Laut Herrn Stefan Majer soll die U5 verlängert werden ich war letztens im Bikuz in Höchst 2 Varianten hat er vorgestellt von jeder Variante soll die Bahn im 30 Minuten-Takt fahren.
Die erste Variante wäre von Königstein über Höchst, das Europaviertel, den Frankfurter Berg und Bad Vilbel bis Glauburg-Stockheim.
Die zweite Variante wäre von Bad Soden über Höchst und das Europaviertel bis zum Frankfurter Berg
Stimmt - zumindest macht sich die Stadt darüber Gedanken. Genauere Infos dazu findest du im Thread Systemsprung: U5 nach Königstein, vor allem ab dem Beitrag 33 von matze über den Magistratsbericht B33/2013
Die Politiker sollten mal nicht über solche Schnapsideen nachdenken. Mit der U-Bahn wären Fahrten nach Glauburg oder Königstein halbe Weltreisen, da die Züge sehr lange brauchen, bis sie die hohe Haltenstellendichte bis zum Stadtrand von Frankfurt abgeklappert haben.
Zum Vergleich: In der Zeit, die man braucht, um mit der U2 in Bad Homburg zu sein, kann man mit der S-Bahn schon in Darmstadt sein. Mit dem RE schon in der halben Zeit. Von daher wären Stadtbahnen zu diesen Zielen eine Verschlimmbesserung des derzeitigen SEs. Man muss die Strecken nicht zu Stadtbahnen konvertieren, um sie zu modernisieren und die Taktung zu erhöhen. Man kann sie auch als Eisenbahn-Strecken ausbauen und sie ggf. in das S-Bahn-System integrieren.
Mit Karlsruhe kann man diese Streckenführung auch nicht vergleichen. Zum Einen ist Karlsruhe viel kleiner als Frankfurt, wodurch der Bereich mit hoher Haltestellenfrequenz im Stadtgebiet geringer ist. Zum Anderen findet der Systemwechsel in Karlsruhe nicht nur am Stadtrand statt. In Kassel übrigens auch nicht.
Eine Fahrt über das Europaviertel bis Höchst würde schon sehr lange dauern.
Laut Herrn Stefan Majer soll die U5 verlängert werden ich war letztens im Bikuz in Höchst 2 Varianten hat er vorgestellt von jeder Variante soll die Bahn im 30 Minuten-Takt fahren.
Hier ein passender Zeitungsartikel der FNP.
Was ich an dem Artikel nicht verstehe: da wird berichtet, dass eine teure Elektrifizierung der Strecke nötig sei und im selben Artikel auf die Zweisystem-Stadtbahnen u.a. in Kassel hingewiesen. Dort fahren doch dieselelektrische Fahrzeuge?! Insofern wäre eine Elektrifizierung doch gar nicht Voraussetzung für eine Verlängerung, oder? Das Gleiche gilt auch für die Königsteiner Bahn ....
Ich finde es auch etwas seltsam, dass die zu niedrige Brücke genehmigt wurde.
Zum Einen wird auf dieser Strecke eine Elektrifizierung schon seit Langem hin und wieder diskutiert. Zum Anderen werden neue Brücken in der Regel immer so gebaut, dass eine Oberleitung drunter passt - selbst dann, wenn es keine konkreten Elektrifizierungsabsichten gibt.
Was mir bei dem ganzen Thema der Verlängerung über das Ende am Frankfurter Beg hinaus nicht klar wird:
Die bisherige Planung sieht vor, dass die U5 quasi auf einer Brücke über der Bahnstrecke endet - Höhenunterschied mindestens 15 Meter.
Um vom Niveau der Homburger Landstraße im Bereich des Frankfurter Bergs auf die Höhe der Bahnstrecke runterzukommen sind also nach Eisenbahnmaßstab etwa zwei Kilometer Strecke, für eine U-Bahn die Hälfte, erforderlich. Wenn der Halt am Frankfurter Berg - so wie der Verlauf bis dahin in der Homburger Landstraße geplant ist - eine Umsteigemöglichkeit zu den bisherigen S-Bahnen bieten soll - also weiterhin rechtwinklig zum Bahngleis darüber steht, müsste diese Strecke als Brücke über das Neubaugebiet angelegt werden. Da glaub ich nicht an eine Chance zur Umsetzung.
Wie will man also die Verbindung von U5 und Eisenbahn da hinten herstellen?
Ich frage mich wirklich, was die Stadt Frankfurt umtreibt, sich mit einem potentiellen Umbau einer bestehenden, funktionierenden Strecke zu befassen, der für die Fahrgäste wohl kaum einen nennenswerten Vorteil bringt.
