Der Artikel geht schon in die richtige Richtung. Die Mentalität vieler überzeugter Autofahrer muß sich noch ändern. Das wird dauern. Schade finde ich nur, daß Aspekte wie CO2 Bilanz (Umweltschutz) und Stau in dem Vergleich keine Erwähnung finden.
Dass die Fahrt mit Öffentlichen Verkehrsmitteln billiger ist, als mit dem Auto, ist doch eigentlich selbst verständlich und die meisten Leute würden das auch so erwarten.
Im RMV-Gebiet ist die Fahrt mit den Öffentlichen leider nicht billig genug. Der ÖPNV muss mit Abstand billiger sein und nicht nur ein paar Prozent.
Auch die Tarif-Politik des RMV, Frankfurt und Mainz/Wiesbaden zu "Premium-Zonen" zu erklären, hält viele Leute zumindest davon ab, den ganzen Weg mit der Bahn zu fahren und sorgt dafür, dass die Leute mit dem Auto bis zum Stadtrand fahren (NI-Straßenbahn, OF-Kaiserlei) etc. und erst dort auf den ÖPNV umsteigen.Die Leute sind einfach nicht bereit, für eine Fahrt von nur wenigen Kilometern gleich eine Karte für zwei Zonen zu löhnen.
Der Artikel lässt imo noch weiter Punkte außer acht. Nicht alle P+R Parkplätze sind kostenlos. Weiterhin geht auch der ACE offensichtlich davon aus, dass aus der Region mit dem Auto auf einen P+R Parkplatz gefahren wird. Nur wenn ich doch schon im Auto sitze, warum soll ich dann an einen P-R Parkplatz fahren. Wenn dieser am Bahnhof Höchst liegt, ist dies meiner Meinung nach auch kein großer zeitlicher Gewinn im Vergleich zu einer Fahrt direkt in die Frankfurter Innenstadt. Weiterhin wurde die Wartezeit an den Haltestellen teilweise außer acht gelassen. Wenn in Hochheim Samstags nur alle 30min eine S-Bahn Richtung Frankfurt fährt, muss ich im ungünstigsten Fall nocheinmal 29min auf die nächste Bahn warten.
Generell denke ich auch, ist der Nahverkehr im RMV sowohl zu teuer als auch nur auf die Großstädte ausgelegt. Wenn man alleine die Kosten für Jahreskarten sieht, kann sich der RMV an anderen europäischen Metropolen und deren Konzepten orientieren. Wenn man sieht, dass eine Clever-Card für Schüler in Frankfurt schon gefördert über 400€ kostet, in Wien aber eine Jahreskarte für Erwachsene 365€ dann läuft hier was falsch. Wie schon weiter oben geschrieben wurde, der ÖPNV muss günstiger werden um attraktiv zu werden.
Und noch eins, ich bin absolut pro ÖPNV und nutze das Auto selten, finde nur, dass solche Vergleiche immer hinken, da selten alle Rahmenbedingungen beleuchtet werden.
Nur wenn ich doch schon im Auto sitze, warum soll ich dann an einen P-R Parkplatz fahren. Wenn dieser am Bahnhof Höchst liegt, ist dies meiner Meinung nach auch kein großer zeitlicher Gewinn im Vergleich zu einer Fahrt direkt in die Frankfurter Innenstadt. Weiterhin wurde die Wartezeit an den Haltestellen teilweise außer acht gelassen. Wenn in Hochheim Samstags nur alle 30min eine S-Bahn Richtung Frankfurt fährt, muss ich im ungünstigsten Fall nocheinmal 29min auf die nächste Bahn warten
Öhm…
S-Bahn und Auto wurden unter realen Bedingungen miteinander verglichen.
Ich stimme dir zwar prinzipiell zu, aber ich lese den Satz so, dass die von dir angesprochenen Effekte berücksichtigt wurden.
...
Wenn man sieht, dass eine Clever-Card für Schüler in Frankfurt schon gefördert über 400€ kostet, in Wien aber eine Jahreskarte für Erwachsene 365€ dann läuft hier was falsch. Wie schon weiter oben geschrieben wurde, der ÖPNV muss günstiger werden um attraktiv zu werden.
