Elektrifizierung der Taunusbahn?

  • baeuchle


    zusätzlich eben diese hier

    https://www.smart-railway-owl.…iver-Antriebskonzepte.pdf


    aber, der Punkt Fehleranfälligkeit neue Technologien ist natürlich einer, absolut korrekt.


    bleiben zwei Punkte, angesichts der immensen Kosten und des sich aus dem jetzt ersichtlichen Vorhabens ziemlich geringen Vorteilen für Pendler, wäre es da unverfroren, ein neutrales Gutachten zu fordern, welches alle sinnvoll möglichen Alternativen prüft? Bei 120mio sollten diese Zusatzkosten doch nicht ins Gewicht fallen und lange dauern sollte es auch nicht (ich hatte schonmal Kontakt mit der TU Berlin, die konnten das ganz leicht simulieren, ob die Strecke für Batteriezüge geeignet ist)?

    Oder ihr findet (und bitte nicht nur vermuten) eben Punkte, die die skizzierten Alternativen als unmöglich bloßstellen. Denn dann würde ja nur noch der OL- Bau als einzige gängige Lösung übrig bleiben. (wobei ich eben bei nachlesen zu Deutschlandtakt schon gesehen habe, dass zumindest Ole unsere Lösung scheinbar nicht als so schlecht ansieht?

  • Denker

    ziemlich logisch. und auf der einspurigen Strecke TB ist das auch kein größeres Problem?

    (und danke für den link, den ich mir ehrlicherweise nicht genau genug angesehen hatte)

    Gerne.

    Mit der einspurigen Strecke der TB wird es so nicht gehen, da wird man Geld in die Hand nehmen müssen. Das aktuelle Projekt beinhaltet bereits ein Stück 2-gleisigen Ausbau bei Wehrheim. So können sich 2 Züge an der für den Fahrplan optimal passenden Stelle kreuzen. Ich bin mir ziehmlich sicher, dass man für den 15 min Takt weitere Stücke zwischen Usingen und Friedrichsdorf 2-gleisig wird machen müssen, möglicherweise auch die ganze Strecke. Denn es werden sich ja dann deutlich mehr Züge kreuzen.

    Die Gesamtlösung ist halt ein großes Projekt. Aber man muss halt irgendwann mit einem ersten Schritt anfangen. Und dafür hat man jetzt ein aus meiner Sicht sinnvolles erstes Paket geschnürt.

  • Denker


    okay, danke, das sind schonmal Argumente. Es ist halt bislang nervig, dass VHT nicht mal irgendwie sich ein bisschen Zeit genommen hat, solche Dinge zu skizzieren, denn ich hoffe, so ganz blöde war jetzt unsere Argumentation nicht.

    So, wie des Projekt aktuell geplant ist, wäre es, wenn es nicht in der von dir skizzierten großen Lösung endet, immer noch viel zu teurer Murks bzw. massive Geldverschwendung.


    Ich sag jetzt mal bis morgen, danke aber für die gute Diskussion

  • selbst wenn ich nicht die Phase der Bauarbeiten betrachte, sticht die S2 regelmäßig als unpünktlichste S-Bahnverbindung heraus.

    Aber okay, mir ist schon klar, dass die lange Waldstrecke dabei sicher nicht der entscheidende Faktor ist, aber sie spielt gar keine Rolle?


    Ich weiß nicht, ob die S2 die unpünktlichste ist (ich dachte, die S6 sei es), aber die Waldstrecke ist nicht das Problem, sondern zum einen die Wende in Niedernhausen und die Kreuzung mit der S1 westlich von Farbwerke (bei beidem warten wir auf die Umsetzung der im Programm S-BahnPlus genannten Abhilfemaßnahmen).

  • OL / Batterie Triebzüge mögen sexy sein, dennoch heisst es als Fazit der Studie:

    Zitat

    Bezüglich der Elektrifizierungswürdigkeit bleibt festzuhalten: •Bei Taktverkehren < 1 h Regio lohnt sich langfristig immer die Elektrifizierung. Bei grö-ßerer Verkehrsleistung (höhere Betriebsdauer oder Doppeltraktion) trifft dies auch schon bei 1-h-Takt zu. •Eine teure OL-Infrastruktur amortisiert sich über deutlich günstigere Fahrzeugbetriebs

    Denn auch in der Studie erwähnt sind die nicht zu vernachlässigenden Kosten der Batterien, denen kein ewiges Leben beschieden ist.

