DB: Planungen für die Aus- / Neubaustrecke Hanau–Würzburg/Fulda(–Erfurt) wieder aufgenommen

  • Ergäzend zur Einleitung des ROV für die NBS Gelnhausen-Fulda noch die dazugehörige Mitteilung des RP Darmstadt PM des RP Darmstadt


    Wichtig ist dort folgende Aussage des RP Darmstadt

    Zitat

    Im Rahmen der Ermittlungen hat sich dabei aus Sicht der DB Netz AG die sogenannte Variante IV als Vorzugsvariante herausgestellt sowie die Variante VII als mögliche Alternativvariante.


    Diese Aussage sollte man beachten. Denn die Variante IV lag mit der Variante VII beim Schützgütervergleich gleich auf. Schon irre, dass zwei komplett unterschiedliche Trassierungen bei der Schutzgüterbetrachtung (Natur, Landschaft, Lärm, Wasser) in Summe nahezu identisch (gute) Ergebnisse aufweisen.


    Den Auschlag zugunsten der Variante IV waren daher auch die nachgelagerten Kriterien "Verkehr und Volkswirtschaft". Bei der Variante IV kann die Baustellenlogistik z.B. weitesgehend über die Autobahn A66 erfolgen, bei der Variante VII dagegen nur mühsam über die Dörfer des vorderen Vogelsbergs, was zusätzlichen Lärm und Schmutz für die dortigen Anlieger bedeutet, da die Bauzeit nun mal viele Jahre andauern wird.


    Bei der Variante IV sind zudem zwei (!) Verknüpfungen der NBS nördlich und südlich von Schlüchtern mit der Bestandsstrecke möglich (und auch geplant). Bei der Variante VII gäbe es nur eine Verknüpfungsmöglichkeit im Bf Flieden. Zudem müsste der Bf Flieden sehr stark (und damit teuer und zeitraubend) umgebaut werden (vgl. Folie 29) was die Baukosten der Variante VII in die Höhe treibt und damit den volkswirtschaftlichen NKF senkt.


    Wer sich für den Vergleich der beiden Varianten im Detail interessiert, dem empfehle ich folgende Unterlage aus der 18. Sitzung des Dialogforums, in der die DB einen sehr umfassenden, sog. verbal-argumentativen Vergleich der beiden sog. Vorzugsvarianten vorgenommen hat (Folien 20 bis 34).

    Präsentation 18. Sitzung Dialogforum


    Auch wenn es eher "soft skills" sind. Der Vollständigkeit halber sei erwähnt, dass die Variante IV eine deutlich höhere Akzeptanz besitzt als die Variante VII, die auf erbitterte Ablehnung im Main-Kinzig-Kreis und vorallem im LK Fulda stößt.


    Persönlich favorisiere ich die Variante IV wegen der nahezu perfekten Verknüpfung mit der Bestndsstrecke bei Schlüchtern. Die verkehrliche Flexibilität für den FV bei einer Sperrung der NBS ist optimal. Ebenso können schnelle RE-Züge Abschnittsweise die NBS nutzen (und sei es nur zum Verspätungsabbau).


    Ich könnte mit der Variante VII aber ebenfalls sehr gut leben (sofern das RP Darmstadt zu einem anderen Prüfergebnis kommt), da beide Varianten eine Fahrzeit von 40 Minuten (inkl. 3 Minuten zusätzlicher Fahrzeitreserve) für Ffm Hbf - Fulda (non Stop) aufweisen. Somit kann mit beiden Varianten die für den Deutschlandtakt wichtige Kantenzeit von 45 Minuten bei Ffm Hbf - Fulda auch mit einem Halt in Hanau (+4 Minuten Fahrzeit) eingehalten werden wodurch es möglich sein wird, Hanau wieder als stdl. ICE Takthalt z.B. bei den beiden ICE Linien L11/L12 zu etablieren.