Das ist wieder so eine Milchmädchenrechnung. Ja, die rot-grüne Wiener Stadtregierung hat den Ticketpreis für die Monatskarte um 85 € auf besagte 365 € gesenkt. Dann musst du aber auch dazu sagen, dass der Kostendeckungsgrad der Wiener Linien gerade mal 66% beträgt (zum Vergleich: VGF über 90%). Ein solcher Kostendeckungsgrad ist im Vergleich zu deutschen Großstädten, man kanns schon so nennen, grottenschlecht. Was glaubst du denn, wer das Defizit deckt? Das zahlen die Wiener über ihre Energierechnung, weil die Wiener Linien zum Wiener Stadtwerke-Konzern gehört, der die Defizite im Verkehrsbereich aus den Gewinnen im Energiebereich teilweise quersubventioniert. Der Rest kommt aus dem chronisch defizitären Wiener Kommunalhaushalt. Es ist wie überall, was der Wiener Kämmerer in den defizitären Verkehrsbetrieb steckt, gibt er nicht woanders aus. Wir hatten hier in den 90er Jahren auch mal eine subventionierte Umweltkarte, die sich aus genannten Gründen nicht lange gehalten hat. Das kann man so machen, muß man aber nicht.
Ticketpreise senken ist eine wohlfeile Forderung, aber sag auch dazu, woher die Kohle zur Deckung der Betriebskosten kommen soll.
Die reine Betrachtung des Kostendeckungsgrades ist aber genauso eine Milchmädchenrechnung. Der ideal "kostenoptimierte" ÖPNV würde sich - gerade im teuren und kapazitätsstarken Regional- und Schnellbahnbereich- auf HVZ und Schülerverkehr beschränken. Nach 21 Uhr, an Sonn- und Feiertagen würde der Verkehr eingestellt und bestenfalls noch ein paar Rufbuslinien betrieben. Das man damit keinen Wahlfreien hinter dem Ofen hervorlockt dürfte klar sein.
Wien hat beim Modal Split mW. nach einen Öffi-Anteil von 33%, Frankfurt dümpelt irgendwo bei 20% herum. Was nutzt es (finanziell) der Allgemeinheit, wenn zwar der Zuschußbedarf für Bus und Bahn gering ist, dafür aber ein Vielfaches an Ausgaben für Lärmschutz, Schaffung von Parkraum oder Folgekosten von Unfällen, Staus und Atemwegserkrankungen entstehen?
Dann musst du aber auch dazu sagen, dass der Kostendeckungsgrad der Wiener Linien gerade mal 66% beträgt (zum Vergleich: VGF über 90%). Ein solcher Kostendeckungsgrad ist im Vergleich zu deutschen Großstädten, man kanns schon so nennen, grottenschlecht.
Dieser Vergleich dürfte aber leicht hinken? Die Kostendeckung der VGF, bzw. des Frankfurter Stadtverkehrs, basiert auf den hohen Fahrpreisen des RMV. Die RMV Fahrpreise gelten aber im gesamten Verbundgebiet und werden nicht von der Stadt Frankfurt alleine festgesetzt. Sie sind vielmehr eine Mischkalkulation, welche auch die überwiegend ländlichen Gebiete des Verkehrsgebietes mit einbezieht. Man kann davon ausgehen, dass in diesen Gebieten die Kostendeckungsgrade teilweise weit unterhalb der 50% Marke liegen, weil dort vielfach nur - z.Zt. leicht angewärmte - Luft transportiert wird.