    In der Studie ist von einem Bombardier Fahrzeug die Rede.
    Ich denke, wenn man auf der Taunusbahn über OL / Batterie Hybridzüge nachdenkt, müssen sie mit den momentan auf der S-Bahn Rhein-Main eingesetzten Zügen kompatibel sein. Ein solches steht "von der Stange" nicht zur Verfügung.

    Denn wenn dies nicht gegeben ist, wird es schwierig mit flexiblen Umlaufplänen. Dann kann nicht mehr am Südbahnhof einfach aus einer S5 eine S6 werden.
    Wie viele Kurse sind denn geplant für die S5? Diese Anzahl an Fahrzeugen wären dann exclusiv für die S5 vorzuhalten.

    Auch hier stellt sich die Frage, ob das wirtschaftlich ist.

  • Auf die Gefahr hin mich insbesondere bei Hinterwaeldler unbeliebt zu machen.

    Zum Zeitpunkt des Entstehens dieser Studie habe ich an der TU Dresden an diesem Institut studiert und kenne und schätze die Professur von Prof. Stephan.

    Genau wie viele andere Professuren in ganz Deutschland ist auch die Professur für Elektrische Bahnen darauf angewiesen, sowohl Forschungsarbeiten als auch Drittmittel einzuwerben.

    Zum Zeitpunkt der Erstellung dieser Studie gab es ein Forschungsprojekt in Zusammenarbeit mit Bombardier zu dem (damals) neuen Talent 3, der ja, wie auf der Innotrans beworben, einer der ersten modernen Triebzüge mit Akkumulatortechnik war.

    Viele der Mitarbeiter der Professur haben an diesem Projekt mitgearbeitet und natürlich ergibt sich daraus, ohne irgendetwas unterstellen zu wollen, ein Interesse daran, dass diese (mit)entwickelte Technik sich auch verkauft. Auch im Hinblick darauf, dass es auch jene Professur war, die das für die Ausschreibung des Südpfalznetzes geforderte Gutachten zu den Antriebssystemen durchgeführt hat, infolgedessen dort nun OL/Akkumulator-Hybride zum Einsatz kommen werden, würde ich diese Studie mit Vorsicht genießen. Denn, obwohl sie professionell und wissenschaftlich erstellt wurde, ganz neutral ist die Studie eben leider nicht.

  • Zitat von Hinterwaeldler

    also simplifiziert laufen die Österreicher in vielen gebieten "Amok" bei OL, weil sie Angst um den Fremdenverkehr haben.

    Auf jeden Fall denken Schweizer und Norwegen nicht so.

    Die bei Touristen sehr beliebte Gornergratbahn beim Matterhorn, Aufnahme ei Riffelboden am 19.06.2019


    Die bei Touristen ebenfalls sehr beliebte Flambahn in Süd-Norwegen bei Berekvam und Kjosfossen im Juni 2018. Kjosfossen ist ein spezieller touristischer Halt mit einigen Minuten Aufenthat an einem mächtigen Wasserfall mit Gesangsdarbietung :).

  • Zitat: "und sorry, die meisten Menschen finden weder Lärmschutzwände noch die OL irgendwie reizvoll."


    Das mit den Lärmschutzwänden ist für mich nachvollziehbar, da diese in den seltenen Fällen ihre Originalfarbe über

    lange Zeit tragen. Ich wüsste keine Stelle wo die nicht nach einer Woche siffig aussehen. Deswegen wäre es eine Über-

    legeung durch eine Abstimmung bei der Bevölkerung im betroffenen Bereich die bei Weglassen der Lärmschutzwand

    höherer Lärmemission ausgesetzt wären durchzuführen ob man nicht auf den Bau verzichtet. (bzw ein Jahr Betrieb

    ohne Wand und dann Abstimmung ob eine hin soll weil es doch zu laut ist) Wenn in dem Bereich nur 80 km/h ge-

    fahren wird und ja eh nur Triebwagen unterwegs sind (gibt ja kein Güterverkehr) sollte sich der Lärm von der Laut-

    stärke in Grenzen halten.


