Fragen zur Kombilösung in Karlsruhe

  • Neulich war ich in Karlsruhe und habe mir dabei auch Informationen zur geplanten Kombilösung geholt. Das ist alles sehr interessant. Ich habe jedoch noch ein paar Fragen, auf die ich in den Werbeprospekten keine Antwort gefunden habe:

    • Welchen NKF hat die Kombilösung bei der standardisierten Bewertung erhalten?
    • Welchen Radius werden die beiden Kurven unter dem Marktplatz bekommen?
    • Mit welchen Geldern wird der Autotunnel unter der Kriegsstraße finanziert? Mich interessiert besonders, ob es ÖPNV-Gelder sind oder Gelder für den Straßenbau.
    • Welche Planungen gibt es, das neue Gesetz zur Barrierefreiheit einzuhalten? Das erscheint mir bei der momentanen Kombination von Hoch- und Niederflurbahnsteigen, Niederflurfahrzeugen und Hochflurfahrzeugen mit Treppen ziemlich kompliziert zu lösen.

    Vielleicht könnte man sich aus Karlsruhe die eine oder andere Anregung für Frankfurt holen.

    2 Mal editiert, zuletzt von V44020001 ()

    • Mit welchen Geldern wird der Autotunnel unter der Kriegsstraße finanziert? Mich interessiert besonders, ob es ÖPNV-Gelder sind oder Gelder für den Straßenbau.

    Der städtische Anteil wird über die KASIG finanziert, die Karlsruher Schieneninfrastruktur-Gesellschaft. Insofern an dieser Stelle ÖPNV-Gelder. Die Verquickung zwischen Straßen- und ÖPNV-Geldern wird als nötig gesehen, weil der Straßentunnel einen Kapazitätsrückbau darstellt und als solcher nicht standalone förderfähig wäre.


    Zum NKF: Bei der standardisierten Bewertung recht niedrige 1,186, für das Karlsruher System ist das allerdings schon quasi hoch - die bauen auf Biegen und Brechen sobald vorne ne 1 steht, und wenn danach drei Nullen kommen...

  • .....
    Zum NKF: Bei der standardisierten Bewertung recht niedrige 1,186, für das Karlsruher System ist das allerdings schon quasi hoch - die bauen auf Biegen und Brechen sobald vorne ne 1 steht, und wenn danach drei Nullen kommen...

    Aber immerhin wird gebaut, siehe das gesamte legendäre "Karlsruher Modell", die Stadtbahn durch City, die dann auf Überlandstrecken geführt wird. Diesem innovativen System hatte man damals kaum diesen Erfolg zugetraut. denn oft waren das Strecken, die andere Verkehrs"verunstalter", meist die DB, für "tot" erklärt hatten, aber nun sogar teilweise von Fahrgästen regelrecht 'überflutet' werden.


    Also hier wird doch gehandelt statt wie fast überall Anderenorts gezaudert, nun ist das auch nicht recht. ?(


    fmm_de

    Avatar: Relikt! Remember Linie 5 Liebfrauenstraße!

  • kato: Deine Erläuterung zu den Geldquellen habe ich nicht verstanden. Zuerst schreibst Du, der Autotunnel werde mit ÖPNV-Geldern finanziert, danach schreibst Du von einer "Verquickung zwischen Straßen- und ÖPNV-Geldern". ?(


    John2: Mir ist nicht klar, wie bei diesem System überhaupt jemals gleiche Fußbodenhöhen erreichbar sind. Die ehemaligen Bahnstrecken fordern Hochflurfahrzeuge, die ganzen Straßenbahnstrecken verlangen Niederflur. ?(

  • kato: Deine Erläuterung zu den Geldquellen habe ich nicht verstanden. Zuerst schreibst Du, der Autotunnel werde mit ÖPNV-Geldern finanziert, danach schreibst Du von einer "Verquickung zwischen Straßen- und ÖPNV-Geldern". ?(


    John2: Mir ist nicht klar, wie bei diesem System überhaupt jemals gleiche Fußbodenhöhen erreichbar sind. Die ehemaligen Bahnstrecken fordern Hochflurfahrzeuge, die ganzen Straßenbahnstrecken verlangen Niederflur. ?(


    Kato meint, wenn ich ihn richtig verstehe, dass der städtische Anteil aus ÖPNV-Geldern stammt. Dann bleiben aber noch Landesmittel und ggf. Bundesmittel. Diese dürften aus dem Straßenverkehrstopf stammen und insofern ist das dann eine "Verquickung zwischen Straßen- und ÖPNV-Geldern" - oder auch einfach Mischfinanzierung.


