Es gibt Neuigkeiten. Wie die FNP gestern berichtete, hat der Verkehrsverband Hochtaunus (VHT) als Eigentümer der Bahnlinie den Rückschnitt von Hecken und die Fällung von Bäumen ausgeschrieben. Nach dem Erhalt der Genehmigung aus Darmstadt (RP) könnte damit im Januar 2023 begonnen werden.
Die Elektrifizierung und der 2-gleisige Ausbau zwischen Saalburg/Lochmühle und Wehrheim soll
Zitatallerfrühestens ab Dezember 2024 - wohl eher ein Jahr später -
fertig werden.
Mit der Erteilung des Planfeststellungsbeschlusses rechnete der VHT eigentlich im ersten Halbjahr 2023. Dass es damit nichts wurde hat wohl mehrere Gründe:
ZitatMan befinde sich im zweiten sogenannten Planänderungsverfahren, in dem zahlreiche Änderungen an den Plänen durch den Vorhabenträger erforderlich seien und zum Teil bereits erfolgt sind. „Es hat sich anhand der Stellungnahmen der beteiligten Behörden herausgestellt, dass die Unterlagen unvollständig oder noch zu überarbeiten sind“, teilt der RP-Sprecher mit. „Der Antrag auf Planfeststellung ist noch nicht entscheidungsreif, die Erteilung des Baurechts verzögert sich bis auf weiteres.“
Quelle: Elektrifizierung verzögert sich (Frankfurter Rundschau)
PS: Kann man die geänderten Pläne aus dem zweiten Planänderungverfahren irgendwo einsehen?
Nach mehr als einem Jahr liegt nun endlich das Baurecht vor!
Der Verkehrsverband Hochtaunus (VHT) wir morgen darüber berichten...
Mit der S-Bahn ins Usinger Land!
Nun ist es endlich soweit: Der Planfeststellungsbeschluss wurde am heutigen Nachmittag vor der Presse übergeben. In Usingen trafen sich nicht nur die Genehmigungsbehörde RP Darmstadt und der Vorhabenträger VHT, sondern auch weitere Beteiligte wie Knut Ringat vom RMV oder Landrat Ulrich Krebs - und natürlich auch die Presse.
Mit der Übergabe des Beschlusses kann der Verkehrsverband Hochtaunus nun mit der Elektrifizierung der knapp 18 Kilometer langen Strecke beginnen. Doch bevor richtig Action an der Strecke zu sehen sein wird, wird es wohl noch einen Moment dauern. Denn erst mit diesem Beschluss kann der Vorhabenträger die großen Leistungen ausschreiben. Dies soll nun unmittelbar folgen, womit die S5 laut Aussage vor Ort gegen Ende diesen Jahrzehnts bis Usingen durchfahren solle. Auch wenn einige Vorarbeiten bereits begonnen hatten, werden die "richtigen" Arbeiten also erst bald starten. Weitere Details wurden in diesem Termin jedoch nicht genannt, zumal der Vorhabenträger nur für die Infrastruktur der fast 36 Kilometer langen Taunusbahnstrecke ist - Der Betrieb, also alles was planmäßig auf den Schienen fährt, ist Sache vom RMV als Auftraggeber und Regionalverkehre Start Deutschland als Auftragnehmer. Wie der Betrieb dann während den einzelnen Bauphasen aussehen soll, wird also von den beiden Akteuren direkt kommuniziert.
Zum Vorhaben selbst: Der VHT (Verkehrsverband Hochtaunus) ist Streckeninhaber der unter dem Namen "Taunusbahn" bekannten Strecke zwischen Friedrichsdorf (Ts) und Brandoberndorf und ist somit der Vorhabenträger des Elektrifizierungsprojektes Friedrichsdorf - Usingen. Das Projekt sieht gleichzeitig auch vor, den circa drei Kilometer langen Streckenabschnitt zwischen Saalburg und Wehrheim sowie den Bahnhof Usingen auszubauen. Der Bahnhof Usingen mit aktuell einem Inselbahnsteig und zwei Bahnsteiggleisen soll dann auf zwei Bahnsteige mit vier Gleisen umgebaut werden, womit der Anschluss der dann von Frankfurt kommenden S5 auf die RB15 gewährleistet werden soll. Bei dem Umbau erhält der Bahnhof einen Treppenaufgang mit Aufzug für die Barrierefreiheit, aber auch einen neuen Ausgang in Richtung Industriegebiet.
