Hallo,
die DB-Pressemitteilung gibt es hier. Bitte die Beiträge zusammenfassen.
Grüße ins Forum
Helmut
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Erledigt.
Auf der Projektwebseite zum Aus-/Neubaustrecke Hanau-Würzburg/Fulda findet sich eine aktuelle Gegenüberstellung der meisten aktuell diskutierten Varianten. Die Transparenz bei der Trassenwahl schätze ich als hoch ein.
Für Eilige: Seite 40 zeigt die verschiedenen Varianten, Seite 42 fasst die Zwischenergebnisse sehr übersichtlich zusammen. Aktueller Favorit ist Variante IV, aber es werden noch ein paar weitere Möglichkeiten geprüft.
Die FAZ hatte dazu vorgestern berichtet, dass die Trassenvariante IV am Besten abschneidet.
Die Aussage ist so nicht ganz korrekt. Bevor ich auf die Details eingehe, hier erst einmal der Link zur 49 Seiten fassenden Präsentation aus der letzten Sitzung des Dialogforums, in dem die vorläufigen Ergebnisse der Variantenbewertung im Detail vorgestellt werden. https://www.hanau-wuerzburg-fu…rl_Variantenbewertung.pdf
Hier noch der Link zur Karte (pdf) mit den Linienführungen der Varianten im Suchraum (Achtung 11,4 MB): https://www.hanau-wuerzburg-fu…g_Schutzgueter_170210.pdf
Nun zu den Varianten. Es gibt zwei Korridore. Einer entlang der Kinzigtals (Varianten IV, V, VI und VII) und einer durch den Spessart zur SFS Würzburg-Fulda (Variante I, II und III).
Die Variante III ist die berühmte Mottgersspange mit der Südkurve von/nach Würzburg. Bei den Varianten I und II ist eine Südkurve von/nach Würzburg baulich nicht möglich.
Alle drei Spessartvarianten haben bei der Umweltverträglichkeit schlecht bis sehr schlecht abgeschnitten. Bei der Variante III sind die Unverträglichkeiten sogar so hoch, dass diese Unverträglichkeiten aus Sicht des ROV "verfahrenskritisch" sind. Der Variante III droht daher der vorzeitige Ausschluss. Das selbe gilt übrigens für die Kinzigtalnahe Variante VI. Auch hier gibt es eine "verfahrenskritische" Umweltunverträglichkeit. Wie man der Seite 43 entnehmen kann, wird aber nun geprüft, die Varianten III und VI so zu modifizieren, dass der Ausschluss verhindert werden kann. Alleine dies zeigt schon auf, dass die am 5.3. vorgelegten Ergebnisse vorläufig sind. Als vorläufiges Fazit zun den Varianten I - III kann man aber festhalten. Passiert durch Modifizierungen nicht noch ein Wunder, sind alle drei Spessartvarianten raus. Denn sie haben neben der hohen Unverträglichkeit auch eine schlechtere wirtschaftliche Bewertung, da die Fahrzeit ggü. den Kinzigtalvarianten länger ist. Ebenso ist der Fahrweg für den GV deutlich länger als bei den Varianten IV bis VII. Und gerade wegen der Fahrzeit hoffe ich persönlich sehr, dass die Varianten I - III bei ihrer jetzigen Unveträglichkeit bleiben, damit diese nicht zum Zuge kommen. Eine Spessartvariante wäre für Hanau fatal, aber dazu mehr weiter unten.
Die nahe an der Bestandsstrecke verlaufende Variante V hat auch eine recht hohe Umweltunverträglichkeit, allerdings sind diese nicht verfahrenskritisch. Gerade bei der Variante V muss man die Vorläufigkeit der Ergebnisse besonders hervor heben. Denn gerade für den recht unverträglichen Abschnitt "Flieden - Fulda" gibt es zwei alternative Linienführungen zwischen Tiefengruben und Bronnzell, die noch nicht bewertet wurden. Dies erfolgt bis zur nächsten Sitzung des Dialogforums im April. Das die Variante V im Abschnitt Gelnhausen - Schlüchtern kommt, kann wegen der recht hohen Unverträglichkeit samt politischen Gegenwind wegen des Lärms bezweifelt werden. Sollte aber eine alternative Linienführung zwischen Tiefengruben und Bronnzell zu einer guten Umweltverträglichkeit der Variante V führen, so wäre auch eine Kombination aus Variante IV (Gelnhausen - Schlüchtern) und Variante V (Schlüchtern - Fulda) möglich.