    Die Oberleitung aber wird kaum auffallen - hellgrüne lackierte Masten und ein Fahrdraht der nicht so viel Querschnitt hat.


    Zitat: " sticht die S2 regelmäßig als unpünktlichsate S-Bahnverbindung heraus."


    Das ist dadurch entstanden, weil man in den letzten Jahren der Strecke zwei Bahnsteige spendiert hat die dafür gesorgt

    haben, dass die Wendezeit in Niedernhausen auf 7 Min geschrumpft ist (quasi kein Verspätungsabbau beim Wenden).

    Zusätzlich ist der Fahrplan dadurch so eng gestrickt, dass der Eilzug in Höchst knapp vorm Zwischentakt auf die Strecke

    geht und in Niedrnhausen knapp hinter dem Haupttakt eintrifft. Kommt der eilzug verspätet von F Hbf schlägt das auf den

    Zwischentakt gleich durch. Weiteres Problem ist die Führung der Eilzuges Ri F Hbf über Farbwerke - da muss dieser dann

    zusätzlich zur S2 noch irgendwo zwischen die S1 und dann östlich von Höchst die Gegenrichtung queren. Entschärfen könnte

    man das wenn man den Eilzug gleich in beiden Richtungen über den Güterbf Höchst führt. Die bessere Variante den über

    Griesheim zwischen den S-Bahnen mitschwimmen zu lassen kollidiert dann mit den Flughafenbahnen die auf die Strecke

    einfädeln.

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

    Einmal editiert, zuletzt von Darkside ()

  • jojo und Holger Koetting, gerade Ihr kritisiert fast nur. Ihr seid doch die Profis, denkt doch nach, wo ist der Vorteil,...anstatt, erst antworte ich nicht, dann nicht schnell genug, dann zuviel, dann wollte ihr mich entfernen...und lest mal eure Texte aus meiner Sicht, sind die freundlich, sachlich?

    Die Profis heißen weder Holger Koetting noch "Jojo", sondern VHT, RMV und DB Netz - und wenn du mit den Schlussfolgerungen dieser Experten nicht einverstanden bist, so liegt es an dir, detailliert darzulegen wo sie sich irren und weshalb genau dein Konzept "billiger und besser" wäre (und zwar gemessen an den Maßstäben mit denen die Maßnahme begründet wird).


    Naja, sieh's mal so: Hinterwäldler hat immerhin zwei Tage gebraucht, um sich zu verplappern. :)

    Dass die Motivation für die hingebungsvolle Teilnahme an diesem Forum (mitlerweile sind wir schon bei 41 Beiträgen in nur 3 Tagen Mitgliedschaft!) nicht nur mit der Sorge um den Wegfall der Direktverbindung der Ortschaften Brandoberndorf, Hasselborn, Gräfenwiesbach und Hundstadt nach Frankfurt (welche sowieso nur in der HVZ besteht), einer etwas (gegenüber diesen paar wenigen HVZ-Direktzügen) verlängerten Fahrzeit oder der vermeintlich unnötig hohen Ausgabe von Steuergeldern zu erklären ist, war eigentlich bereits bei diesem Beitrag klar:

    Danke Kiki, und ich hoffe, dass es nicht wieder negativ ist, Beiträge zu schreiben. Ich bin emotional berührt und sehe hier einen Riesenfehler, das ist mein ehrlicher Glaube. Keine Verhinderung...