Personen von links nach rechts: Prof. Dr. habil. Jan Hilligardt (Regierungspräsident RP Darmstadt), Ulrich Krebs (Landrat Hochtaunuskreis), Prof. Knut Ringat (Geschäftsführer RMV), Tobias Träxler (Mitarbeiter VHT), Frank Denfeld (Geschäftsführer VHT).
(Randbemerkung: Ich bin weder beim VHT noch beim RMV noch beim RP angestellt und kann somit keine tiefergehenden Fragen beantworten sondern nur das berichten was ich heute mitbekommen habe)
Hier in Ergänzung die soeben eingetroffene Pressemitteilung vom VHT:
VHT erhält das Baurecht für die Elektrifizierung und den Ausbau der Taunusbahn
Bad Homburg, 29. August 2024. – In Usingen übergab gestern Regierungspräsident Prof. Dr. Jan Hilligardt den Planfeststellungs-beschluss an Landrat Ulrich Krebs und VHT-Geschäftsführer Frank Denfeld.
Landrat Ulrich Krebs freute sich sehr über das erhaltene Baurecht: „Heute ist ein guter Tag für die Taunusbahn: Der nächste Meilenstein ist geschafft und der VHT kann die nächsten Maßnahmen für die Realisierung anstoßen. In den letzten Jahren hat der Zweckverband schon viel in die Zukunft der Strecke investiert: Beispielsweise wurden die komplette Leit- und Sicherungstechnik sowie weite Teile der Gleisanlagen grundhaft erneuert. Mit der Elektrifizierung rückt das Usinger Land näher an Frankfurt heran.“ VHT-Geschäftsführer Frank Denfeld ergänzte: „Mit dem Baurecht können wir nun den nächsten wichtigen Schritt in die Ausführungsplanung gehen und die Zeit- und Kostenplanung auf den neuesten Stand bringen.“
„Die S-Bahn ist die Hauptschlagader des ÖPNV im Rhein-Main-Gebiet. Mit der Elektrifizierung der Taunusbahn und damit einer Verlängerung der S‑Bahn Linie S5 bringen wir Metropole und Region näher zusammen und machen noch mehr Menschen zwischen Frankfurt und dem Usinger Land umweltfreundlich mobil“, sagt RMV-Geschäftsführer Prof. Knut Ringat.
Der Überbringer der guten Nachrichten, Regierungspräsident Prof. Dr. Jan Hilligardt, fügte an: „Wir alle im Regierungsbezirk sind auf einen leistungsfähigen, attraktiven ÖPNV angewiesen – in Zeiten des Klimawandels mehr denn je.” Die Elektrifizierung der Taunusbahn sei dabei ein wichtiger Schritt in diese Richtung.
Der VHT kann nun die bislang eingleisige Taunusbahn zwischen Friedrichsdorf und Usingen auf etwa 18 Kilometern elektrifizieren und zwischen den Bahnhöfen Saalburg/Lochmühle und Wehrheim zweigleisig ausbauen. Ziel ist, dass künftig die S-Bahn von Usingen bis in die Frankfurter Innenstadt fahren kann. Zudem sind auf dem anschließenden Streckenabschnitt der Taunusbahn verschiedene Maßnahmen vorgesehen, welche für die Umsetzung des neuen Betriebskonzeptes wichtig sind. Dazu zählen der Umbau am Bahnhof Usingen sowie am Haltepunkt Hundstadt.
Der 400 Seiten umfassende Beschluss des Regierungspräsidiums (RP) Darmstadt mit den dazu gehörigen Unterlagen kann auf der Website des RP eingesehen werden:
Warum haben die das Deutsche Bahn Logo von der S-Bahn weg editiert?
Warum haben die das Deutsche Bahn Logo von der S-Bahn weg editiert?
Nennt sich Markenrecht. Mehr werde ich dazu nicht sagen müssen.
(Ja, Bild und Zielanzeige stammt ursprünglich von mir, aber weitere Background-Details zum Auftrag gehört hier nicht rein)
Das spielt aber ohnehin keine Rolle. Offensichtlich hat man bei der BI noch nicht verstanden, daß ein Planfeststellungsverfahren nicht dazu da ist, irgendwelche Alternativen vorzuschlagen. Hier im PFV geht es ausschließlich darum, ob es begründete Einwände gegen die vorgelegte Planung gibt. Irgendwelche Einwände à la "zu teuer" werden praktisch kommentarlos zurückgewiesen, weil Kosten in der Planfeststellung sozusagen keine Rolle spielen. Kann man sich gerne in den erlassenen Planfeststellungsbescheiden der letzten Bauvorhaben (RTW, Lichtwiesenbahn, U2 Bad Homburg) ansehen. Das geht dann regelmäßig mit "hat nix mit der Planfeststellung zu tun" den Bach runter.