Ebenso wird aktuell noch geprüft, ob man die Variante V mit der Variante VII nördlich von Flieden verknüpfen kann. Dann wäre auch eine Kombination Variante IV (Gelnhausen - Schlüchtern) - Variante V (Schlüchtern - Flieden) - Variante VII (Flieden - Niederkalbach) möglich.
Verlierer bei den Kinzigtalnahen Varianten ist die Variante VI. Ihr droht der Ausschluss, der in meinen Augen auch durch Modifikationen nicht mehr zu verhindern sein wird.
Die Variante IV hat auf ganzer Länge mit einer guten Raumverträglichkeit abgeschnitten. Aber in dieser Kategorie ist sie nur 2. Sieger!
Denn die Variante VII hat doch recht deutlich die beste Umweltverträglichkeit. Die Variante VII hat allerdings zwei Nachteile:
1. Es gibt keine Verknüpfungsmöglichkeit mit der Bestandsstrecke.
2. Da sie westlich von Flieden das Kalibergbaugebiet tangiert, gibt es beim Bau recht hohe Risiken aus Setzungen u.ä.
Daher hat man die Rückstellvariante 4 reaktiviert und daraus die neue Variante VIb als Plaungsvariante vorgestellt (vgl. Seite 40). Die Variante VIIb umgeht das Bergbaugebiet und hätte zudem noch einen Bündelungsabschnitt mit der Bestandstrasse bei Flieden. Die Variante VIIb kompensiert somit die Nachteile der Variante VII. Sollte die Variante VIIb eine genauso gute Umweltverträglichkeit wie die Variante VII haben, dann wäre die Variante VIIb vorn.
All das zeigt schon. Man ist zwar auf der ZIelgeraden was die Trassenfindung angeht, aber es gibt noch eine Menge offener Fragen zu beantworten, weshalb die Variante IV zwar sehr gut im Rennen liegt, aber es mit der Variante VII/VIIb eine mindestens gleichwertige Alterantive hat. Dazu die vielen offenen Punkte bei der Variante V zwischen Flieden und Bronnzell. Die Variante V bietet einige sehr gute betriebliche Vorteile. Kann die schlechte Umweltverträglichkeit bei der Variante V zwischen Schlüchtern und Bronnzell nach deutlich verbessert werden, läge die Variante V (Schlüchtern - Bronzell) als Kombination mit der Variante IV (Gelnhausen-Schlüchtern) wegen der höchsten betrieblichen Flexibilität (z.B. Verbindungskurve zur Bestandstrecke nach Elm) vermutlich sogar vorn.
Nun zu den Fahrzeiten: Alle Kinzigtalnahen Varianten (IV bis VII) haben für Ffm Hbf - Fulda eine max. Fahrzeit von 40 Minuten. Darin sind bereits 3 Minuten Fahrzeitreserve enthalten ( vgl. Folie 37). Die Spessartvarianten haben dagegen eine Fahrzeit von 43 Minuten. Ein Halt in Hanau ist dabei NICHT berücksichtigt. Der Unterschied bei der Fahrzeit mag marginal klingen. Aber. Gemäß dem vom BMVI ausgearbeiteten "Deutschlandtakt" wird für Frankfurt - Fulda eine Kantenfahrzeit von 45 Minuten gefordert. Der Halt in Hanau benötigt 4 Minuten. Damit stellen alle Kinzigtalnahen Varianten sicher, das auch mit Halt in Hanau die Kantenfahrzeit von 45 Minuten erreicht wird. Die Spessartvarianten können dies dagegen nicht gewährleisten. Damit würden bei den Spessartvarianten die meisten ICE's (so wie heute) weiter ohne Halt durch Hanau fahren, da die großen ITF/Korrespondenzknoten in Karlsruhe und Hannover bei der ICE Linie Zürich-Hamburg, Mannheim und Erfurt bei ICE Linie München - Stuttgart - Erfurt- Berlin sowie Mannheim und Hannover bei der ICE Linie Stuttgart-Hamburg jeweils unverrückbare An- und Abfahrzeiten haben werden. Nur mit der Fahrzeit von max. 40 MInuten für Frankfurt - Fulda non stop wird man somit die Möglichkeit haben, Hanau in die großen ICE Taktlinien integrieren zu können. Hanau als Großstadt und wichtiger Knotenpunkt muss da integriert werden.
