Fahrplanjahr 2013

  • Ganz ehrlich, ich fahre jeden Tag wegen der Uni mit der 16, und mir kann keine Statistik erzählen, dass ein 10 Minuten Takt ausreichend ist. Zwischen Ginnheim und Bockenheimer Warte ist ein 7-8 Minuten Takt sehr sinnvoll... leider sind wir ja nicht bei wünschdirwas


    Wenn das wegen der Uni sein soll, wird sich das wohl nicht mehr lohnen, Mitte Februar ist das Wintersemester vorbei und danach ziehen die großen Fachbereiche 03, 04 und 05 weg. Dafür entsteht am Campus Westend langsam aber sicher ein Problem (wer weiß, ob die U-Bahn-Station Holzhausenstraße dem dann noch gewachsen ist.)

  • Bei der S-Bahn ist wegen nötigen Wartungsarbeiten im Tunnel ein umfang-
    reicher durchgängiger Nachtverkehr gegenwärtig nicht machbar.
    Alternativ dazu könnte man dazu die Tunnelsperrungswochen von 2006
    jährlich in den Sommerferien als Serive haben.


    nur merkwürdig, dass in anderen Städten mit Tunnel (Stuttgart, München, Hamburg usw.) dennoch ein Nachtverkehr machbar ist. Zumindest am Wochenende. Und da sind die Tunnel in den Sommerferien auch nur ausnahmsweise (wie dieses Jahr in München) am einigen Sommerwochenenden gesperrt. Welche Wartungsarbeiten mögen das eigentlich sein? im Frankfurter Tunnel gibt es doch andauernd Durcheinander wegen Signalstörungen, kaputter Weichen usw. Viel Wartung kann da nicht sein. Gar nicht zu reden von dem grauenhaften Zustand der Stationen, bei denen schon seit 6 Jahren die Decken fehlen, so dass die Stationen jeder Beschreibung spotten.


    Und die U-Bahntunnel werden ja wohl auch nicht jede Nacht gewartet oder?

  • Dos geht nedd, des gibt's nedd, des woll mer nedd und - ganz wichtig! - des hommer jo noch nie so gemacht!


    Es wäre auch in Frankfurt so viel möglich, wenn man denn nur wollte - aber andererseits: wir wären nicht in Frankfurt wenn das der Fall wäre...

    "Der Mensch, der so ehrbar im Einzelnen, aber so miserabel im Ganzen ist."
    Johann Wolfgang von Goethe

  • >nur merkwürdig, dass in anderen Städten mit Tunnel
    >dass in anderen Städten mit Tunnel (Stuttgart, München,
    >Hamburg usw.) dennoch ein Nachtverkehr machbar ist.


    Noch merkwürdiger ist es, daß die Nachtfahrten der S-Bahn
    Stuttgart nicht im Fahrplan auftauchen und Hamburg als
    Vergleich wegen anderer Netz(infra)struktur schon mal
    nicht heranziehbar ist. :rolleyes:


    In München erstreckt sich der "Nachtverkehr" auf einen zusätz-
    lichen Zug wochenends auf den Linien S1-S4, S6-S8.
    Die S8 fährt als Flughafenanbindung täglich in einem erweiteren
    (frühen morgendlichen) Programm Pasing - Flughafen. Aber selbst
    da gibt es zum einen eine zeitliche Lücke wo kein Betrieb im Tunnel
    ist, zum anderen lässt sich diese Betrieb eingleisig durchführen!

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

  • Noch merkwürdiger ist es, daß die Nachtfahrten der S-Bahn
    Stuttgart nicht im Fahrplan auftauchen und Hamburg als
    Vergleich wegen anderer Netz(infra)struktur schon mal
    nicht heranziehbar ist.

    in Stuttgart wird der Nachtverkehr ja auch erst ab 9.12. eingerichtet, den findet man erst ab diesem Datum - am Wochenende. Naja, und Hamburg hat doch auch einen Tunnel. Man hat halt dort nicht den Fehler gemacht, alle Linien durch das gleiche Nadelöhr zu ziehen. Und in München ist ja immerhin noch Betrieb bis zwischen 2 und 3 Uhr... davon können wir hier in Frankfurt nur träumen - und viel Geld für schlechten Service zahlen!