Gedankenspiele sind ja durchaus wichtig, um ggf. auch einmal neue
Ansätze in die Verkehrsplanung zu bringen, aber muß es unbedingt der Umbau von zwei bestehenden Eisenbahnstrecken sein anstatt in neue Infrastruktur zu investieren?
Als gäbe es im Rhein-Main-Gebiet keine dringenderen Verkehrsprojekte wie z.B. die nordmainische S-Bahn, der Ausbau der bestehenden S-Bahn-Strecken, die Ringstraßenbahn oder die Regionaltangente. Man bekommt Letztere ja schon kaum auf den Weg gebracht und hat dazu mit dem RMV einen der teuersten Verkehrsverbünde (von der nur scheinbar guten Pünktlichkeit ganz abgesehen). Warum also macht man jetzt "noch ein Faß auf" bevor man die aktuellen Projekte in trockenen Tüchern hat. Und was bitte soll es bringen, die Erschließung der Region auf mittleren Strecken auf eine Stadtbahn umzustellen?
Ich frage mich wirklich, was die Stadt Frankfurt umtreibt, sich mit einem potentiellen Umbau einer bestehenden, funktionierenden Strecke zu befassen, der für die Fahrgäste wohl kaum einen nennenswerten Vorteil bringt.
Der Stadt Frankfurt, ihrer Politiker und Planer dürfen wir zu Gute halten, dass sie den Blick über dien Tellerrand und über das Heute wagt. Ich finde es durchaus für richtig neben dem Blick nach Westen (Königstein und Bad Soden) auch eine Weiterführung der U5 als Zweisystembahn über den Frankfurter Berg hinaus zu beleuchten. Der S-Bahntunel ist ausgelastet und es werden keine neuen Linien (von Westen aus) dort eingebunden. Es bietet sich hier die U5 und ggf. die U6 im Westen für Direktverbindungen aus der Region ins Zentrum Frankfurts an. Ob nun die Weiterführung bis nach Stockheim zielführend ist, wird untersucht.
Gibt es nicht dringendere und wichtigere Verkehrsprojekte? Gewiss! Aber das eine tun und das andere nicht lassen. - Lassen wir doch diese vermeidlichen Todschlagargumente weg. - Die Verkehrsprojekte haben langen Vorlauf und daher ist mehr als sinnvoll auch über die aktuellen Projekte hinaus zu denken. Weitsicht hilft um sich nicht die Zukunft (etwa durch zu niedrige Brücken) zu verbauen. Aber wenn gebaut wird, dann für Jahrzehnte. Günstigere Zwischenlösungen sind Provisorien für lange Zeit und kosten langfristig in der Regel mehr.
Die Elektrifizierung von Strecken ist durchaus ökonomisch und ökologisch richtig, wichtig und mittelfristig auch rentabel (siehe Ölpreisentwicklung) und eine Investition in die Zukunft. Deutschland hat hier hohen Nachholbedarf (Elektromobilität Deutschland bei Bahn-Elektrifizierung Mittelmass').
Die bisherige Planung sieht vor, dass die U5 quasi auf einer Brücke über der Bahnstrecke endet ...
Das ist so nicht richtig. Siehe Plan Frankfurter Berg
Weitere Ideen und Überlegungen meinerseits sind unter Systemsprung: U5 nach Königstein 43 und Systemsprung: U5 nach Königstein 80 zu finden.
Ich frage mich wirklich, was die Stadt Frankfurt umtreibt, sich mit einem potentiellen Umbau einer bestehenden, funktionierenden Strecke zu befassen, der für die Fahrgäste wohl kaum einen nennenswerten Vorteil bringt.
Den meisten hier ist anscheinend entfallen, dass das Stockheimer Lieschen nach dem Ausbau der Main-Weser-Bahn - so dieser denn kommt - nur noch bis Bad Vilbel fahren soll. Dann funktioniert diese Strecke nicht mehr so gut und die neuen Überlegungen machten evtl. Sinn zum Ausgleich dieses Nachteils.
Das ist so nicht richtig. Siehe Plan Frankfurter Berg
Stimmt schon, die Station liegt nicht "über" der Bahn. Dennoch dürfte es nicht einfach sein, in die Main-Weser Bahn einzufädeln, denn aus dem Winkel heraus funktioniert das nicht. Wahrscheinlich kann die Station auch nicht niveaugleich mit dem Bahngelände zu liegen kommen, denn zwischen dem Knick der Homburger Landstraße und der Bahn gibt es ein größeres Gefälle Würde man vorher im Bogen abzweigen, könnten die nach Stockheim fahrenden Züge nicht am Bahnhof Frankfurter Berg halten. Oder man müsste nördlich der Bahn einen größeren Bogen anlegen...
