke zu Haltepunkten werden und Bahnsteigverlängerungen wegen entfallender Weichen einfacher. Evtl. ist dann irgendwann mal ein Schwächen/Stärken in Friedrichsdorf nicht mehr erforderlich. Oder man verschiebt das nach Usingen, um die Bahnsteige dahinter nicht anfassen zu müssen.


    Insgesamt erscheint mir die derzeitige Planung als ein abgewogenes 1. Ausbaupaket, dass bereits Verbesserungen ab Usingen bringt. Und woran sich weitere Ausbaupakete mit weiteren Verbesserungen ganz natürlich anschließen können und sollten: S5-Verlängerung bis Grävenwiesbach und 15min Takt ab Usingen. Bleibt das Pendelbähnchen durch den Hasselborner Tunnel als durchaus vertretbarer Kompromiss.


    Gruß

    Denker

    * Für meine gelegentlichen Fahrten von HG zum Flughafen finde ich die geplante Direktverbindung mit der RTW gut. Noch mehr besser wäre es mit weniger für mich nutzlosen Zwischenhalten;)

    Manchmal will man wirklich die Argumente von jemandem ernst nehmen und sich damit auseinandersetzen. Und dann verplappert sich der/die Argumentierende und man kann's einfach nicht ernst nehmen. Anekdote zur Anschauung gefällig?


    Als ich noch Ortsbeirat in Niederursel war, kurz nach der Eröffnung der Riedberg-Bahn, beschwerten sich die Anwohner des Krautgartenweges über den Lärm, den der enorm verstärkte Verkehr mit sich bringt. (Die nannten sich dann „Frankfurt gegen Lärm“, Holger Koetting , und haben damit einen wesentlich größeren Anspruch vorgetäuscht als die BI Pro Taunusbahn.) In irgendeiner Sitzung kam's dann „raus“, als einer der Anwohner sich auf einmal nicht mehr ans Skript gehalten hat und sich darüber beschwert hat, dass er ja nun immer gar so lange warten muss am Bahnübergang.


    Das würde der BI Pro Taunusbahn mit Sicherheit nicht passieren. Deren Argumentation gegen die Oberleitung – die Störanfälligkeit – ist mit Sicherheit echt und aufrichtig und ernst und…

    Zitat von Hinterwaeldler

    die Landschaftbildverschandlung durch OL

    …ah.

    VTTSB.jpg

    Zur Abkühlung und Beruhigung ein Foto des Diskussionsobjektes. An dieser Stelle bleibt es bei den "hässlichen" Windrädern"
    im Hintergrund, es kommt nicht noch eine "Landschaftsverschandende" Oberleitung hinzu, da zwischen Wilhelmsdorf und Hundstadt aufgenommen.
    Wir wollen doch die Energie und Verkehrswende, da sind eben ästhetische Veränderungen in der Landschaft hinzunehmen,-
    wobei ich jetzt eine Oberleitung nicht als soo störend empfinde.
    Auch müssen wir Geld dafür in die Hand nehmen. Dies scheint Hinterwaeldler massiv emotional anzugehen.
    Warum eigentlich?

    Schön, dass sich "Hinterwaeldler" mittlerweile auf den sachlichen Diskussionsstiel der hier i.d.R. herrscht eingeschwungen hat.
    Er schrieb weiter oben, dass er sehr emotional die Sache angeht,- dass hat man gemerkt. ;-)
    Auch ist es sein erstes Forum an dem er teilnimmt, so seien ihm die "Anfängerfehler" verziehen.


    Warum so emotional? Ein solches Thema sollte doch rein sachlich diskutiert werden, denn Emotionen werden Vorhabenträger kaum dazu veranlassen
    die Pläne zu ändern.
    Wer sachliche Argumente und realisierbare Vorschläge einbringt, wird durchaus von den Profis erhört. Ich spreche da aus eigener Erfahrung.
    Aus diesem Grund gibt es eine neutrale NKU und ein Planfeststellungsverfahren.

    Mir ist schon ganz schwindlig davon, sich hier dauernd im Kreis zu drehen.
    Neue, valide Argumente gegen die Elektrifizierung des BI Vertreters vermag ich nicht erkennen.

    Es soll doch weiterhin 2-4 Zugpaare in der HVZ geben, die weiterhin von Brandoberndorf zum HBF verkehren?

    baeuchle

    bitte die Zitate nicht immer aus dem Zusammenhang ziehen...ich habe argumentiert, wenn man Volkswirtschaftliche Nutzenkomponenten einbezieht, was ja absolut in Ordnung ist, dann müßte man auch noch Ansicht vieler Menschen/ Anwohner (in Österreich ein Riesenthema, warum die dort auch noch viel mehr in Richtung Batteriezüge tendieren) nachteilige Faktoren Einpreisen, und sorry, die meisten Menschen finden weder Lärmschutzwände noch die OL irgendwie reizvoll. Was ist den daran schon wieder verwerflich, dies zu erwähnen? ich hab auch nicht gesagt, dass dies nun "Projektkiller sind", aber wenn eine Lösung ohne dies auskommt und gleich gut wäre, wie eine mit...für welche würde man sich entscheiden? Es ging nur darum, dass dies einfließen soll. Friede?


    gruga

    einfach nur danke


    Denker

    ja, über solche Weiterentwicklungen und Projektimplikationen daraus, könnte man ja reden; wir befürchten eher bei aktueller Projektabwicklung, dass dies (also das jetzige Ausbauvorhaben) auf sehr sehr lange Sicht der Status bleibt.