Siehe da, wenn man sich mal so die ganzen Einwendungen und die zugehörigen Ablehnungsbegründungen ansieht, waren es in den meisten Fällen die üblichen Themen, die mit dem eigentlichen Bau nichts zu tun haben oder für die Planfeststellung keine Rolle spielten. Oder auch das oben angesprochene "Alternativen prüfen".
Was gibt es schöneres als an einem Herbstnachmittag mal ein bisschen in Planfeststellungsunterlagen zu schmöckern. Hier mal ein schönes Zitat:
ZitatAlles anzeigenAlternativvarianten mit teilweise 3-gleisigem Ausbau können zwar prinzipiell das Betriebspro-
gramm erfüllen, sind aber wegen der erforderlichen Begegnungsabschnitte sehr stark
vom Fahrplankonzept abhängig und bürgen im Gegensatz zum vollständigen 4-gleisigen
Ausbau ein nicht tolerierbares Pünktlichkeitsniveau, da im Verspätungsfall entgegen-
kommende S-Bahnen beeinträchtigt werden. Ein schlechtes Pünktlichkeitsniveau der
Nordmainischen S-Bahn-Züge hätte wegen der Einbindung in die S-Bahn-Tunnelstrecke
durch die Verspätungsübertragung zudem einen nicht tolerierbaren Einfluss auf das
Pünktlichkeitsniveau des gesamten S-Bahn-Systems.
So steht's auf Seite 12 im Erläuterungsbericht zum Planfeststellungsbeschluss PFA 2 der nordmainischen S-Bahn. Die entsprechende Passage stammt noch aus 2013, die Autoren wussten womöglich noch nicht einmal welche S-Bahn Linie später auf den neuen Gleisen fahren soll. Jetzt wissen wir es - die S5. Die auf ihrer anderen Seite durch die Verlängerung nach Usingen jene eingleisigen Betriebsabschnitte hinzugewinnen wird, die hier als nicht tolerierbar bezeichnet werden (zugegeben mir ist nicht klar, ob sich der Abschnitt des PFA auf ein Betriebsprogramm mit auf 15 Minuten Takt in HVZ bezieht oder nicht).
Die Elektrifizierung kommt und ist auch per se keine schlechte Sache. Aber der kurze neue zweigleisige Abschnitt zwischen Saalburg und Wehrheim wird nicht ausreichen, die vielfältigen Verspätungen zu kompensieren, insbesondere in der HVZ. Zu Bedenken ist auch das Hinzutreten der RTW als weiteren Verspätungsverursacher (Tunnelabschnitt Flughafen geteilt mit S8 (!) und S9 (!!) / Eingleisigkeit in Höchst). Und dann gibt es da auch noch das Problem der Zuglänge, über das sich der Planfeststellungsbeschluss zur Elektrifizierung völlig ausschweigt. Soll in den Stoßzeiten in Friedrichsdorf gekoppelt werden oder nicht? Entweder sind die Züge in der HVZ dann spätestens ab Rödelheim überfüllt oder es wird gekoppelt und dann ist jedenfalls der Fahrzeitvorteil für den Hintertaunus sowieso weg. Ich sehe so oder so für 2030er Jahre auf der Homburger Bahn ein Problem entstehen. Den Pendlern aus dem Hintertaunus droht der nächste langjährige Beta-Test.
Was tun?
Einerseits müssen Verspätungsursachen im S-Bahnbetrieb reduziert werden. Im Stellwerksbereich wird dies geschehen, aber andere Probleme, z.B. "Personen im Gleis" müssen angegangen werden (ist hier OT). Ob es reichen wird? Meines Erachtens sollte man sich eher die Option offenhalten, zum Inselbetrieb zurückzukehren. Oder diesen optimalerweise gar nicht aufgeben. D.h. die Taunusbahn bedient ausgenommen der zum HbF durchgebunden Züge lediglich die Relation bis Bad Homburg. Dafür muss schnellstmöglich der vollständige elektrische Betrieb bis Brandoberndorf angegangen werden, z.B. BeMu mit Ladeinseln. Sonst gäbe es ja zwei Inselbetriebe. Die "Think big Alternative" wäre 210m Bahnsteige und jedenfalls erheblich erweiterte Zweigleisigkeit. Aber ich hab irgendwo gelesen, dass Haushaltsmittel knapp sind.