Den meisten hier ist anscheinend entfallen, dass das Stockheimer Lieschen nach dem Ausbau der Main-Weser-Bahn - so dieser denn kommt - nur noch bis Bad Vilbel fahren soll. Dann funktioniert diese Strecke nicht mehr so gut und die neuen Überlegungen machten evtl. Sinn zum Ausgleich dieses Nachteils.
Gibt es Artikel hier im Forum oder allgemein im Internet, wo man mehr Informationen dazu nachlesen könnte?
>Wie will man also die Verbindung von U5 und Eisenbahn da hinten herstellen?
Drehscheibe und Aufzug 
>Den meisten hier ist anscheinend entfallen, dass das Stockheimer Lieschen
>nach dem Ausbau der Main-Weser-Bahn - so dieser denn kommt - nur noch
>bis Bad Vilbel fahren soll.
Mal abwarten, ob das dann doch so umgesetzt wird....
Es könnte sehr schnell Unmut entstehen, wenn das gemacht wird und die
Beschwerdeführer werden dann sicherlich als Argument vorhalten, daß
es mehr Gleise und somit mehr Kapazität geben müsste.....
@ V44020001: Es ging 2010 und 2011 im Thread Main-Weser Bahn (F-West bis Bad Vilbel) mal um die Frage der Bahnsteighöhen (96 vs. 76 cm); und in diesem Zusammenhang hatte ich aus dem Planfeststellungsbeschluss vom 6.5.2004 zitiert:
"Der Streckenabschnitt zwischen Friedberg und F-West wird als reine S-Bahn Strecke genutzt. ... Der Regionalverkehr des sogenannten "Stockheimer Lieschens", der bisher von der Niddertal-Bahn in Bad Vilbel auf die Strecke 3900 eingefädelt wird, wird künftig in Bad Vilbel enden, die Fahrgäste werden zur Weiterfahrt nach Frankfurt auf die S-Bahn umsteigen." (PFB, Ziffer A.2.4.1, S. 36)
Warum möchte man denn unbedingt die U5 nach Stockheim verlängern (die ist ja noch nichtmal am Frankfurter Berg...) Wäre es nicht sinnvoller U4 oder U7 , von Bergen-Enkeheim nach Gronau durchzubinden und dann dort weiter? Bei der U5 böte sich eher eine Verlängerung nach Harheim / Nieder-Erlenbach an. Oder gab/gibt es solche Überlegeungen auch?
MfG
der Musterschüler
Warum möchte man denn unbedingt die U5 nach Stockheim verlängern (die ist ja noch nichtmal am Frankfurter Berg...) Wäre es nicht sinnvoller U4 oder U7 , von Bergen-Enkeheim nach Gronau durchzubinden und dann dort weiter? Bei der U5 böte sich eher eine Verlängerung nach Harheim / Nieder-Erlenbach an. Oder gab/gibt es solche Überlegeungen auch?
Wenn es solche Überlegungen gäbe, wären sie bekannt. Das sind sie mir in beiden Fällen nicht. Aber genau die selbe Frage habe ich mir auch schon gestellt. Wobei sich die Verlängerung der U4 wohl aus Kostengründen verbietet, weil dies ohne Tunnel unter Seckbach und Bergen wohl kaum zu lösen wäre. Die Verlängerung der U7 nach Niederdorfelden würde dagegen rein oberirdisch erfolgen und das Argument der zu langen Fahrzeit durch die kürzere Strecke mit weniger Halten entkräftet. Allerdings könnte Gronau so nicht mehr per Schiene erschlossen werden, das muss man auch bedenken...
@ V44020001: Es ging 2010 und 2011 im Thread Main-Weser Bahn (F-West bis Bad Vilbel) mal um die Frage der Bahnsteighöhen (96 vs. 76 cm); und in diesem Zusammenhang hatte ich aus dem Planfeststellungsbeschluss vom 6.5.2004 zitiert:
"Der Streckenabschnitt zwischen Friedberg und F-West wird als reine S-Bahn Strecke genutzt. ... Der Regionalverkehr des sogenannten "Stockheimer Lieschens", der bisher von der Niddertal-Bahn in Bad Vilbel auf die Strecke 3900 eingefädelt wird, wird künftig in Bad Vilbel enden, die Fahrgäste werden zur Weiterfahrt nach Frankfurt auf die S-Bahn umsteigen." (PFB, Ziffer A.2.4.1, S. 36)
Hat irgendjemand eine Ahnung, aus welchem Grund man das macht? Die bisherige Main-Weser-Bahn wird doch auch nach der Ausgliederung der S-Bahn auf eigene S-Bahn-Gleise keine reine Fernverkehrs- und Güterverkehrsstrecke. Es wird nach wie vor Regionalverkehr auf der Strecke geben in Form der Mittelhessenexpresse sowie der Regionalexpresse von/nach Kassel. Warum ist dieser Regionalverkehr möglich, das Stockheimer Ließchen aber nicht?