    Zu den unterschiedlichen Bahnsteighöhen: Solange die Bahnsteige der verschiedenen Systeme unterschiedlich hoch bleiben, ist da allenfalls was mit Hubeinrichtungen in den Zügen zu machen. Ansonsten wäre es notwendig, langfristig und bundesweit ein System herzustellen - und da gäbe es theoretisch folgende Varianten:
    - überall niederflurig (auch bei der DB) --> dann dürfen die Türen nicht über den Achsen liegen, sondern im tiefergelegten Mittelteil des Wagens und für Behinderte ist dann ein Wagenwechsel innerhalb des Zuges nicht möglich
    - überall hochflurig --> dann müsten alle Straßenbahnen auf Teufelkommraus einen Hochflurbahnsteig erhalten (auch nicht schön)
    - überall mittelflurig

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

  • Kato meint, wenn ich ihn richtig verstehe, dass der städtische Anteil aus ÖPNV-Geldern stammt. Dann bleiben aber noch Landesmittel und ggf. Bundesmittel. Diese dürften aus dem Straßenverkehrstopf stammen und insofern ist das dann eine "Verquickung zwischen Straßen- und ÖPNV-Geldern" - oder auch einfach Mischfinanzierung.

    Korrekt. Die Wortwahl stammt übrigens wohl von Herrn Ludwig selbst.

  • (Irgendwie klappt das Zitieren gerade nicht - ich beziehe mich auf das Thema Bahnsteighöhen)


    Da möchte ich mal das verwendete Wort "theoretisch" kräftig unterstreichen. Denkbar erscheint mir eher, in KA nach Kölner Vorbild Hochflur- und Niederflurstrecken einzurichten (bzw. eher Mittelflur und Niederflur, denn m.W. sind die Zweisystemwagen auf 55 cm Bahnsteighöhe optimiert). Ich habe mir allerdings das Karlsruher Streckennetz jetzt nicht angesehen und kann deshalb nicht beurteilen, ob das sinnvoll gehen würde.

    Glaubst Du einem Wörterbuch, in dem man Müll nicht trennen kann, wohl aber gu-te Freun-de?

  • Korrekt. Die Wortwahl stammt übrigens wohl von Herrn Ludwig selbst.


    Ok, jetzt verstehe ich das, vielen Dank. Das heißt also, man könnte auch in Frankfurt suchen (besser: hätte suchen können) nach geeigneten Strecken mit viel störendem Autoverkehr, der besser in einen Tunnel verlegt werden sollte. Oberirdisch würde dann an dieser Stelle eine Bahnstrecke gebaut. Ich könnte mir schon vorstellen, dass es da geeignete Orte in Frankfurt gäbe, z. B. den Anlagenring innen (Fahrtrichtung Uhrzeigersinn).


    Bisher unbeantwortet geblieben ist noch folgende Frage - das Thema würde mich aus verschiedenen Gründen sehr interessieren:

    Welchen Radius werden die beiden Kurven unter dem Marktplatz bekommen?

  • Zum Thema Barrierfreiheit heißt es übrigens in Wikipedia:


    "Der Stadtbahntunnel wird auf 80 m Länge 34 cm hohe Bahnsteige bieten, die vorn für die ersten zwei Türen von Zweisystem-Zügen um einen 15 m langen Bereich mit 55 cm Höhe verlängert sind."


    Am Hbf "sollen die Bahnsteighöhen der Bahnsteige rechts der haltenden Züge auf 34 cm (die Bahnsteighöhe der Straßenbahn) und links auf 55 cm angehoben werden. Dadurch wird ein stufenloser Zugang in alle modernen Züge möglich."


    Ein Blick auf den Netzplan sagt mir, dass damit das Problem der unterschiedlichen Einstiegshöhen akzeptabel gelöst sein dürfte, d.h. für die übrigen Halte, die derzeit keine Barrierefreiheit bieten, ein Umbau auf entweder 34 cm oder 55 cm ausreicht. (Den Aspekt der 76 cm hohen Bahnsteige im Eisenbahnbereich habe ich dabei außen vor gelassen. Hier müsste man prüfen, inwieweit entweder eine Trennung der Bahnsteige vom übrigen Verkehr möglich ist oder eine Höhe von 55 cm auch für den übrigen Verkehr in Frage kommt.)

    Glaubst Du einem Wörterbuch, in dem man Müll nicht trennen kann, wohl aber gu-te Freun-de?

  • (Den Aspekt der 76 cm hohen Bahnsteige im Eisenbahnbereich habe ich dabei außen vor gelassen. Hier müsste man prüfen, inwieweit entweder eine Trennung der Bahnsteige vom übrigen Verkehr möglich ist oder eine Höhe von 55 cm auch für den übrigen Verkehr in Frage kommt.)

    Bei gemeinsamen 76-/55-cm-Zwängen werden jeweils Abschnitte der Bahnsteige in 55cm und Abschnitte in 76cm (mit Rampe im Zwischenraum) realisiert. Gemeinsame Zwänge mit 38cm existieren nicht, da alle 38cm-Fahrzeuge nicht auf Eisenbahngleisen verkehren.
    Derzeit ist dies u.a. in Bruchsal HBf, KA-Durlach und Sinsheim-Arena der Fall, da hier Bahnsteige gemeinsam durch AVG und S-Bahn RheinNeckar genutzt. Wo möglich werden inzwischen bei bereits vorhandenen mehreren Gleisen getrennte Bahnsteige realisiert, z.B. bei Germersheim HBf und Mitte/Rhein oder (geplant) Mosbach-Neckarelz.


    Siehe zu dem Thema u.a. auch http://www.bmas.de/SharedDocs/…df?__blob=publicationFile