  • >Hamburg hat doch auch einen Tunnel. Man hat halt dort nicht
    >den Fehler gemacht, alle Linien durch das gleiche Nadelöhr zu ziehen.


    In Hamburg ist das Eisenbahnetz schon mal wegen der Lage komplett
    anders gewachsen. Da ist das Nadelöhr die Elb(qu)e(rung).
    Ausserdem hat man dort schon viel früher eine S-Bahn mit anderen
    Gesichtspunkten (städtischer Schnellverkehr), als in Frankfurt,
    Stuttgart oder München erreichtet. Dort dient die S-Bahn der
    Anbindung des Umlandes und ersetzt die Regionalbahnen, die es
    in Hamburg immer noch gibt.

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


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  • Bei jedem anderen Verkehrsverbund wären solch dürftige Verbesserungen zum Fahrplanwechsel eine Enttäuschung, aber beim RMV (und VGF und Traffiq und wie das ganze Durcheinander noch so heißt) ist doch schon lange jede echte Initiative entschlafen.

    Dir scheint der politische Background zu fehlen, sonst wüsstest Du, dass die von Dir genannten Instanzen nur in dem Rahmen agieren können, wie ihn die Politik in Hessen vorgibt. Auf denen herumzuhacken ist von daher völlig verfehlt. Dass die Mehrheit unserer Mitbürger in Hessen ihr Kreuz auch bei der letzten Landtagswahl wieder an die gleiche Stelle gesetzt hat wie zuvor, zeigt dagegen, dass die meisten hier in dieser Beziehung keinen Handlungsbedarf gesehen haben, obwohl die Problematik sich 2009 schon genau so stellte wie heute und wie von Dir - wenn auch überspitzt - beschrieben. Es liegt an jedem einzelnen von uns, das zu ändern, auch an Dir. Deine Wut über die hohe Mineralölsteuer lässt Du doch schließlich auch nicht am Tankwart aus, oder?


    In so mancher davon (S-Bahn Hauptbahnhof oder Taunusanlage) könnte man ohne viel Aufwand einen Film über die Schrecken der Nachkriegszeit drehen.

    Solche Vergleiche kann eigentlich nur jemand ziehen, der die Nachkriegszeit nicht miterlebt hat. Wenn Du den Ostbahnhof als Beispiel erwähnt hättest, könnte ich mich wenigstens noch halbwegs mit der Aussage identifizieren...

  • Ganz ehrlich, ich fahre jeden Tag wegen der Uni mit der 16, und mir kann keine Statistik erzählen, dass ein 10 Minuten Takt ausreichend ist. Zwischen Ginnheim und Bockenheimer Warte ist ein 7-8 Minuten Takt sehr sinnvoll... leider sind wir ja nicht bei wünschdirwas

    Wir sind nicht nur nicht bei wünschdirwas, ein 7,5er Takt ist auch nicht ohne weiteres umsetzbar. Um die 16 komplett in diesem Takt zu fahren, wären einerseits 4 Kurse mehr nötig, andererseits würde es auch mit der 15 nicht zusammen passen (wegen der Wende in Offenbach). Um stattdessen die 15 entfallen zu lassen reicht ein 7/8er aber nicht. Dann hätte man in Oberrad statt 12 Züge/Std. nur deren 8, also ein Drittel weniger. Würde man nur zwischen Ginnheim und Westbahnhof auf 7/8 verdichten, wäre der Rest der Strecke unterbedient. Daher ist ein 7,5er Takt nicht ohne größere Auswirkungen bzw. Änderungen im Gesamtnetz realisierbar. Bei der 17 ist das wesentlich einfacher, weil das keine Durchmesserlinie ist.