  • Realitätscheck: Alternativkonzept "Pro Taunusbahn" vs. Deutschlandtakt (3. Entwurf)

    So, zur Sache: ich verstehe jetzt, glaube ich, ein bisschen die Argumentation:

    • Die Durchbindung der Züge zwischen Usingen und Friedrichsdorf in den City-Tunnel und die Anbindung an Westbahnhof, Messe und Galluswarte würde von wenigen Menschen genutzt. Du argumentierst hier anekdotisch, aber du zeigst dich auch unglücklich darüber, dass du nicht besser argumentieren kannst - Stichwort fehlende Verkehrsstromanalyse. Was sagt denn das PFV hinsichtlich zu erwartender neuer Fahrgäste, zu Umsteigern, zu Menschen, die bisher mit dem Auto nach Oberursel oder Bad Homburg fahren und dort in die S-Bahn einsteigen?
    • Die o.g. Durchbindung brächte eine erhebliche Störquelle auf die Strecke und würde den Betrieb unzuverlässiger machen
    • Eine Oberleitung ist per se abzulehnen, weil störanfälliger. Wie viel wetterbedingte Störungen pro Jahr gibt es aktuell, wie viele erwartest du / erwartet die BI denn?
    • (der Punkt mit den Fahrzeiten ist jetzt weg, oder? Die 1 Minute Liegezeit, die es gibt, gegen zwei Minuten Zusammenkuppeln ist nicht mehr wirklich ein Argument, oder übersehe ich da was?)
    • Menschen von jenseits von Usingen müssen öfters umsteigen und dann auch noch länger warten. Den Teil verstehe ich nicht: ob der Umstieg in Bad Homburg oder Usingen ist – was ist da der Unterschied? Woher kommen die 15 Minuten in Usingen?

    Übersehe ich was?

    Da ja die Beibehaltung von Zügen aus Brandoberndorf und Gräfenwiesbach zum Frankfurter Hauptbahnhof (aber unbedingt in die Haupthalle, nicht den bösen Tiefbahnhof - und natürlich gleich ganztägig und im Halbstundentakt!) von einem bestimmten (Neu)user hier das einzige signifikante Argument gegen die derzeitigen Ausbaupläne zu sein scheint, ohne welches jegliche "Alternativkonzepte" wie ein Kartenhaus zusammenfallen, und ja auch bereits von verschiedenen Seiten das Vorhandensein geeigneter Trassen bezweifelt wurde, können wir uns vielleicht jegliche weitere Diskussion nach einem kurzen Blick in den Deutschlandtakt ersparen. So können wir beispielweise für die momentan noch vom SE 15 benutzte Strecke folgende Streckenbelegungen ableiten:

    • Zwischen Friedrichsdorf und dem Abzweig zur "Verbindungsbahn" verkehrt die S5 mit 4 Zügen pro Stunde und Richtung.
    • Zwischen Bad Homburg und der A5 verkehrt zusätzlich zur S5 die RTW mit 2 Zügen pro Stunde und Richtung (also insgesamt 6 Züge pro Stunde und Richtung).
    • Im Bereich des Bahnhofs Frankfurt-Rödelheim verkehrt zusätzlich zur S5 die S3/4 mit 4 Zügen pro Stunde und Richtung (also insgesamt 8 Züge pro Stunde und Richtung).
    • Im Gleisvorfeld des Frankfurter Hauptbahnhofs (also zwischen dem Abzweig Mainzer Landstraße und den Gleisen 20-24 im Hbf*) verkehren pro Stunde und Richtung 4 Züge der Königsteiner Bahn und je 3 Züge pro Stunde und Richtung der Taunus-Eisenbahn und der Main-Lahn-Bahn (also insgesamt 10 Züge pro Stunde und Richtung).

    * Ich habe hier bewusst nur die Linien ausgewählt welche auch derzeit von den Gleisen 20-24 in der von mir als Vergleich herangezogenen Spitzenstunde (Montag, 15. Februar 2021, 16:00-16:59, laut RIS) abfahren. RE 20 (Abfahrtszeit: 16:00) und RE 4 (Abfahrtszeit 16:38) fahren dort nämlich auf Gleis 2 bzw. 1a, weshalb ich für die Taunus-Eisenbahn und Main-Lahn-Bahn nur 3 und nicht 4 Abfahrten pro Stunde und Richtung gezählt habe.