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  • beide Varianten [weisenn] eine Fahrzeit von 40 Minuten (inkl. 3 Minuten zusätzlicher Fahrzeitreserve) für Ffm Hbf - Fulda (non Stop) [auf].

    40 Minuten mit drei zusätzlichen Minuten heißt also 37 Minuten mit dem oder

    Puffer, den es heute schon gibt, nur eben auf einer Strecke mit wesentlich weniger Mischverkehr?


    Ich habe nicht genügend Überblick über die genauen Fahrzeitreserven, die es am allen Stellen gibt, aber mit 8 Minuten, die der Fernbahntunnel in Frankfurt sparen soll, sind wir bei 29 Minuten und damit für Frankfurt-Kassel non-stop bei einer Stunde, oder?

  • Eine Fahrzeit von 60 Minuten für Kassel-Frankfurt non-stop wäre zwar theoretisch denkbar, wird aber in meinen Augen nicht kommen, da dies eine Fahrzeit ohne jeglichen Fahrzeitpuffer bedeuten würde. Hier mal die Rechnung.


    Fahrzeit Frankfurt - Fulda laut Projektdossier 40 Minuten, inkl. Regelzuschlag von 1 Minute plus der bereits erwähnten 3 Minuten als zusätzliche Fahrzeitreserve. Macht somit in Summe 4 Minuten Fahrzeitreserve (11%).


    Für Fulda-Kassel via SFS werden beim ICE1/ICE4 27 Minuten als "nackte Fahrzeit" angesetzt (also nur mit Regelzuschlag von 1 Minute).


    ==> 40-1-3+27 = 63 Minuten.


    Die angegebene Fahrzeiteinsparung von 8 Minuten beim Fernbahntunnel setzt sich wie folgt zusammen.

    1 Minute Fahrzeitersparnis für die Westeinfahrt aus (Stadion-) Niederrad. Hat somit für die Fahrzeit Ffm - (Fulda) - Kassel keine Relevanz.

    2 Minuten Fahrzeitersparnis durch Verkürzung der Haltezeit von 5 auf 3 Minuten in Ffm Hbf. Hat also für die Fahrzeit Ffm - Fulda keine Relevanz.

    5 Minuten Fahrzeitersparnis für Ffm Hbf - Hanau. 1 Minute davon kommt alleine aus dem Wegfall der heutigen Fahrplanzuschläge wegen der bestehenden Knotenüberlastung "Frankfurt Süd". Die "nackte" Fahrzeitverkürzung für Ffm Hbf - Hanau sind somit eher 4 Minuten.


    Damit wäre eine Fahrzeit von 59 oder 60 Minuten für Ffm - Kassel non stop denkbar, aber kaum zu empfehlen, da diese Fahrzeit keinerlei Fahrzeitenreserven beinhalten würde. D.h. grüne Welle durchgehend von Kassel bis Ffm Hbf, kein Ausfall von Antriebsaggregraten, keine LA Abschnitte.. kaum realistisch.


    Um einen stabilen Fahrplan zu gewährleisten, wird ein Fahrplanzuschlag von mindestens 12% empfohlen. Darauf basieren z.B. die ITF Fahrzeiten in der Schweiz. Dieser Annahme unterliegen auch die Fahrzeiten aus dem 2. Entwurf des Deutschlandtakts. Für die steigungsreiche NBS Stuttgart-Ulm werden sogar 15% Fahrzeitreserve beim Deutschlandtakt angesetzt, damit auch ein ICE1/ICE3/ICE4 mit nur 75% Antriebsleistung genügend Fahrplanstabilität behält und die Fahrplanzeiten einhält.


    Eine realistische Fahrzeit für Ffm - Kassel non stop könnte in meinen Augen etwa so aussehen

    Kassel - Fulda 29 Minuten (so wie heute bei den beiden ICE Linien L20/22)

    Fulda - Ffm Hbf 39 Minuten (1 Minute Fahrzeitverkürzung aus Haltentfall in Fulda ggü. der projektieren Fahrzeit von 40 Minuten)

    abzgl. einer Fahrzeiteinsparung aus dem Fernbahntunnel von 3 Minuten


    Macht in Summe eine Fahrzeit von 65 Minuten (heute 81 Minuten) für Ffm - Kassel non stop.