Soweit mal meine Anmerkungen zum derzeitigen Stand der Variantenvergleiche.
Bemerkenswert finde ich, das statt einem Streckenausbau der Bestandstrasse wohl eher eine Neubautrasse auf rund 50 km zwischen bestehenden Provinzknoten realisiert wird.
Ich hätte gedacht, das man entweder den teuer sanierten Distelrasentunnel nutzt oder gleich richtig einen Trassenentwurf für Frankfurt - Erfurt mit Veknüpfung an die alte SFS plant unter Auslassung der zeitfressenden Knoten F-Süd, Hanau, Fulda u. ä.
Danke an Forumstroll für die ausführliche Zusammenfassung!
Interessant, aber ich glaube, ich muss mich da mal einlesen um etwas dazu zu sagen. Das ist schon eine riesige Menge Zeug...
Eine Nutzung der vorhandenen Trasse ist in mehrfacher Hinsicht schlecht: da ist meistens nirgendwo Platz und zudem ist die Strecke mit recht engen Kurven versehen - und es soll ja eine Schnellfahrstrecke werden 
Auf der gestrigen Sitzung des Dialogforums wurden die neuen Untersuchungsergebnisse präsentiert.
Die von mir oben erwähnte Variante VIIb ist als optimierte Variante VII neu aufgenommen worden, die alte Variante VII ist dagegen raus. Die neue Variante VII schneidet bei der Raumverträglichkeit sehr gut ab. Besser als die Variante IV. Bei der Variante V konnten keine nennenswerten Optimierungen bei der Raumverträglichkeit erreicht werden.
Hier der Link zur gestrigen Präsentation. Auf der letzten Seite findet man den aktualiserten Variantenvergleich. Die Varianten III und VI sind faktisch raus, da die verfahrenskritische Unverträglichkeit bisher nicht beseitigt werden konnte.
https://www.hanau-wuerzburg-fu…tzung_Dialogforum_HWF.pdf
Der aktualiserte Variantenvergleich ist noch vorläufig, da letzte Schallschutzuntersuchungen bei der Variante V noch ausstehen.
Die Variante VII (optimiert) liegt klar bei der Raumverträglichkeit vorne, die Variante IV hat dem ggü. leichte Vorteile bei Wirtschaftlichkeit, da es während der Bauphase bei der Variante IV zu keinerlei Beinträchtigungen von Anwohnern gäbe. Daher hat die Variante IV hier ein +, die Variante VII ein neutral.
Da es seitens etlicher Beteiligter des Dialogforums viele Detail- und Verständnisfragen gabe, wurde kurz vor Ostern ein ganztägiger Workshop abgehalten.
Hier die sehr lesenswerte Dokumentaion zu diesem Workshop: https://www.hanau-wuerzburg-fu…nungs-Workshop_Teil_I.pdf
Kommt nichts dazwischen, wird die DB am 3.5. die Vorzugsvariante präsentieren. Ich bin gespannt, welche Variante es wird.
Die Entscheidung ist gefallen. Die Auswahltrasse für das ROV wird die Variante IV.