  • Für einen 7,5-Minutentakt auf beiden Linien sind vermutlich noch nicht genügend Fahrzeuge vorhanden. Außerdem ist auf dem Südast der 16 ein 10-Minutentakt besser. Darum müsste man sich für die Takte eine Speziiallösung überlegen.


    Leute, man kann nicht eine Linie auf einem Abschnitt alle 10 Minuten, und auf dem nächsten Abschnitt alle 7.5 Minuten fahren lassen. Das ist schon mathematisch Mist.


    Ein 7,5er Takt ist auch nicht ohne weiteres umsetzbar. Um die 16 komplett in diesem Takt zu fahren, wären einerseits 4 Kurse mehr nötig, andererseits würde es auch mit der 15 nicht zusammen passen (wegen der Wende in Offenbach).


    Eine mögliche Lösung des Problems wäre die folgende. Bei dieser Lösung habe ich zwei Vorschläge von Reinhard miteinander kombiniert:

    • Die Linien 16 und 17 fahren ab Hauptbahnhof nach Norden mit je 9 Zügen pro Stunde, also so vielen, als ob es 3 Linien jeweils im 10-Minutentakt wären. Das ergibt auf dem Gemeinschaftsabschnitt bis Varrentrappstraße einen 3-3-4-Minutentakt, auf den daran anschließenden Einzelabschnitten einen 6-7-7-Minutentakt.
    • Aus Richtung Norden am Hauptbahnhof eintreffend, fährt jede dritte Bahn im 10-Minutentakt als 16 nach Offenbach, die anderen wenden an der Pforzheimer Straße. Die von Jörg L und Charly angesprochenen Probleme erledigen sich damit.
    • Nach Eröffnung der Stresemannallee föhrt am Hauptbahnhof jede dritte Bahn im 10-Minutentakt weiter zur Endstation der 17. Es muss dann also nur noch jede dritte Bahn an der Pforzheimer Straße wenden. Auf dem Gemeinschaftsabschnitt bis Stresemannallee/Gartenstraße ergibt sich zwischen 16 und 17 ein 4-6-Minutentakt.

    Bei diesem Konzept werden 5 Kurse mehr benötigt als im Fahrplan 2012, also 3 mehr als 2013 und 2 mehr als 2015. Der 2015 vermutlich unnötige 7,5-Minutentakt nach Neu-Isenburg würde auf 10 Minuten reduziert. Wie beim Vorschlag "Umlaufende Verbindung 16/17/21" von Reinhard sind immer noch Umbenennungen der Liniennummern einzelner Kurse am Hauptbahnhof notwendig, durch den recht langen Gemeinschaftsabschnitt von 16 und 17 reuziert sich das Problem aber deutlich. An der Varrentrappstraße und am Baseler Platz ertönt die Durchsage: "Sie befinden sich in einem Zug der Linie XX. Für die Weiterfahrt in Richtung YY mit Linie ZZ bitte hier aussteigen."

  • Was macht man dann mit den 10 eingesparten Fahrzeugen von der U3/8?!
    Damit könnte die U2 mit 4-Wagen Zügen fahren!

    Die Anzahl der Züge kann ja nicht das Problem sein, wenn ich morgens durch Hedderheim fahre stehen dort genug Fahrzeuge, die man theoretisch ankuppeln könnte. Allerdings fehlt es da wohl einfach am Willen, dies auch zu tun

  • Wir sind nicht nur nicht bei wünschdirwas, ein 7,5er Takt ist auch nicht ohne weiteres umsetzbar. Um die 16 komplett in diesem Takt zu fahren, wären einerseits 4 Kurse mehr nötig, andererseits würde es auch mit der 15 nicht zusammen passen (wegen der Wende in Offenbach). Um stattdessen die 15 entfallen zu lassen reicht ein 7/8er aber nicht. Dann hätte man in Oberrad statt 12 Züge/Std. nur deren 8, also ein Drittel weniger. Würde man nur zwischen Ginnheim und Westbahnhof auf 7/8 verdichten, wäre der Rest der Strecke unterbedient. Daher ist ein 7,5er Takt nicht ohne größere Auswirkungen bzw. Änderungen im Gesamtnetz realisierbar. Bei der 17 ist das wesentlich einfacher, weil das keine Durchmesserlinie ist.