    Damit kann man aber die Fahrzeit für Ffm - Hannover (mit Halt in Kassel und Göttingen) auf exakt 2h drücken:

    Hannover - Kassel 53 Minuten (mit Halt in Göttingen, entspricht dem heutigen Fahrplan der beiden ICE Linien L20 und L22)

    Haltezeit in Kassel 2 Minuten

    Kassel - Ffm hbf 65 Minuten

    Total: 120 Minuten.

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  • Damit wäre eine Fahrzeit von 59 oder 60 Minuten für Ffm - Kassel non stop denkbar, aber kaum zu empfehlen, da diese Fahrzeit keinerlei Fahrzeitenreserven beinhalten würde.


    Zumal diese Fahrzeit auch wenig sinnvoll im Hinblick auf Taktknoten wäre, denn selbst wenn ich aus dem einen Knoten im Takt rauskomme, hinke ich im anderen Knoten dem Takt hinterher. Von daher müßte die Fahrzeit mal noch mindestens zwei bis drei Minuten kürzer werden.


    Darauf basieren z.B. die ITF Fahrzeiten in der Schweiz.

    Sicher? Ich mag mich irren, aber im Hinterkopf habe ich die "üblichen" Werte von 6-8% mit denen die Schweizer kalkulieren.

  • Die bisschen über Kantenzeit sind für Kassel-Frankfurt insofern akzeptabel, da Hannover-Kassel mit 280km/h (oder 300?) sogar mit Halt in Göttingen deutlich unter die 60 min rutscht. (derzeit 56 min) Desweiteren ist Kassel als Knoten nicht so wichtig.

  • Raumordnungsverfahren für Neubaustrecke Gelnhausen - Kalbach

    Die Antragsunterlagen für das Raumordnungsverfahren der Neubaustrecke Gelnhausen - Kalbach durch das Kinzigtal stehen jetzt auf dem UVP-Portal der Länder online.


    Das Wichtigste ist natürlich der Erläuterungsbericht im Ordner 1.


    Wer nicht gleich die ganzen 220 Seiten des Berichts lesen möchten, fängt hinten an bei der Zusammenfassung (Kapitel 5.2.3, ab S. 214) und beginnt mit der "Ermittlung und Begründung der Antragsvariante".

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  • Tunnelklick hat ja die wichtigste Neuigkeit schon verkündet. Das ROV für die NBS Gelnhausen-Fulda ist nun offiziell durch das RP Darmstadt eingeleitet wurden. Da die offengelegten Pläne (Corona bedingt) nicht uneingeschränkt eingesehen werden können, wurde die Frist für die Einreichung von Stellungnahmen über die gesetzlich bestimmte Frist bis zum 30.9.2020 deutlich verlängert.


    Im Vorfeld fand am 19. Mai wieder das Dialogforum statt. Die Präsentation dazu findet Ihr HIER

    In dieser Präsentation ist auch der Vortrag des RP Darmstadt enthalten, der das anstehende ROV erläutert. Da es um Bad Soden-Salmünster und Niederzell lokale Widerstände gibt, hat das RP Darmstadt den klaren Hinweis betreffend der eingehenden Stellungnahmen gegeben, dass ein Argument nicht wichtiger wird, nur weil es häufiger vorgetragen wird! Klare Ansage nennt man das.


    Die NBS soll südlich von Niederzell (etwa 650m vom Ortsrand entfernt) aus einem Tunnel kommend das Kinzigtal queren. In Bündelung mit einer dort liegenden (recht großen) Kläranlage. Alle Beteiligten mussten durch die BI aus Niederzell mittlerweile erfahren, dass die Führung der NBS über die dortige Kläranlage einen Eingriff in ein Naherholungsgebiet wäre. Man lernt nie aus. Das zur besseren Einschätzung für Außenstehende....