Vielleicht sehe ich das auch zu pessimistisch? Freue mich auf Gedanken hierzu!
Die Elektrifizierung kommt und ist auch per se keine schlechte Sache. Aber der kurze neue zweigleisige Abschnitt zwischen Saalburg und Wehrheim wird nicht ausreichen, die vielfältigen Verspätungen zu kompensieren, insbesondere in der HVZ. Zu Bedenken ist auch das Hinzutreten der RTW als weiteren Verspätungsverursacher (Tunnelabschnitt Flughafen geteilt mit S8 (!) und S9 (!!) / Eingleisigkeit in Höchst). Und dann gibt es da auch noch das Problem der Zuglänge, über das sich der Planfeststellungsbeschluss zur Elektrifizierung völlig ausschweigt. Soll in den Stoßzeiten in Friedrichsdorf gekoppelt werden oder nicht? Entweder sind die Züge in der HVZ dann spätestens ab Rödelheim überfüllt oder es wird gekoppelt und dann ist jedenfalls der Fahrzeitvorteil für den Hintertaunus sowieso weg. Ich sehe so oder so für 2030er Jahre auf der Homburger Bahn ein Problem entstehen. Den Pendlern aus dem Hintertaunus droht der nächste langjährige Beta-Test.
Richtig! Jetzt in der Realität ist das doch so wenn der Zug von Usingen in Köppern zu spät ankommt, der Zug Richtung Usingen dann in Neu-Anspach zu spät ist was bedeutet das der nächste Zug Richtung Köppern auch wieder zu spät ist und man im Teufelskreis ist.
Häufige "Teufelskreis" Verspätungen findet man um 10/40 in Seulberg (S 5 fährt erst um 9/39 in Friedrichsdorf ab und RB muss warten, Anschluss in Bad Homburg zu spät, etc.), 16/46 in Köppern durch das Beispiel oben, Neu-Anspach um 1/31 wenn der Zug aus Usingen zu spät ist oder andersherum und Wilhelmsdorf um 16/46 wenn einer der beiden Züge auch verspätung hat.
Meiner Meinung nach hätte man Köppern - Friedrichsdorf auch Zweigleisig ausbauen müssen.
Man darf ja nicht vergessen, wenn die ganzen Vorhaben fertig sind, kommt ja noch eine RB16 im 30min Takt hinzu, eine RTW im 15 oder 30min Takt + die HVZ bis Bad Homburg. Das ist alles noch nicht durchdacht meine Meinung nach.
Und genau wegen all dieser Zwangspunkte bei der S5 nördlich von Bad Homburg bis Usingen frage ich mich, warum der RMV mit der Brechstange die S5 auf die Nordmainische durchbinden will, statt die S5 dauerhaft am Südbahnhof enden zu lassen und statt dessen die S3/S4 auf die Nordmainische nach Hanau verlängert. Abseits von Tf Mangel indizierten Zugausfällen verkehren S3/S4 zwischen Südbahnhof und Bad Soden bzw. Kronberg doch sehr zuverlässig. Zumindest ist das mein Eindruck. S3/S4 haben nur im kurzen Abschnitt Rödelheim - Westbahnhof einen Abschnitt mit Mischverkehr. In Kronberg gibt es noch Platz für überschlagende Wende. Leider schwierig in Bad Soden.
S3/S4 könnten im gesamten Abschnitt bis Hanau als Langzüge in der HVZ verkehren. Wegen der Bedienung von Eschborn und der Messe eh notwendig.
Bei der S5 kommt ja als weiterer Störfaktor für Verspätungen noch das Stärken/Schwächen in Friedrichsdorf zur HVZ dazu, da zwischen Friedrichsdorf und Usingen nur Vollzüge fahren können.
Gibt es denn eine aktuelle und feste Aussage, welche Linie nun nordmainisch nach Hanau fahren soll? Ich erinnere mich hier im Forum sowohl an diverse Änderungen dazu als auch der Aufgabe der Verlängerung der RB 16 eben aus Kapazitätsgründen...