Daraus ergibt sich, dass der Kostendeckungsbeitrag im gesamten RMV-Bereich bei nur etwa 58% liegt. D.h., die Wiesbadener, Frankfurter, Offenbacher und Mainzer finanzieren das in ländlichen Gebieten entstehende Defizit über die hohen Fahrpreise mit. Nun kenne ich mich mit den Wiener Verhältnissen zu wenig aus, um dazu konkret etwas sagen zu können. Aber auch in Wien gibt es einen Verkehrsverbund, den VOR. Aus dessen Zahlenspiegel geht hervor, dass das Verbundgebiet 8.440 km2 hat, wahrscheinlich also weniger rein ländliche Gebiete einschließt als beim RMV mit seinen 14.000 km2. Dort wird ein "Durchschnittserlös pro beförderter Person" mit 0,61 angegeben, (wahrscheinlich) also etwa vergleichbar mit den 58% Kostendeckungsgrad des RMV.
So gesehen dürfte der Unterschied beim Deckungsbeitrag nicht allzu groß ausfallen. Wenn die Stadt Wien Tickets höher subventioniert als Frankfurt dürfte das im "Gesamtpaket" VOR nicht all zu schwer ins Gewicht fallen, vorausgesetzt der von 0815-Lokführer für Wien genannte höhere Modal-Split-Anteil trifft zu und fällt auch im Umland höher aus.
Das ist wieder so eine Milchmädchenrechnung. Ja, die rot-grüne Wiener Stadtregierung hat den Ticketpreis für die Monatskarte um 85 € auf besagte 365 € gesenkt. Dann musst du aber auch dazu sagen, dass der Kostendeckungsgrad der Wiener Linien gerade mal 66% beträgt (zum Vergleich: VGF über 90%). Ein solcher Kostendeckungsgrad ist im Vergleich zu deutschen Großstädten, man kanns schon so nennen, grottenschlecht. Was glaubst du denn, wer das Defizit deckt? Das zahlen die Wiener über ihre Energierechnung, weil die Wiener Linien zum Wiener Stadtwerke-Konzern gehört, der die Defizite im Verkehrsbereich aus den Gewinnen im Energiebereich teilweise quersubventioniert. Der Rest kommt aus dem chronisch defizitären Wiener Kommunalhaushalt.....
Ticketpreise senken ist eine wohlfeile Forderung, aber sag auch dazu, woher die Kohle zur Deckung der Betriebskosten kommen soll.
Der Kostendeckungsgrad sagt aber nichts über die Angebotvielfalt des ÖPNV-Angebots der jeweiligen Stadt/Region aus!
Trotz vieler Streckenstilllegungen im Wiener Strab-Netz ist das Angebot und die Dichte des Netzes immer noch groß im Verhältnis zu Ffm. Wenn beispielsweise das Frankfurter Strab.-Netz noch die Dichte wie zu historischen "Glanzzeiten" hätte, wäre der KDG auch niedrig.
Der RMV sollte lieber das vorhandene/auszubauende ÖPNV-Angebot durch günstigere Fahrpreise lukrativer gestalten, dann steigt die Nachfrage, was den Fahrkartenerlös wiederum erhöht.
Und die Politik sollte Rahmenbedingungen in Europa, Deutschland und in den Bundesländern schaffen, daß ÖPNV, quersubventionierbar, und genauso "öffentlich-rechtlich" finanziert wird wie der Straßenbau.
Und nicht wie damals, bundesweit als Vorreiter ihre Herrlichkeit Roland Koch in Hessen mit einem Federstrich die Subventionierung der Neuanschaffungen von Straßenbahnen abschuf.
Denn öffentlich wird der wahre Kostendeckungsgrad des Straßennetzes - trotz der LKW-Maut auf Autobahnen - nicht preisgegeben.
Warum wohl....
fmm_de
Der RMV sollte lieber das vorhandene/auszubauende ÖPNV-Angebot durch günstigere Fahrpreise lukrativer gestalten, dann steigt die Nachfrage, was den Fahrkartenerlös wiederum erhöht.
Sicher? Wir hatten diese Diskussion aus Anlass der Einführung der Clevercard schon mal. Nach den damals bekannt geworden Zahlen, war es keineswegs ausgemacht, dass der Einnahmeausfall durch Preisreduzierung durch Mehrverkäufe aufgefangen würde. Lieder war dazu von offzieller Seite nichts mehr zu lesen.