    Zusätzlich sind noch folgende Konflikte zu vermeiden:

    • Am "Abzweig RTW" (nördlich der A5): In Fahrtrichtung Frankfurt mit den in Richtung Bad Homburg verkehrenden Zügen der S12/RTW (2 Züge pro Stunde)
    • Nördlich des Bahnhofs Frankfurt-Rödelheim: In Fahrtrichtung Frankfurt mit den stadtauswärts fahrenden Zügen der S3/4 (4 Züge pro Stunde)
    • Am "Abzweig Verbindungsbahn" (südlich des Bahnhofs Frankfurt-Rödelheim): In Fahrtrichtung Brandoberndorf mit den stadteinwärts fahrenden Zügen der S3/4/5 (8 Züge pro Stunde)
    • Zwischen dem "Abzweig Verbindungsbahn" und dem Abzweig "Mainzer Landstraße": Keine Zugkreuzung möglich, da kein Ausweichgleis vorhanden!
    • Am Abzweig "Mainzer Landstraße": In Fahrtrichtung Frankfurt mit den stadtauswärts fahrenden Zügen der Linien SE 10, RE 10, RB 12 und RB 22 (10 Züge pro Stunde)



    Falls hier jemand also weiterhin die Behauptung aufrecht erhalten möchte, dass ein SE 15 (Also Direktfahrten von Brandoberndorf in den Hauptbahnhof) auch noch mit dem 3. Entwurf des Deutschlandtaktes möglich sei, der möge mir bitte verraten wo und mit welchen Abfahrtsminuten ich diese in die untenstehende Tabelle eintragen soll:


    kQuL6T6.png

    Hinweis: Erstellt mit der Vollversion der Bildfahrplanerstellungssoftware jTrainGraph Pro.



    Leider gibt es aber noch einen zweiten Flaschenhals und zwar die Bahnsteiggleisbelegung am Frankfurter Hauptbahnhof selbst. So fahren derzeit in der Spitzenstunde (16:00-16:59, wie bereits weiter oben erklärt) insgesamt 12 Züge pro Stunde auf den Gleisen 20-24 ab:

    FBIEST5.png


    Mit dem Deutschlandtakt entfallen zwar anscheinend die beiden Kurzpendel der S8 und der SE 15, aber dafür erhöht sich die Anzahl der Fahrten auf der RB 12 von 2 auf 4 und auf der RB 22 von 3 auf 4, womit wir wieder bei den gleichen 12 Fahrten die Stunde wären. Wenn ich daran denke dass für den SE 61 nur eine Trasse pro Stunde verfügbar ist und dass einige Pendlerzüge am Südbahnhof ein- oder aussetzen, dann wäre ich eher skeptisch dass sich die Fahrtenanzahl auf diesen Bahnsteiggleisen noch erhöhen lässt, zumal es im Gleisvorfeld einfach wahnsinnig viele Fahrstraßenkonflikte gibt.




    Also, um mal schnell zusammenzufassen, so sieht es aus wenn Profis ein Fahrplankonzept planen:
    2X8HpOZ.png

    Hinweis: Erstellt mit der Vollversion der Bildfahrplanerstellungssoftware jTrainGraph Pro.


    Und so sieht es aus wenn Amateure versuchen, in der Arbeit von Profis Fehler nachzuweisen:

    qt44Xpv.png

    Quelle: Präsentation der "Pro Taunusbahn - Bürgerinitiative zur Optimierung des Taunusbahn-Konzeptes" (Folie 11)


    Und das denkt wahrscheinlich der Profi, wenn er derartige "Optimierungsversuche" seiner eigenen Arbeit überfliegt:

    Pkqfy05.png

    Quelle: Twitter

    Einmal editiert, zuletzt von Jojo ()

  • Guten Morgen!

    In der Schlussfolgerung bedeutet das dann, dass die Fahrtzeit von zB Usingen nach Frankfurt so bleibt wie sie ist. Verschiebung im Bereich von einigen wenigen Minuten möglich.

    Und dann argumentieren die erwähnten Profis von VHT/RMV, dass die Hauptwache schnell und direkt erreichbar ist.