    Klar, das kann ich verstehen und ist auch so korrekt. Doch die Linienwege sind doch nicht in Stein gemeißelt. Wenn man wirklich etwas ändern wollen würde, würde man das auch wollen, es fehlt nur der politische Wille...

  • Wenn man wirklich etwas ändern wollen würde, würde man das auch wollen, es fehlt nur der politische Wille...

    Du meinst sicher: Wenn man etwas ändern wollte, würde man das auch können. Also ich habe die Erfahrung gemacht, dass das immer deutlich schwieriger ist, als es auf den ersten Blick aussieht. Da ich grundsätzlich konstruktive Kritik bevorzuge, vermeide ich es in der Regel, etwas zu kritisieren, ohne auch einen Gegenvorschlag zu unterbreiten. Und beim Nachdenken darüber, ob der Gegenvorschlag wirklich so gut ist, merkt man dann, wo überall Probleme auftreten.


    Wenn ich es richtig verstanden habe, geht es Im konkreten Fall jetzt darum, durch eine Änderung von Linienwegen einen dichteren Takt in der HVZ auf Linie 16 zu ermöglichen. Ich denke, das wird schwierig bis unmöglich. Wenn die heutigen Linien 16, 17 und 21 auf ihren Nordästen im 7,5-Minutentakt fahren sollen, auf ihren Südästen im 10-Minutentakt, dann müssen entweder Linien geteilt werden und am Hauptbahnhof enden oder es müssten Fahrzeuge am Hauptbahnhof warten oder es findet am Hauptbahnhof gelegentlich ein Linienwechsel für einzelne Fahrzeuge statt. Irgendeine kleine "Kröte" muss man immer schlucken. An der Haltestelle Hauptbahnhof ist kein drittes Gleis vorhanden, wo man leicht warten oder wenden könnte. Daher finde ich die gelegentlichen Linienwechsel zwischen 16 und 17, wie ich sie in Beitrag 90 beschrieben habe, die beste Möglichkeit (keinerlei Warteminuten, ganz gleichmäßiger, leicht merkbarer Takt auf der Gemeinschaftsstrecke 16/17). Wie findest Du sie, amanatidis92? Bitte unterbreite gegebenenfalls einen eigenen Vorschlag.

  • Du meinst sicher: Wenn man etwas ändern wollte, würde man das auch können. Also ich habe die Erfahrung gemacht, dass das immer deutlich schwieriger ist, als es auf den ersten Blick aussieht. Da ich grundsätzlich konstruktive Kritik bevorzuge, vermeide ich es in der Regel, etwas zu kritisieren, ohne auch einen Gegenvorschlag zu unterbreiten. Und beim Nachdenken darüber, ob der Gegenvorschlag wirklich so gut ist, merkt man dann, wo überall Probleme auftreten.