Ansonsten - Charly - bezog sich die Zahl explizit auf die Wiener Linien, also den Verkehrsbetrieb der Stadt Wien, nicht auf aus den VOR. Von seiner Struktur her dürfte Wien weniger mit Frankfurt als mit Hamburg oder München zu vergleichen sein.
Der Einwand von@0815-Lokführer hat was für sich. Wenn demnach darum geht, den ÖPNV-Anteil im modal-split markant zu erhöhen, dann muss man in Region schauen, dann läge für mich aber das Heil nicht in Fahrpreisreduzierung, sondern im Ausbau der Infrastruktur jenseits der Stadtgrenzen. Unser Verkehrsproblem kommt aus dem Umland und heißt Berufspendler; und bei denen liegt der Grund, warum sie nicht Busse & Bahnen nutzen, primär nicht am Preis, würde ich mal behaupten.
Ansonsten - Charly - bezog sich die Zahl explizit auf die Wiener Linien, also den Verkehrsbetrieb der Stadt Wien, nicht auf aus den VOR. Von seiner Struktur her dürfte Wien weniger mit Frankfurt als mit Hamburg oder München zu vergleichen sein.
Das hatte ich auch so verstanden. Deshalb bin ich der Meinung, dass man den hohen Kostendeckungsgrad der VGF nicht direkt mit Wien vergleichen kann. Oder anders gesagt: wenn die Fahrpreise hier in Hessen ebenfalls höher subventioniert würden und somit niedriger wären, und man vergliche dann die Zahlen der beiden Verkehrsbetriebe unter Außerachtlassung des Umlandes, dann fiele auch das von Dir genannte Verhältnis von 90:66 weniger günstig aus.
Öhm…
Ich stimme dir zwar prinzipiell zu, aber ich lese den Satz so, dass die von dir angesprochenen Effekte berücksichtigt wurden.
Wenn ich mir die Fahrzeit zwischen Hochheim und Frankfurt Stadtzentrum (Hauptwache oder Konstablerwache) anschaue (35min) im Artikel aber von 40min gesprochen wird, habe ich genau diesen Eindruck leider nicht.
Das ist wieder so eine Milchmädchenrechnung. Ja, die rot-grüne Wiener Stadtregierung hat den Ticketpreis für die Monatskarte um 85 € auf besagte 365 € gesenkt. Dann musst du aber auch dazu sagen, dass der Kostendeckungsgrad der Wiener Linien gerade mal 66% beträgt (zum Vergleich: VGF über 90%). Ein solcher Kostendeckungsgrad ist im Vergleich zu deutschen Großstädten, man kanns schon so nennen, grottenschlecht. Was glaubst du denn, wer das Defizit deckt? Das zahlen die Wiener über ihre Energierechnung, weil die Wiener Linien zum Wiener Stadtwerke-Konzern gehört, der die Defizite im Verkehrsbereich aus den Gewinnen im Energiebereich teilweise quersubventioniert. Der Rest kommt aus dem chronisch defizitären Wiener Kommunalhaushalt. Es ist wie überall, was der Wiener Kämmerer in den defizitären Verkehrsbetrieb steckt, gibt er nicht woanders aus. Wir hatten hier in den 90er Jahren auch mal eine subventionierte Umweltkarte, die sich aus genannten Gründen nicht lange gehalten hat. Das kann man so machen, muß man aber nicht.
Ticketpreise senken ist eine wohlfeile Forderung, aber sag auch dazu, woher die Kohle zur Deckung der Betriebskosten kommen soll.
Das ist wieder so eine Milchmädchenrechnung. Ja, die rot-grüne Wiener Stadtregierung hat den Ticketpreis für die Monatskarte um 85 € auf besagte 365 € gesenkt. Dann musst du aber auch dazu sagen, dass der Kostendeckungsgrad der Wiener Linien gerade mal 66% beträgt (zum Vergleich: VGF über 90%). Ein solcher Kostendeckungsgrad ist im Vergleich zu deutschen Großstädten, man kanns schon so nennen, grottenschlecht. Was glaubst du denn, wer das Defizit deckt? Das zahlen die Wiener über ihre Energierechnung, weil die Wiener Linien zum Wiener Stadtwerke-Konzern gehört, der die Defizite im Verkehrsbereich aus den Gewinnen im Energiebereich teilweise quersubventioniert. Der Rest kommt aus dem chronisch defizitären Wiener Kommunalhaushalt. Es ist wie überall, was der Wiener Kämmerer in den defizitären Verkehrsbetrieb steckt, gibt er nicht woanders aus. Wir hatten hier in den 90er Jahren auch mal eine subventionierte Umweltkarte, die sich aus genannten Gründen nicht lange gehalten hat. Das kann man so machen, muß man aber nicht.