    Bad Soden-Salmünster polemisiert die Nähe der NBS zum Kurort. Da aber die NBS nur kurz mit einer Brücke ein Seitental quert, und davor und dahinter im Tunnel verläuft, ist der kurze, oberirdische Abschnitt mit Lärmschutzmaßnahmen sehr gut abschirmbar. Zumal zwischen der Ortslage und der NBS noch die Autobahn A66 verläuft (an der sich seltsamerweise keiner stört..). Da ein Kurort nach der gesetzlichen Lärmschutzverordnung als besonders schutzwürdig gilt, müssen dort eh deutlich strengere Lärmschutzgrenzwerte (vorallem in der Nacht) eingehalten werden. Diese Fakten werden aber in Bad Soden-Salmünster einfach negiert.


    Daneben gab es Ende April und Ende Mai insgesamt 4 Veranstaltungen zur frühen Information der Bürger, die Corona bedingt online statt fanden. Fragen konnten während der Präsentation über die Chat Funktion gestellt werden, wurden von der Moderation gesammelt und nach der Präsenation durch die Vertreter der DB beantwortet. Die Resonanz hierzu war der lokalen Presse nach zu urteilen überwiegend positiv.


    Daneben hat die DB einen Überflug über die geplante NBS als Animationsfilm online gestellt, damit sich jeder ein Bild von der Streckenführung machen kann. Film ab Bei Minute 1:54 ist die Streckenführung bei Niederzell zu sehen. Die Streckenführung bei Bad-Soden Salmünster ab Minute 1:20.

    Ebenso gibt es eine visuelle Schallsimulation des Fraumhofer Instituts zur NBS für (Achtung!) Niederzell (welch ein Zufall): Schallsimulation Niederzell


    Soweit erst mal die News zur NBS. Die Neuigkeiten zur 4-gleisigen ABS kommen in einem separaten Beitrag, damit es nicht ganz so unübersichtlich wird.

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  • Und nun die nicht minder guten Neuigkeiten zur 4-gleisigen ABS Hanau-Gelnhausen.


    Das Dialogforum hatte einen Forderungskatalog an den Bundestag gestellt, damit diverse übergesetzliche Maßnahmen im Zuge des 4-gleisigen Ausbaus im Rahmen einer sog. Bedarfsumsetzungsvereinbarung (BUV) realisiert werden. Diesen Forderungen hat der Bundestag mit parlamentarischer Beschlussfassung Ende Mai in weiten Teilen seine Zustimmung erteilt.


    Diese übergesetzlichen Maßnahmen sehen wie folgt aus:


    - Einheitlicher Lärmschutz auf der Gesamtstrecke; Da für den 4-gleisigen Ausbauabschnitt zwischen Hailer und Gelnhausen nur eine sog. Planänderung notwendig wäre, müsste auf diesem Abschnitt nicht der strenge Grenzwert der sog. Lärmvorsorge eingehalten werden. Damit auch in diesem Abschnitt die strengeren Grenzwerte gelten, bedurfte es der parlamentarischen Zustimmung für diese übergesetzliche Lärmschutzmaßnahme, damit der gesamte ABS Abschnitt Hanau Hbf - Gelnhausen Ostkopf in den Genuss der strengen Grenzwerte kommt.


    - städtebauliche Gestaltung der Lärmschutzwände (als gedeckelte 50-prozentige Förderung). Da die schnellen Gleise (Vamx 230 km/h) innen liegen, die langsamen Gleise samt Außenbahnsteigen außenliegend, müssen in den Ortschaften zwischen den Gleisen zusätzliche Lärmschutzwände zur Einhaltung der Grenzwerte errichtet werden. Die Anrainerkommunen wünschen sich hier transparante Lärmschutzwände, damit eine soziale Kontrolle von beiden Außenbahnstiegen auf den jeweils anderen Bahnsteig mittels transparanter Lrämschutzwände erfolgen kann. Eine berechtigte Forderung wie ich finde.