https://www.hanau-wuerzburg-fu…aumordnungsverfahren.html
Und hier die Grafik zur Variante IV: https://www.hanau-wuerzburg-fu…_und_Stauseeumfahrung.jpg
Link zur Präsentation der heutigen Sitzung des Dialogforums: https://www.hanau-wuerzburg-fu…tzung_Dialogforum_HWF.pdf
Die Variante IV ist planungsrechtlich gesehen die wesentlich sichere Variante, da die Variante VII mit der Durchfahrung des bisher verkehrlich kaum erschlossenen Brachtals rechtlich deutlich risikoreicher gewesen wäre. Die Variante VII hatte Vorteile beim Schutzgut Wasser. Dem gegenüber hatte die Variante IV aber die bessere Bewertung bei der Kategorie Raumordnung (vgl. Folie 12 bis 14 und zusammenfassende Beurteilung auf Folie 24 in der Präsentation zur heutigen Sitzung). Es zieht sich durch das Dialogforum wie ein roter Faden, dass die DB beim Ausschluss der Varianten die rechtlichen Parameter der Raumordnung in den Vordergrund stellt, und erst sekundär die betrieblichen und verkehrlichen Belange. Das die Variante IV als Auswahltrasse die deutlich schnellere Variante ist, gibt es als Sahnehäubchen on top. Mit der Variante IV ist somit eine Integration von Hanau als Takthalt bei den ICE Taktlinien nach Hamburg/Berlin/Basel/Stuttgart-München wieder möglich, da auch mit Halt in Hanau die Fahrzeit von 45 Minuten nicht überschritten wird. Sofern man es im ROV nicht doch noch versaut, weil man kleinräumig Geschwindigkeitseinbrüche einbaut. Die aktuelle Planung der Variante IV sieht durchgehend Vmax 250km/h vor. Diese komfortable Ausgangslage sollte man jetzt nicht auf Spiel setzen. Die alternativen Stauseeumfahrungen (samt Geschwindigkeitseinbruch) vom BUND sind zum Glück endgültig vom Tisch (vgl. Folie 28 und 29). Damit bleibt nur die Rückstellvariante R2 als Alternative zur Stauseequerung im Rennen, welche ebenfalls mit Vmax 250km/h trassiert ist, und keine Fahrzeitverlängerung zur Folge hat (Folie 28). Sehr schön auch, dass man nochmals die Fahrzeit von 39 Minuten (heute 53 Minuten) für die Variante IV bestätigt (Folie 16). In dieser Fahrzeit ist ein pauschaler Fahrzeitzuschlag von 3 Minuten enthalten. Die jetzt gefundene Auswahltrasse entspricht einem 500m breiten Korridor, in dem die genaue Lage nun gefunden werden muss.
Sehr angetan bin ich auch davon, dass es in der zuständigen Arbeitsgruppe des Dialogforums bereits im August weiter gehen soll. Es geht Schlag auf Schlag. Wünschenswert wäre, dass man bis zur nächsten Sitzung am 9.8. mittels Schutzgütervergleich (analog zur Stauseeumfahrung) zwischen der Variante IV mit der Wächtersbacher Brücke und der alternativen Trassierung um Wirtheim durch das Auen- und Hochwasserschutzgebiet eine abschließende Bewertung vornimmt, damit man für die Erstellung der Unterlagen für das ROV hier keine offene Baustelle mehr hat. Dieser Schutzgütervergleich um Wächtersbach/Wirtheim wird auf Folie 32 angerissen. Die alternative Trassierung zur Variante IV zwischen Haitz-Wirtheim-Aufenauer Berg wurde von Pro Bahn, VCD und BUND entworfen, allerdings mit einem Geschwindigkeitseinbruch: https://www.lok-report.de/news…bahndreieck-spessart.html
Die alternative Trassierung schaut auf den ersten Blick sehr verlockend aus. Allerdings würde diese durch das unberührte Auen-/Hochwasserschutzgebiet der Kinzig bei Wirtheim verlaufen. Da die umstrittene Wächtersbacher Brücke bei der Variante IV mit ihren Pfeilern nur einen recht kleinräumigen Konflikt hat, darf schon beweifelt werden, ob die alternative Trassierung durch das Tal wirklich die verträglichere Trassierung ist. Zudem der Geschwindigkeitseinbruch betrieblich sehr nachteilig wäre, weshalb man wegen der kleinräumigen Betroffenenheit bei der Wächtersbacher Brücke dem betrieblichen Nachteil auch im ROV eine höhere Gewichtung zukommen lassen kann.
Das Pflichtprogramm ist mit der Findung der Auswahltrasse geschafft. Jetzt kommt die Kür mit dem ROV, samt den vielen Detailbetrachtuungen und Optimierungen. Bleibt zu hoffen, dass die sachorientierte Arbeit im Dialogforum weiter Bestand hat, jetzt wo die lokalen Betroffenheiten konkret geworden sind.
Wenn ich es richtig sehe, ist aber keine Anbindung an die SFS Richtung Würzburg geplant? Würde so weit nördlich vermutlich kaum eine Fahrzeitverbesserung gegenüber der Altsrecke bringen. D.h. die ICE Richtung München werden bis auf weiteres weiter durch den Spessart schleichen und langfristig wird irgendwann eine weitere SFS Frankfurt - Würzburg notwendig werden?