Ticketpreise senken ist eine wohlfeile Forderung, aber sag auch dazu, woher die Kohle zur Deckung der Betriebskosten kommen soll.
Leider habe ich auch keine Lösung für das fehlende Geld, denke aber auch, dass ein atraktiver Nahverkehr mehr genutz wird und damit sicher auch Mehrerlöse erzielt werden könnten. Und dass das in Wien querfinanziert wird ist ja hier genauso, wer trägt den die fehlenden 10% in Frankfurt? Der Kostendeckungsgrad der VGF ist sicher beeindruckend, wird sich aber meiner Meinung nach auf Dauer nicht halten lassen. Hier wirken sicher noch Effekte in Vorbereitung der Direktvergabe mit. Das Wien mit Frankfurt nicht vergleichbar ist, ist mir klar, ich wollte auch nur zeigen, dass es auch anders gehen kann, je nach dem, wo man als Stadt seinen Schwerpunkt hinlegt. Und um nocheinmal beim Kostendeckungsgrad zu bleiben, müsste man den der S-Bahn dann nicht auch betrachten?
.....
Der Einwand von@0815-Lokführer hat was für sich. Wenn demnach darum geht, den ÖPNV-Anteil im modal-split markant zu erhöhen, dann muss man in Region schauen, dann läge für mich aber das Heil nicht in Fahrpreisreduzierung, sondern im Ausbau der Infrastruktur jenseits der Stadtgrenzen. Unser Verkehrsproblem kommt aus dem Umland und heißt Berufspendler; und bei denen liegt der Grund, warum sie nicht Busse & Bahnen nutzen, primär nicht am Preis, würde ich mal behaupten.
Zur HVZ sind die Kapazitäten (Fahrzeuge, Trassen, Tunnelstrecken in Ffm) z.T sogar überlastet! Diese noch weiter auszubauen hieße z.B. bei der S-Bahn den Innenstadttunnel zu erweitern, bzw. wie in München diskutiert, einen 2. S-Bahntunnel zu erstellen. Finanziell wohl unvorstellbar, geschweige denn realisierbar.
In München hat man erstmal die S-Bahn-Tunnelkapazitäten dadurch erhöht, daß man an stark frequentierten Haltepunkten Ein- und Ausstieg getrennt hat (eine Zugseite nur Einstieg, die andere nur Ausstieg, so daß durch das gleichzeitige Ein-und Aussteigen die Bahnhofsaufenthalte verkürzt werden konnten. Da wäre in F "noch Luft" drin.
In München hat das nicht lange "gehalten", die Kapazitäten waren sehr bald wieder ausgeschöpft. Also immens kostenintensiv für 2 x 3 Stunden pro Werktag.
Also müßte die Attraktivität des ÖPNV zu den Nicht-HVZ gesteigert werden. Nur eine mehr oder weniger gleichmäßige Auslastung würde die Betriebskosten senken, da das Ein-und Aussetzten von Verstärkungskursen, bzw. das Erweitern/Reduzieren von Traktionen mit der gesamten Organisation (Fahrdienste, Leerfahrten zu Depots, etc.) dann entfiele. Und natürlich Mehreinnahmen durch Ticketverkauf, auch mehr Einzelfahrscheine als die "rabattierten" Netzkarten der Pendler.