Und letztlich beißt sich bei dieser U5-Verlängerungs-Idee die Katze in den Schwanz: Die verlängerte U5 müsste schließlich auf die Main-Weser-Bahn eingefädelt werden. Also wird sie genau auf den Gleisen landen, von denen man das Ließchen jetzt runter nimmt. IRONIE ON * Oder sollen für die U5 dann ein 5. und ein 6. Gleis gebaut werden? * IRONIE OFF
Und falls das Argument lautet, die U5 würde auf den S-Bahn-Gleisen fahren, dann sei mir die Frage gestattet, warum eine U-Bahn auf einer reinen S-Bahn-Strecke fahren darf, eine Regionalbahn aber nicht.
Ich bleibe dabei: Die Umwandlung von Regionalbahnen aus der Peripherie in eine Stadtbahn ist Mist. Dann können wir auch gleich die Mittelhessenexpresse in Stadtbahnen umwandeln.
Die bisherige Planung sieht vor, dass die U5 quasi auf einer Brücke über der Bahnstrecke endet ...
Das ist so nicht richtig. Siehe Plan Frankfurter Berg
OK, nicht ganz aber fast. Das heutige Gefälle von 10 Metern auf 150 Meter von der Straßenquerung bis zu den Gleisen wird aber dennoch massiv aufzuschütten sein - ich zähle allein etwa 70 Stufen der Treppen vom S-Bahnsteig bis zur U5 im Plan - das passt zwar auch nur dann, wenn das Gleis gegenüber dem Niveau der Kreuzung noch ansteigt...
Aber Danke für den Plan, denn daraus geht hervor, dass es sich nicht, wie ich mich zu erinnern glaubte um einen rechten Winkel handelt, sondern um stadt-auswärtige Gleis zu erreichen müssen 135 Grad überwunden werden, also eine Spitzkehre. Der Platz für eine Wende- und Kletterschleife ist inzwischen mit Neubauten zugestellt. Da bleiben wirklich nur der Hebe-Dreh-Aufzug oder die Springbahn - da wäre eine Verbindung von der ehemaligen Endstelle der Linie 13 ja noch sinniger gewesen - aber dann ist die Anbindung des Frankfurter Bergs wieder Essig.
Ich denke, diese Verlängerung sollte ins Reich der Gerüchte zurückkehren, sie ist nicht ohne eine grundsätzliche Umplanung ab "Preungesheim" umzusetzen.
Ich halte auch nicht allzu viel davon. Das Stockheimer Lieschen ist für mich eigentlich eine perfekter S-Bahnkandidat. Ich habe es schon öfter geschrieben, aber ich verstehe einfach nicht, wieso man zwischen Bad Vilbel und Friedberg unbedingt auf einen Viertelstundentakt kommen will. Ein Halbstundentakt würde völlig reichen. Dann wäre aber auf der Lieschenstrecke ebenfalls ein Halbstundentakt möglich. Und man hat wegen den eigenen Gleisen keine Probleme vonwegen Mischverkehr auf der Main-Weser-Bahn. Und wenn man Groß-Karben, dem einzig wirklich bedeutenden Halt zwischen Bad Vilbel und Friedberg, als Ersatz einen Halt eines Regionalzuges, vielleicht des Mittelhessen-Expresses spendieren würde, hätten die auch keinen Nachteil von der Taktausdünnung. Warum kompliziert, wenns auch einfach geht?
Allerdings möchte ich nur der Vollständigkeit halber erwähnen, dass es in den 90ern/frühen 2000er Jahren durchaus auch schon Überlegungen gab, die Lieschenstrecke von Osten aus in die Stammstrecke einzubinden. Die Ausfädelung hätte dann von der Nordmainischen Strecke hinter dem Bahnhof Mainkur erfolgen sollen. Rein optisch betrachtet sieht (von der komplizierten Führung natürlich mal abgesehen) auch eine Strecke entlang der A661 gut aus mit Einfädelung zwischen Berkersheim und Bad Vilbel gut aus (v.a. in Bezug auf die Osteinbindung auf die Stammstrecke), wobei mir natürlich auch klar ist, dass diese einen Parallelverkehr zur Neubaustrecke parallel zur Main-Weser-Bahn darstellen würden und deshalb nicht kommen werden.