Aber immerhin ein Lichtblick, dass für die Verbindungen nach Berlin und HH ein nerviges Schleichstück "bald" der Vergangenheit anghört.
Wenn ich es richtig sehe, ist aber keine Anbindung an die SFS Richtung Würzburg geplant? Würde so weit nördlich vermutlich kaum eine Fahrzeitverbesserung gegenüber der Altsrecke bringen. D.h. die ICE Richtung München werden bis auf weiteres weiter durch den Spessart schleichen und langfristig wird irgendwann eine weitere SFS Frankfurt - Würzburg notwendig werden?
Aber immerhin ein Lichtblick, dass für die Verbindungen nach Berlin und HH ein nerviges Schleichstück "bald" der Vergangenheit anghört.
Doch. Auf dem Plan kannst du erkennen, dass sich die neue SFS auf die bereits vorhandene SFS Hannover - Würzburg bei Mittelkalbach einfädeln soll. Allerdings sieht es nicht so aus, als möchte die Bahn eine Verbindungskurve in Richtung Würzburg bauen.
Ja, das meine ich. Die Einfädelung scheint nur Richtung Fulda zu gehen.
Erst mal vielen Dank an @Forumtroll für die gute und informative Zusammenfassung; sehr gut.
Was die Anbindung an die SFS Hannover-Würzburg nach Süden angeht, würde ich deren Nutzen bezweifeln. Gegenüber der 112 km langen Main-Spessart-Bahn (Hanau-Nantenbach) wäre der Weg Hanau-Würzburg durchs Kinzigtal schätzungsweise mehr als doppelt so lang. Ich glaube kaum, dass man einen solchen Umweg durch höhere Geschwindigkeit wettmachen kann; deshalb machte das m.E. wenig Sinn.
Die Lösung, beide Strecken durch die mittig verlaufende Mottgers-Spange zu ersetzen, ist ausgiebig abgewogen und ja auch verworfen worden. Wenn ihr auf der sehr umfangreichen Projektseite von DB Netz dazu sucht, findet ihr das auch.
Unabhängig davon ist auf Hanau-Würzburg der Ausbau der Spessartrampe Heigenbrücken schon erledigt. Mit der Entscheidung für eine Kinzig-nahe Trasse Gelnhausen-Fulda ist der Weg auf dieser Strecke nun bereits frei für weitere Ausbauten im Süden.
Einen guten Überblick gibt die Broschüre auf der DB-Projektseite Hanau-Nantenbach. Wohin jetzt die weitere Reise geht, hat sich bereits im Februar im Dialogform gezeigt. Eine um weitere 6,4 Minuten kürzere Fahrzeit zwischen Hanau und Würzburg nennt dort die Machbarkeitsstudie als möglich. Westlich von Laufach gäbe es dafür nur punktuelle Veränderungen. Zwischen Heigenbrücken und Nantenbach sind aber Neubauabschnitte von bis zu rund 15 Kilometern nötig (Umfahrungen für Partenstein und Lohr).
Ganz viele Detailinformationen gibt es unter "AG Konzeption/Verbesserung Südkorridor" in der Materialsammlung des Dialogforums.
Danke auch von mir!
Die Anbindung Hanau - Würzburg ist vor ca. einem Jahr endgültig aus den Betrachtungen herausgefallen, weil die dafür sinnvollste Variante („Mottgersspange“) weder für Frankfurt - Fulda noch für Frankfurt - Würzburg die erforderlichen Fahrzeiteinsparungen gebracht hätte. Richtung Fulda wäre das, glaube ich, mit Tempo 300 grade noch so gegangen, aber das war es dann wirklich nicht wert; für Würzburg-Frankfurt wäre die Kantenfahrzeit weiterhin bei 1¼ Stunden (wie jetzt) geblieben, unter Auslassung Aschaffenburgs allerdings. Was nützt es, schnell zu fahren, wenn man trotzdem nicht früher ankommt?
Wie dem auch sei, ich bin nach wie vor beeindruckt von dem Experiment des Dialogforums. Ich kann mir kaum vorstellen, wie man ein solch großes Projekt besser aufziehen könnte und die Betroffenen mitnehmen kann. Es scheint so, als wäre wirklich, endlich, in einer öffentlichen Phase, ergebnisoffen über die Varianten diskutiert worden. Ich hoffe sehr, dass sich das nachher in etwas zählbares – nämlich weniger Klagen – umwandeln wird.