    - Videoüberwachung an den Stationen zur Vermeidung von sog. Angsträumen.


    - barrierefreier Ausbau aller Stationen zu 15,8 Mio. Dies betrifft somit alle Zwischenstationen und alle Bahnsteige. Ohne diese Zusage des Bundes hätte es ansonsten nur einen barrierefreien Ausbau an den Stationen mit mehr als 1.000 Reisenden/Werktag gegeben (also Hanau Hbf, Langenselbold und Gelnhausen). Haltepunkte wie Hanau-Wolfgang, Rodenbach, Hailer-Meerholz etc. wären ohne diese Zusage außen vor gewesen.


    - Verbreiterung der Bahnsteige auf eine Breite von 3 m; dies erfolgt, da die Außengleise stark vom GV befahren werden.


    Quelle: Plenarprotokoll des Bundestages (Tagesordnungspunkt 8: Ausbaustrecke Hanau – Gelnhausen, ab Seite 94)


    Anmerkung meinerseits. Die übergesetzlichen Maßnahmen, die der Bund mit dieser Beschlussfassung trägt, müssen im PFV und im PFB verbindlich berücksicht und damit planfestgestellt werden. Es handelt sich also nicht um eine reine Absichtserklärung. Es ist vielmehr ein klarer planerischer Auftrag an DB Netz, der im Rahmen der Planoffenlegung während des PFV auf seine korrekte Umsetzung überprüft werden kann, und über deren Einhaltung das RP Darmstadt als Anhörungsbehörde wachen muss. Denn mit der Beschlussfassung des Bundestages ist ein gesetzlich verbriefter Anspruch auf die o.g. genannten, übergesetzlichen Maßnahmen entstanden ist.

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  • Bei transparenten Lärmschutzwänden ist davon auszugehen, das diese nur für etwa

    4 Wochen transparent sind....ausser man hat vor Ort einen Wachdienst - aber dann

    braucht man wiederrum keine transparente Lärmschutzwände....

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

  • Bei transparenten Lärmschutzwänden ist davon auszugehen, das diese nur für etwa

    4 Wochen transparent sind....ausser man hat vor Ort einen Wachdienst - aber dann

    braucht man wiederrum keine transparente Lärmschutzwände....

    Daher auch die Videoüberwachung.... das war der DB Netz sehr wichtig, dass beide Maßnahmen im Bündel zugesagt werden und nicht nur eine der Maßnahmen vom Bund bezahlt wird.

  • - städtebauliche Gestaltung der Lärmschutzwände (als gedeckelte 50-prozentige Förderung). Da die schnellen Gleise (Vamx 230 km/h) innen liegen, die langsamen Gleise samt Außenbahnsteigen außenliegend, müssen in den Ortschaften zwischen den Gleisen zusätzliche Lärmschutzwände zur Einhaltung der Grenzwerte errichtet werden. Die Anrainerkommunen wünschen sich hier transparante Lärmschutzwände, damit eine soziale Kontrolle von beiden Außenbahnstiegen auf den jeweils anderen Bahnsteig mittels transparanter Lrämschutzwände erfolgen kann.


    Bei transparenten Lärmschutzwänden ist davon auszugehen, das diese nur für etwa

    4 Wochen transparent sind...

    Da wie oben bemerkt die transparenten Lärmschutzwände zwischen den Gleisen im liegen ist doch wohl eher nicht davon auszugehen, dass sie durch unbefugten Farbauftrag blickdicht werden.

    - Videoüberwachung an den Stationen zur Vermeidung von sog. Angsträumen.


    Die Videoüberwachung soll nach meinem Verständnis nicht dem unbefugten Farbauftrag auf die Lärmschutzwände vorbeugen, sondern in z.B. Unterführungen ein Sicherheitsgefühl vermitteln.