Z.B. in Form von "Streifenkarten", also mit Rabatt erworbene Mehrfahrtenkarte, meinetwegen gültig für eine Stadt. Denn der Effekt "ich habe ja noch Fahrten auf meiner Karte 'frei', reizt zum Benutzen des ÖPNV! Aber wie bei diesem RMV-Tarifsystem, das jeglicher Logik widerspricht?
fmm_de
Und um nocheinmal beim Kostendeckungsgrad zu bleiben, müsste man den der S-Bahn dann nicht auch betrachten?
Die Verkehrsunternehmen, also die Leistungserbringer, müssten in der Theorie immer einen Kostendeckungsgrad von 100% haben. Sie erhalten vom RMV als Besteller des Regionalverkehrs oder von Lokalen Nahverkehrsgesellschaften für den lokalen ÖPNV eine in der Ausschreibung festgelegte Vergütung (bei der S-Bahn z.B. x Euro pro Zugkilometer). Wer sich zu diesen Bedingungen bewirbt, wird wissen, ob er mit der festgelegten Vergütung seine Betriebskosten deckt oder nicht. Bei einem nach den Regeln eines ordentlichen Kaufmanns geführten Verkehrsbetrieb ist anzunehmen, dass er sich nicht an Ausschreibungen beteiligt und Verträge schließt, wenn er absehbar seine Betriebskosten nicht decken kann. Der Aufwand, den RMV und LNG haben (Trassenentgelte, Vergütungen an Verkehrsunternehmen, Eigenverwaltung usw.), muss aus den Fahrgeldeinnahmen gedeckt werden; und wenn die nicht reichen, müssen deren Gesellschafter bzw. Träger (Land Hessen, Kreise und Gemeinden) den Fehlbetrag aufbringen.
Bei der VGF ist es etwas anders, weil die nicht nur Verkehrsbetrieb, sondern zugleich auch Infrastrukturunternehmen ist. Der Bau und Erhalt von Trassen und Bahnhöfen wird nicht aus den Fahrgeldeinnahmen bestritten. Daraus folgt, dass die Verluste der VGF mit jedem Neubauvorhaben, das in Vollzug geht, steigen und vom Eigentümer, also der Stadt Frankfurt aus dem Kommunalhaushalt gedeckt werden müssen.
>In München hat man erstmal die S-Bahn-Tunnelkapazitäten dadurch
>erhöht, daß man an stark frequentierten Haltepunkten Ein- und
>Ausstieg getrennt hat (eine Zugseite nur Einstieg, die andere nur
>Ausstieg, so daß durch das gleichzeitige Ein-und Aussteigen die
>Bahnhofsaufenthalte verkürzt werden konnten.
Ähm....das wurde 1972 gleich so in Betrieb genommen....
>Da wäre in F "noch Luft" drin.
Wie stellst Du dir denn den Umbau von Hbf, HW und KW denn vor?!
Alles anzeigen>In München hat man erstmal die S-Bahn-Tunnelkapazitäten dadurch
>erhöht, daß man an stark frequentierten Haltepunkten Ein- und
>Ausstieg getrennt hat (eine Zugseite nur Einstieg, die andere nur
>Ausstieg, so daß durch das gleichzeitige Ein-und Aussteigen die
>Bahnhofsaufenthalte verkürzt werden konnten.
Ähm....das wurde 1972 gleich so in Betrieb genommen....
>Da wäre in F "noch Luft" drin.
Wie stellst Du dir denn den Umbau von Hbf, HW und KW denn vor?!
Richtig! Schwierig! Aber wenn die S- und (auch?) U-Bahn-Tunnel so überlastet sind/werden, daß reibungsloses "Abwickeln" der Verkehrsspitzen nicht mehr gewährleistet ist, muß etwas in dieser Richtung geschehen. Und wenns "nur" eine Verlängerung der Stationen ist, damit statt wie bisher bis zu 3-fach-Traktionen längere Züge halten können. Dann wirds aber eng in den Zugängen....Denn eine 2. komplette Tunneltrasse ist wohl gänzlich illusionär. Und Verlegen bestimmter S-Bahn-Linien beispielsweise zurück auf oberirdische Strecken mit Wenden am HBF oben zur Entlastung kostet Attraktivität und damit Fahrgäste.