    Wenn ich es richtig verstanden habe, geht es Im konkreten Fall jetzt darum, durch eine Änderung von Linienwegen einen dichteren Takt in der HVZ auf Linie 16 zu ermöglichen. Ich denke, das wird schwierig bis unmöglich. Wenn die heutigen Linien 16, 17 und 21 auf ihren Nordästen im 7,5-Minutentakt fahren sollen, auf ihren Südästen im 10-Minutentakt, dann müssen entweder Linien geteilt werden und am Hauptbahnhof enden oder es müssten Fahrzeuge am Hauptbahnhof warten oder es findet am Hauptbahnhof gelegentlich ein Linienwechsel für einzelne Fahrzeuge statt. Irgendeine kleine "Kröte" muss man immer schlucken. An der Haltestelle Hauptbahnhof ist kein drittes Gleis vorhanden, wo man leicht warten oder wenden könnte. Daher finde ich die gelegentlichen Linienwechsel zwischen 16 und 17, wie ich sie in Beitrag 90 beschrieben habe, die beste Möglichkeit (keinerlei Warteminuten, ganz gleichmäßiger, leicht merkbarer Takt auf der Gemeinschaftsstrecke 16/17). Wie findest Du sie, amanatidis92? Bitte unterbreite gegebenenfalls einen eigenen Vorschlag.

    Ich habe mir auch Gedanken gemacht, doch bin ich leider nicht zu einer Lösung gekommen, welche den Status quo sinnvoll verbessert.


    Am einfachsten waren und sind die Taktverstärker zwischen Ginnheim und Westbahnhof, vor allem weil man so 2 Fliegen mit einer Klappe schlagen konnte.
    1. Verbesserung Angebot Ginnheim - Bockenheimer Warte und
    2. Verbesserung Angebot Bus 36 West - Bockenheimer Warte, welcher morgens auch sehr gut gefüllt ist.


    Zumindest in den Wintermonaten wären die Taktverstärker sehr sinnvoll, im Sommer kann das bei angenehmeren Temperaturen natürlich anders aussehen

  • Ich habe mir auch Gedanken gemacht, doch bin ich leider nicht zu einer Lösung gekommen, welche den Status quo sinnvoll verbessert.
    Am einfachsten waren und sind die Taktverstärker zwischen Ginnheim und Westbahnhof [...].
    1. Verbesserung Angebot Ginnheim - Bockenheimer Warte und
    2. Verbesserung Angebot Bus 36 West - Bockenheimer Warte, welcher morgens auch sehr gut gefüllt ist.

    Schon, aber durch den 7/8-Minutentakt auf der 17 sieht die Sache jetzt anders aus. Es ergibt sich nämlich das neue Problem des unregelmäßigen Takts auf dem Gemeinschaftsabschnitt 16/17, das man mit einer Taktverdichtung der 16 beheben könnte. ... Die ganze Sache ist also nicht so einfach.

  • :thumbdown: ganz ehrlich warum hat man dann in oberursel alle Stationen auf 3-Wagen-Länge umgebaut? Hätte man sich dann gleich sparen können und für das geld was sinnvolles angestellt...


    Gibt es denn ein sinnvolles Argument was gegen die 4-Wagen-Züge spricht? Außer das es etwas geld kostet aber dafür bleiben dann keine Leute an den Stationen mehr zurück...


    Aaalso: Im Sommerhalbjahr, das vom 25.03. - 25.10. gilt werden außerhalb der Schulferien morgens von 6:00h - 9:30h auf den Linien U3/8 Drillinge eingesetzt; ansonsten verkehren Zwillinge. Im Winterhalbjahr dürften somit ganztägig Drillinge fahren.



    Auf der U2 wird mit ausreichendem Platzangebot gegen die Vierlinge argumentiert. Ob dem tatsächlich so ist, kann ich nicht beurteilen.

  • Zitat

    tamperer
    Auf der U2 wird mit ausreichendem Platzangebot gegen die Vierlinge argumentiert. Ob dem tatsächlich so ist, kann ich nicht beurteilen.