  • Ob man es glaubt oder nicht - leider gibt es schon bescheuerte Menschen, die auch den Gang in die Mitte der Gleise wagen - einer guckt, drei pinseln. Es ist unfassbar, dass man die eigene Gegend, in der man lebt, versüffen muss. Allemal wäre es aber nicht verkehrt, wenn Videoüberwachungen angebracht würden, die den Bereich der innenliegenden, transparenten Lärmschutzwände erfassen würde, bspw. mittels 360°-Kameras, die in der heutigen Zeit längst Einzug gefunden haben. Möglich wäre es damit, die Polizei einzuschalten, die sich stillschweigend auf den Weg macht, um keine Hunde zu wecken, die vor Ort bestenfalls die Täter ergreifen könnte. Bis die ihr Unwerk vollendet haben, ist definitiv genug Zeit, um zum Tatort zu gelangen.

    Mit freundlichen Grüßen


    André Hergert

  • Back to topic.


    Am kommenden Dienstag den 23.6. findet ab 19 Uhr die nächste Informationsveranstaltung statt. Corona bedingt wieder online (was ich begrüße).


    Während die bisherigen Info-Veranstaltungen den Verlauf der NBS (sprich die Antragstrasse im ROV) zwischen Gelnhausen und Kalbach erörterten, kommt nun der 4-gleisige Ausbau der Bestandsstrecke zwischen Gelnhausen und Hanau auf die Agenda der künftigen Informationsveranstaltungen. In der kommenden Informationsveranstaltung wird konkret nur über den Stand der Planungen zum Umbau des Bahnhofs Gelnhausen informiert. Zur Erinnerung. Auch in Gelnhausen wird es innen liegende Schnellfahrgleise für den FV mit Vmax 230km/h (ohne Bahnsteigkanten) geben. Der Umbau wird also sehr umfassend sein. Weitere Details zum Ausbau gibt es dann in der Informationsveranstaltung.


    Der 4-gleisige Ausbau soll von Ost nach West erfolgen. Also von Gelnhausen nach Hanau. Der erste Abschnitt wird Gelnhausen-Langenselbold sein. Bauzeit 2025 bis 2029.


    (Anmerkung dazu: Im Jahr 2024 gilt ein striktes Bauverbot zwischen Hanau und Bronnzell wegen der Vollsperrung und Sanierung der SFS Würzburg-Fulda, die nachts sehr stark vom GV befahren wird, welcher im Jahr 2024 ab Würzburg über Gemünden-Hanau-Gelnhausen-Flieden umgeleitet werden muss).


    Der PFV für den Abschnitt Gelnhausen-Hailer-Langenselbold wird für 2022/23 erwartet, Fertigstellung des ESTW Gelnhausen als weitere Voraussetzung für den 4-gleisigen Ausbau im Jahr 2023.


    Von 2030 bis 2035 kommt dann der Abschnitt Langenselbold bis Hanau dran. Grund für die lange Bauzeit ist die Arbeit unter dem rollenden Rad, da die heutige Streckenkapazität nicht beeinträchtigt werden soll.


    Wem das Ausbautempo zu langsam erscheint nur zum Vergleich. Beim 4-gleisigen Ausbau des 10 km langen Ausbauabschnitts "Altendorf-Hirschaid-Strullendorf" der VDE 8.1 (Strecke Fürth-Bamberg) sind z.B. 6 Jahre Bauzeit für den Ausbau unter dem rollenden Rad projektiert.


    Zur virtuellen Informationsveranstaltung am 23.6. ab 19 Uhr geht es hier: https://dialog.hanau-fulda.de/bhfgln


    Über die Chat Funktion können während der Veranstaltung Fragen gestellt werden, die die Moderation sammelt und die nach der Präsentation beantwortet werden. Vielleicht ist der Eine oder Andere von Euch an der Infoveranstaltung interessiert oder auch einfach mal neugierig.


    Edit will noch anmerken. Tippfehler korrigiert. Muss natürlich 23.6. heißen.

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