    Es tauchte schon einige Male die Frage nach einer Verkehrsstromanalyse auf - wer fährt denn von den ÖPNV-Nutzern aus dem Usinger Land in die Innenstadt ind wohin fahren die Leute. Meine These:

    - Eschborn

    - Flughafen

    - Innenstadt

    Aber eine Analyse hat der VHT nie vorgelegt.
    Und dann macht doch mal den Versuch: Mit dem Auto (eigentlich egal zu welcher Zeit, gern auch um 16-16:59 Uhr von den Zielen nach zB Usingen. Das muss der Maßstab sein. Und dann halten wir die SBahn dagegen.


    Und übrigens fahren heute schon nicht alle durchgehenden Züge der RB 15 über den Abzweig Rebstock, sondern zumindest eine Verbindung fährt über West (nicht die SBahn-Gleise). Von der Fahrtzeit gefühlt identisch oder kürzer zu der Verbindung Rebstock.

  • Viele richtig hieran, aber:

    • Am "Abzweig RTW" (nördlich der A5): In Fahrtrichtung Frankfurt mit den in Richtung Bad Homburg verkehrenden Zügen der S12/RTW (2 Züge pro Stunde)

    ich verstehe dich hier so, als gingest du davon aus, dass die RTW nordwärts den Verkehr südwärts kreuzt? Das tut sie nicht. Der Rest der Argumentation ist davon allerdings unberührt.

  • Guten Morgen,


    -bitte nicht immer Sachen rausgreifen, die schon als nur nebensächlich, rausgestellt wurden (wie Lärmschutzwand OL)

    -die hohe Anzahl an Beiträgen ergibt sich daher, dass ich versuche zu antworten, ist das auch wieder ein Fehler


    -TU Berlin Studie Bombardier ist mir bekannt, der Bombardier Batteriezug ist natürlich auch noch ziemlich schlecht entwickelt gewesen (hinsichtlich Reichweite usw. ) Mireo Plus B ist wesentlich leistungsfähiger

    -S. 36 der Studie ergibt Ebenbürtigkeit bei 30 min Takt und (ja, baeuchle, aber darauf wird wieder nicht eingegangen) bei vollkommen anderen Annahme der Kosten pro KM OL. Wir sind hier bei dem mehr als dreifachen.


    Jojo und baeuchle

    danke, genau dies sind greifbare Dinge, die ich klären lassen muss, danke

    (und bitte nicht falsch verstehen, mit RMV/VHT gab es Null Dialog und eher teils Info's die man selbst bei meinen Kenntnissen eher bezweifeln muss, oder die Gegenargumente gingen voll an der Frage vorbei, das führt nicht zu mehr Vertrauen. Solche Antworten wie eben von Euch sind handfest und nachvollziehbar, danke)

    3 Mal editiert, zuletzt von Hinterwaeldler ()

  • Jojo

    nein, die Motivation ist, man bekommt zu wenig für viel zu hohe Ausgaben (und obendrauf Kollateralschaden). Aus diesem Gedanken heraus war der Ansatz ein besseres Gegenkonzept zu entwickeln und dies zu diskutieren.


    an alle:

    und insgesamt nach einmal schlafen hier nochmal die Frage, glaubt Ihr wirklich, wenn die H2 Züge erstmal fahren, dass dieser aktuell geplante wenig vorteilhafte generierende, aber sündhaft teure Zustand, geändert wird, bevor der Lebenszyklus der H2 Züge abgelaufen ist. Also dass die Strecke in den nächsten 30 Jahren weiterentwickelt wird zum Resultat, wie es der Deutschlandtakt vorsieht?

  • Und noch eine andere Bitte: entscheide dich. Sind die Themen Oberleitung und Lärmschutzwand nebensächlich oder willst du sie dann doch wieder als Kollateralschäden anführen? (Oder welche meinst du?)

  • Zitat
    Und noch eine andere Bitte: entscheide dich. Sind die Themen Oberleitung und Lärmschutzwand nebensächlich oder willst du sie dann doch wieder als Kollateralschäden anführen? (Oder welche meinst du?)

    baeuchle :)

    nur bei Gleichwertigkeit von Alternativen sollte der Punkt nicht unter den Tisch fallen