    Und es war ja genau der Ausgangspunkt: Es gibt zwei mögliche optimale Lösungen für die komplette TB-Strecke:

    Oberleitung in einem bis Brandoberndorf durchziehen (auch um jetzt geplante, dann redundante Baumassnahmen zu vermeiden) oder Einsatz von Batteriezügen.

    Nach wissenschaftlichen Auswertungen wären bei 1-2Mio Kosten pro KM Oberleitungsbau bei 30min Takt die Lösungen gleichauf. Würde ich dann wissen, wir wollen auf 15min Takt runter, klar dann muss die Oberleitung her! Nun sind wir bei 6,5 Mio für den ersten Teilabschnitt und keiner Perspektive auf 15min Takt?


    Und ganz ehrlich, ja langfristig oder wenn es gehen würde, warum nicht ein optimierter Umsteigepunkt HG? Klar, verlängerte U2 wäre klasse und wenn man es geregelt bekommen würde, mal TB Aus-/Einstieg und S5 Ein-/Ausstieg einfach auf gegenüberliegenden Gleisen hinzubekommen, wäre das auch mit einem Umstieg in die S-Bahn keine Drama; aktuell mit meist Treppe runter flitzen, Treppe hoch flitzen und dann in die alten Dieselloks "hochklettern", das ist natürlich für gerade nicht so fite Menschen abschreckend.


    Auch hier wir suchen den Dialog, bekommen ihn nicht. Darum bin ich auch über das Forum froh.

    Die Fotomontage ist sicher nicht perfekt, aber diese Lärmschutzwände fehlten in der Schüßler Präsentation und werden den Bürgern heute immer noch nicht offen kommuniziert, eher vorenthalten, man kann vom Otto-Normalbürger sicher auch nicht erwarten, dass er sich durch 16 Ordner umfassende Unterlagen zum PFV quält und dann Bauzeichnungen visualisiert.

    Also, ich würde da nun nicht gerne direkt an der Strecke wohnen und ich glaube auch nicht, dass man das als Volkswirtschaftlich neutral bezeichnen kann.

    Nur das waren meine Punkte. Darf man doch erwähnen?


    Und es ist ja in unsere Argumentation, dass wir wirklich glauben, eine mindest gleich gute Lösung zu haben, die ohne diese Dinge auskommt.


    (wenn nun in der gesendeten Version hier keine Bilder zu sehen sind, wie ich nach Vorschau befürchte, dann, ist das schon wieder ein Anfängerfehler :wacko:

    alternativ, meine ich die Bilder auf der Startseite der BI)





    K-Wagen

    Es geht nicht, um das Geld an sich, aber es geht um optimalen Einsatz von Ressourcen, sprich, was bekomme ich für wieviel, und das erscheint unausgewogen. Und wenn hier Geld verbraten wird, fehlt es ganz klar an anderer Stelle, ja, und das ist mir nicht egal


    Sobald ich weitere Details habe, warum unser Konzept trotz möglicher Streckenkonflikte oder wie es generell mit möglichen Engpässen, Rödelheim-Hbf aussieht, melde ich mich zurück.

    Zitat von Hinterwaeldler

    Also, ich würde da nun nicht gerne direkt an der Strecke wohnen und ich glaube auch nicht, dass man das als Volkswirtschaftlich neutral bezeichnen kann.

    Nein, man kann es volkswirtschaftlich nicht als neutral bezeichnen. Der Ausschlag geht allerdings nicht in die Richtung, die Ihr gerne hättet: Es ist volkswirtschaftlich von Vorteil, Lärmschutz herzustellen, da durch die geringeren Schallabsonderungen u. a. die Grundstücke und Immobilien an Wert gewinnen.

    Je nach Ausführung der Wände können diese auch ansehlich gestaltet werden. Blöd sind graffiti ziehenden Betonwände, aber falls es noch ein Fleckchen Erde gibt: Efeu oder Wilder Wein.

    Zitat von Hinterwaeldler

    und sorry, die meisten Menschen finden weder Lärmschutzwände noch die OL i

    Lärmschutzwände sind nun sicherlich keine Verschönerung der unmittelbaren Umgebung.

    Sie sind nun einmal gesetzlichen Vorgaben geschuldet, die unter anderem, initiiert durch Umweltschutz-Bürgerinitiativen in die Umweltschutzgesetze Einzug gehalten haben, mag grob formuliert sein, im Kern ist es aber doch so.

    Bei x Dezibel ist die Lärmschutzmaßnahme xy zu ergreifen.

    Zitat von Hinterwaeldler

    man kann vom Otto-Normalbürger sicher auch nicht erwarten, dass er sich durch 16 Ordner umfassende Unterlagen zum PFV quält und dann Bauzeichnungen visualisiert.

    Also, ich würde da nun nicht gerne direkt an der Strecke wohnen und ich glaube auch nicht, dass man das als Volkswirtschaftlich neutral bezeichnen kann.

    Doch,- kann man. Wie hättest Du es denn gerne? Im Bild Zeitugsstil? Kurz,- ohne tiefgreifende Information aber viele Bilder?

    Wenn man sich mit einem Thema auseinander setzen möchte, ist nun einmal Lesen und studieren des Themas angesagt um es in allen Details zu verstehen.
    Genau das ist das Problem der meisten BIs,- sie setzen sich nicht in aller Tiefe mit dem Thema auseinander, sehen nicht die Gesamtwirkung eines Projekts, und vertreten dann ihre Partikularinteressen.

    Mit Trassenkonflikten, Kapazität der Bahnsteigkanten an Frankfurt Hauptbahnhof hoch habt ihr euch doch noch nicht wirklich auseinander gesetzt.