Wie ist die Situation zur HVZ bei S- + U-Bahn in Ffm? z.Zt.?
fmm_de
>Und wenns "nur" eine Verlängerung der Stationen ist, damit statt wie
>bisher bis zu 3-fach-Traktionen längere Züge halten können.
Du kannst nicht die Züge nach Lust und Laune verlängern.
Was bringen die langen Züge, wenn diese nicht mehr mit
voller Leistung anfahren können, weil die Stromversorgung
es nicht hergibt (die lässt zwar noch weitere Langzüge zu, aber
Fahrzeuge im 4er Pack wäre nicht drinne)
Es wären ja dann gleich alle Stationen im Netz betroffen....
Und da gibt es einige wo ein Umbau nicht so einfach wäre (zB WI Hbf)
>Und Verlegen bestimmter S-Bahn-Linien beispielsweise zurück auf
>oberirdische Strecken mit Wenden am HBF oben zur Entlastung
>kostet Attraktivität und damit Fahrgäste.
Schau einfach mal in Höchst, Nied und Griesheim wenn die S1 in die
Haupthalle fährt - 5 Min später kommt die S2 durch den Tunnel....
....die Hälfte bleibt einfach stehen....
Es wird sich einfach eine Verschiebung auf die durch den Tunnel
fahrenden Züge ergeben, was keine Entlastung bringt.
4fach-Traktionen passen nicht mehr an die Bahnsteige (auch außerhalb des Tunnels) - gäbe nur wenige Bahnsteige, wo es passen würde; zu wenige. Bringen würde es außerdem nichts, braucht man sich nur die heute fahrenden (regulären, nicht die Fußballverstärker) Langzüge ansehen: in der Mitte und an einem günstig gelegenen Zugende drängelt und staut es sich, am anderen Zugende fährt häufig ein kompletter ET fast leer mit. Grund: "ja, der Weg den ganze Bahnsteig 'runner ist ja sooo weit, nee, das kann ich net laafe', ich werd schon noch hier mit 'enoi'passe"...
Außerdem gibts fahrzeugseitige Begrenzungen: beim 420 wäre eine Vierfachtraktion zwar machbar, ist aber nicht zulässig, weil nicht mehr sichergestellt wird, daß der 4. ET auch wirklich immer das machen würde, was der 1. vorgibt (Signalschwund auf dem weiten Weg bis hinten). Theoretisch kann man zwar vom 420 eine 10fach- oder auch 15fach-Traktion zusammenhängen, stört die Wagen an sich gar nicht (paßt nur an keinen einzigen Bahnsteig mehr ran), nur würde wohl spätestens nach dem 5. ET jeder einzelne ET machen, was er gerade will, oder auch gar nichts machen - nicht nur Antrieb, sondern, im Personenverkehr viel wichtiger, auch solche Sachen wie Türen oder Beleuchtung. Geht alles nicht mehr zuverlässig durch und ist deshalb im Fahrbetrieb nicht zulässig.
423: mehr als 3 ET am Stück akzeptiert die Computertechnik da drin erst gar nicht, da kommt dann irgendeine Sötrmeldung, fahren tut das Gespann keinen einzigen Meter, und man darf die ET dann von Hand wieder auseinanderpflücken, weil nicht mal mehr das automatische Entkuppeln funktioniert.
Wird also nichts mit den überlangen S-Bahnen... und, wie gesagt, die Fahrgastverteilung klappt häufig sowieso nicht, weil sich alles in der Nähe der Bahnsteigzugänge staut und stapelt; das würde also keine Entlastung bringen.
...bevor irgendwer an irgendwelchen Tunneln etwas rumbastelt und Bahnsteige verlängert, wir sicherlich eher LZB- oder dann ETCS-Level-2-Führung [Level 3 scheitert an der mangelnden GPS- bzw. Galileo-Abdeckung... 
SCNR 
] kommen, das kostet nämlich nur ein Bruchteil dessen, was ein Ausbau kosten würde - wenn dieser denn überhaupt möglich ist. Die Technik kann zwar viel, aber noch nicht alles.