    Ich habe auf eine Bekannte an der Haltestelle Dornbusch gewartet und kann hierzu bei 2 Zügen gen Südbahnhof etwas sagen. Beide waren proppevoll, beim 1. gegen 8.30 etwa kam mir gleich das Bild einer Sardinenbüchse in den Sinn und ich mußte an diesen Zeitungsartikel in der FTDdenken. :huh:

    ....freie Fahrt dem ÖPNV....
    denn das Leben ist kein U-Bahnhof

  • Eine mögliche Lösung des Problems wäre die folgende. ...:

    • Die Linien 16 und 17 fahren ab Hauptbahnhof nach Norden mit je 9 Zügen pro Stunde, also so vielen, als ob es 3 Linien jeweils im 10-Minutentakt wären. ...
    • Aus Richtung Norden am Hauptbahnhof eintreffend, fährt jede dritte Bahn im 10-Minutentakt als 16 nach Offenbach,...
    • Nach Eröffnung der Stresemannallee föhrt am Hauptbahnhof jede dritte Bahn im 10-Minutentakt weiter zur Endstation der 17. Es muss dann also nur noch jede dritte Bahn an der Pforzheimer Straße wenden. ...

    Bei diesem Konzept werden 5 Kurse mehr benötigt als im Fahrplan 2012, also 3 mehr als 2013 und 2 mehr als 2015....

    Was man außerdem benötigt, aber sowieso sinnvoll ist, ist ein Kurs für eine längere Wendezeit in OF während der HVZ. Mit der heutigen Verspätungsanfälligkeit der 16 ist es Mist, sie über die eingleisige Strecke führen zu wollen, zumal bei einer solchen Taktdichte. Bislang war ich der Meinung, die 16 holt sich die Verspätung vor allem in Oberrad, aber in einem Forumsbeitrag (den ich gestern gefunden habe, suche ich jetzt nicht noch einmal bloß zum Zitieren heraus) stand, dass es vor allem die minimale Wendezeit ist, durch die sich schon so ziemlich die gesamte Verspätung der Gegenrichtung überträgt. Ich hätte gedacht, in der HVZ wird mit Linientausch und somit 8 Min. Wendezeit gefahren, aber der Fahrplan der 15 (erste/letzte Fahrt nach und von OF) stützt diese Aussage aus dem Forum: Für eine Fahrt mit Linientausch (die auch wegen der insgesamt recht kurzen Pausenzeit der Offenbacher 15-Kurse sinnvoll wäre) geht es nicht auf.


    Solche zusätzliche Wendezeit vorausgesetzt, ist aber auch Folgendes möglich:

    • Die Linien 16 und 17 fahren ab Hauptbahnhof nach Norden mit je 8 Zügen pro Stunde. Bei der 17 ist es ein 7/8-Takt, bei der 16 (die in diese Richtung keine Verdichtung bräuchte, sondern nur zur Fahrzeugbereitstellung in Ginnheim mit dichterem Takt fährt) ist es ein 5/10-Takt. Das passt an einen aus zwei 10-Minuten-Takten gebildeten 5-Min-Takt, plus alle 15 Min. ein Einsetzer vom Hbf. Im Gemeinschaftsabschnitt sind es dann 2/3/5/5 Minuten.
    • In die umgekehrte Richtung fahren beide Linien einen 7/8-Takt, überlagert zu 2/5/3/5. Das passt dann fast an die zwei 10-Min.-Takte (+ 1 Aussetzer alle 15 Min.): Pro Linie fährt jeder dritte Kurs 2 Min. später. Diese Verspätung wird sich die 16 nach dem 2013-Fahrplan auch einfangen, wenn die 17 pünktlich ist, denn wenn die auf .29 ab Varrentrappstr. fährt, blockiert sie schon .27 die Strecke, da kann die 16 nicht auf .28 fahren.