Beim Bahnhof Friedrichsdorf hätte man bei dem Umbau auch gleich einen weiteren Bahnsteig an der Ostseite und somit ein 5 Gleis verlegen sollen. Platz genug hätte man gehabt, da das alte Durchfahrtgleis 3 ja nicht mehr vorhanden ist. Dann hätte man z.B. die HVZ Verstärker der S5 in Friedrichsdorf enden lassen können und hätte für die RTW in Bad Homburg mehr Platz. Das Gleis 1 mit Bahnsteig in Friedrichsdorf ist völlig sinnlos. Welche Verbindung aus dem Usinger Land soll hier enden? Ebenso hätte man das gesamte Gleisfeld neu anordnen können, damit man z.B. vom Gleis 1 und/oder 2 auch nach Friedberg kommt.
Und zwischen Friedrichsdorf und Köppern macht m.E. eine Zweigleisigkeit durchaus Sinn. Sonst warten warten in Friedrichsdorf verspätete S-Bahnen aus Frankfurt auf verspätete S-Bahnen aus Usingen.
… werden die Bahnsteige im besagten Abschnitt nicht 210 m lang sein? Ich dachte, das wäre die Standardlänge für das S-Bahnsystem
Nur 140 Meter Nutzlänge - stellenweise soll auch kein Platz für zusätzliche 70 Meter Nutzlänge sein.
(wirft man ein Blick in die Unterlagen vom Umbau Kelsterbach so sind 220 Meter vorgesehen
damit in den Unterlagen eine maximale Zuglänge von 210 Metern für den Bahnsteig steht)
Beim Bahnhof Friedrichsdorf hätte man bei dem Umbau auch gleich einen weiteren Bahnsteig an der Ostseite und somit ein 5 Gleis verlegen sollen. Platz genug hätte man gehabt, da das alte Durchfahrtgleis 3 ja nicht mehr vorhanden ist. Dann hätte man z.B. die HVZ Verstärker der S5 in Friedrichsdorf enden lassen können und hätte für die RTW in Bad Homburg mehr Platz. Das Gleis 1 mit Bahnsteig in Friedrichsdorf ist völlig sinnlos. Welche Verbindung aus dem Usinger Land soll hier enden? Ebenso hätte man das gesamte Gleisfeld neu anordnen können, damit man z.B. vom Gleis 1 und/oder 2 auch nach Friedberg kommt.
Und zwischen Friedrichsdorf und Köppern macht m.E. eine Zweigleisigkeit durchaus Sinn. Sonst warten warten in Friedrichsdorf verspätete S-Bahnen aus Frankfurt auf verspätete S-Bahnen aus Usingen.
Ich habe mal gehört das die RB 15 in Zukunft enden soll. Da frage ich mich aber ob ein 15min Takt Ganztags zwischen Usingen und Friedrichsdorf wirklich notwendig ist.
… werden die Bahnsteige im besagten Abschnitt nicht 210 m lang sein? Ich dachte, das wäre die Standardlänge für das S-Bahnsystem
Bei der Modernisierung der Strecke durch den VHT vor 20/30 Jahren wurden die Bahnsteige schon auf S-Bahn Standard Modernisiert und auf 140m verlängert ausg. Neu-Anspach-Hausen mit 175m. Ich würde mal schätzen die beste Möglichkeit in der HVZ wäre S5 Bad Homburg - Hanau 210m-Lang und S5 Usingen - Fechenheim/Frankfurt Süd mit 140m.
In welcher Zeitlage fährt die S 5 dann überhaupt? Ich meine mich erinnert zu haben das es hier mal was über die S6 gab die ab Fahrplanwechsel in der Zeitlage der S 5 fährt und zurück irgentwie in der Zeitlage der S 3 oder sowas.
Ich würde mal schätzen die beste Möglichkeit in der HVZ wäre S5 Bad Homburg - Hanau 210m-Lang und S5 Usingen - Fechenheim/Frankfurt Süd mit 140m.
Sicher? Lassen wir die Nordmainische erstmal weg. Dann hätten wir auf den Usinger Zuglauf schon mal eine Grundfüllung aus dem Taunus, der Vollzug müsste dann den nicht geringen Fahrgastanteil ab Friedrichsdorf, spätestens Rödelheim alles noch mit aufnehmen.
Ob und wie das Bedienungsmuster der S5 nach Hanau sein wird, ist noch relativ offen (und in weiter Ferne)