Einen guten Überblick gibt die Broschüre auf der DB-Projektseite Hanau-Nantenbach. Wohin jetzt die weitere Reise geht, hat sich bereits im Februar im Dialogform gezeigt. Eine um weitere 6,4 Minuten kürzere Fahrzeit zwischen Hanau und Würzburg nennt dort die Machbarkeitsstudie als möglich. Westlich von Laufach gäbe es dafür nur punktuelle Veränderungen. Zwischen Heigenbrücken und Nantenbach sind aber Neubauabschnitte von bis zu rund 15 Kilometern nötig (Umfahrungen für Partenstein und Lohr).
Cool, dass es nach dem Tunnelneubau schon weitere Planungen für die Strecke gibt, war mir noch nicht bekannt. 6,4 Minuten sind nicht die Welt, aber angesicht des relativ kurzen Abschnitts auch nicht schlecht.
Auf was bezieht sich das eigentlich? Auf eine spezielle Zuggattung oder einen "Durchschnitt " aus Güterzug, Regio, ICE usw?
6 min sind erst mal als Einzelfall wenig, kann sich aber schon beim Umsteigen erheblich auswirken.
Erst mal vielen Dank an @Forumtroll für die gute und informative Zusammenfassung; sehr gut.
Was die Anbindung an die SFS Hannover-Würzburg nach Süden angeht, würde ich deren Nutzen bezweifeln. Gegenüber der 112 km langen Main-Spessart-Bahn (Hanau-Nantenbach) wäre der Weg Hanau-Würzburg durchs Kinzigtal schätzungsweise mehr als doppelt so lang. Ich glaube kaum, dass man einen solchen Umweg durch höhere Geschwindigkeit wettmachen kann; deshalb machte das m.E. wenig Sinn.
Die sog. Mottgersvariante war die Variante III, die ürbigens eine so gravierende Unverträglichkeit hatte, dass sie vorzeitig ausgeschlossen werden musste. Nur bei der Variante III wäre eine verkehrlich sinnvolle Südanbindung gen Würzburg mit Vmax 200km/h möglich gewesen. Fahrzeiteinsparung für Ffm Hbf - Würzburg Hbf übrigens 13 Minuten ggü. heute. Dem gegenüber wären für Ffm - Fulda nur 44 Minuten möglich gewesen. Allerdings haben sowohl DB Netz als auch DB Fernverkehr zugestanden, dass die 13-minütige Fahrzeitverkürzung für die Einbindung der ICE Linien 41 und 90 in die Knoten Würzburg und Frankfurt nicht hätte ausgenutzt werden können. Die Fahrzeitverkürzung wäre am Bedarf vorbei gegangen. Bei allen anderen Varianten wäre eine Südanbindung nur mit Vmax 120km/h möglich, sodass diese wegen des fehlenden verkehrlichen Nutzens (hoher Bremsverschleiß, mehr Energiekosten) nicht kommen wird. Zumal bei der Variante IV die Verknüpfung mit der SFS Fulda -Würzburg südlich des Kalbacher Tunnels eh viel zu weit im Norden liegt. Die Einschleifung der NBS Gelnhausen-Kalbach in die SFS erfolgt kreuzungsfrei mit Vmax 220km/h. Und bevor die Frage aufkommt. Ja, eine solche Weiche gibt es schon. Ist zugelassen und im Bahnhof Bitterfeld verbaut (Gerader Strang Vmax 330km/h, abzweigender Strang Vmax 220 km/h). Wird derzeit mit 200km/h im abzweigenden Strang durch die ICE's Berlin-Leipzig befahren. Der ICE-S befährt die Weiche regelmässig bei Testfahrten mit 220km/h plus 10%. Die dortige Trassierung wurde dafür ausgelegt.
@bäuchle und andere Forumsteilnehmer. Sofern von Interesse würde ich mal zum Dialogforum einen separaten Beitrag verfassen. Dies wäre allerdings sehr umfangreich, da es sehr viel Aspekte gibt, die ich aufzeigen würde, was für Rahmenbedingungen gegeben sein müssen, damit ein Dialogforum erfolgreich arbeiten kann. Sofern Interesse besteht, bitte eine kurze PM an mich. Ich würde dann bei Interesse die vielschichtigen Aspekte und den bisherigen Ablauf des dialogforums mal detailiert darstellen.