    Dafür benötigt man außer dem vorgenannten Fahrplanstabilisierungskurs nur 3 Kurse mehr als 2012. Das heißt, wenn man die Zusatzfahrt auf der 16 berücksichtigt, wird man nach Verlängerung durch die Stresemannallee im Maximum keine zusätzlichen Fahrzeuge benötigen sogar unter Einbeziehung der längeren Wendezeit in OF - bloß dass ein Wagen 2-3x umläuft statt 1x und einer in OF in der Pause steht statt z.T. im Depot (weil der Einsatz des Stablilisierungskurses sich nicht nur auf die 1 1/2 Stunden Verdichtungszeit beschränken sollte, sondern den gesamten HVZ-Zeitraum, in dem für die Fahrzeit eine Minute mehr angesetzt ist und für die Pause eine weniger und zudem durch mehr MIV die Pünktlichkeit schlechter).


    Gegenüber der Idee von V44020001 werden nicht nur 2 Kurse gespart, sondern es wird auch die eingleisige Strecke entlastet. Bei einem 6/7/7-Takt wird es schon ziemlich eng, mal einen stärker verspäteten Kurs zusätzlich durchzuschleusen.

    Glaubst Du einem Wörterbuch, in dem man Müll nicht trennen kann, wohl aber gu-te Freun-de?

  • Hallo,


    zwei ErFAHRungen von den Buslinien 41 und 77, die seit gestern entweder ganz neu (77) bzw. von neuen Betreibern gefahren werden:


    Linie 77:


    Die Linie 77 wird, zumindest bei den drei Mittagsfahrten zu den Gateway Gardens Mitte, von den Bussen der Linie 58 bedient, deren Fahrer am Flughafen damit um die verdiente Ruhepause kommen. Darüber war der Fahrer der mittleren Fahrt "not very amused".
    Betroffen sind in Reihenfolge die Kurse 5807 (gestern Solaris 310), 5801 (gestern Solaris 304) und 5802 (gestern Citaro 242). Bei dem Solaris-Bus 304 waren die Anzeigen mit "77 Gateway Gardens Mitte" korrekt, und der Bus war gut besetzt - ich fuhr im 5801 von Höchst bis zu den Gateway Gardens und wieder zum Terminal 1 zurück mit). Beim Citaro fehlten diese Anzeigen, weder Linie noch Ziel, und der Bus fuhr mit Flughafensymbol und ohne Zielanzeige fast leer weiter. Die Fahrgäste, die nach den Gateway Gardens fahren wollten, blieben außen vor, konnten aber kurz danach mit dem OF-67 ihr Ziel erreichen. Offensichtlich hat der alte Citaro-Bus noch kein Update der Ziele erhalten. Schade, denn, wie gesagt, viele wollten mit, um die neue Linie zu testen.
    Der 77-er fährt am Flughafen von Bussteig 17 ab. Dort sind aber noch keine Informationen über die neue Linie verfügbar.



    Linie 41:


    Die Linie 41 vom Offenbacher Hauptbahnhof zur Seckbacher Leonhardsgasse wird seit gestern durch Busse von Main Mobil gefahren. Am Endpunkt Leonhardsgasse wechselte der Bus die Linie und wurde zur 44 zum Fechenheimer Friedhof. Ich fuhr mit dem Bus 250, als 41 sah ich noch die Busse 261 und 262 im Einsatz.
    Ein Fehler fiel mir in der Innenanzeige auf: Die "Karl-Benz-Straße", die so an den Haltestellen "Süd" und "Nord" im Bus angezeigt wird, muss "Carl-Benz-Straße" heißen (und das in einem Bus, der in der Firma des Namensgebers der Straße hergestellt wird :D ). Die Stationsstelen sind korrekt. Wie die Straße in den RKH-Bussen, die bis vergangene Woche auf der Linie F-41 fuhren, angezeigt wurde, entzieht sich meiner Kenntnis.


    Bei der Gelegenheit fuhr ich gestern erstmals durch die Schleife Sontraer Straße. Erstaunlich, dass es bei mir immer noch Strecken im Frankfurter ÖPNV-Netz gibt, auf denen ich noch nicht gefahren bin ;) .


    Grüße ins Forum
    Helmut

    You'll Never Ride Alone.

    4 Mal editiert, zuletzt von Helmut ()