Im Straßenbahn Magazin-Spezial "Nahverkehr in Frankfurt" aus dem Jahr 2000 heißt es dazu, dass diese beiden Fahrzeuge im Rahmen eines Modellprojektes des Bundesforschungsministeriums zwischen 1996 und 1999 in den Betriebspausen auf der Linie U4 zum Einsatz kamen. Dabei sollte der fahrerlose Betrieb erprobt werden, was dem Magazin zufolge technisch auch erfolgreich verlief.
Gruß
Spirit
Man sollte dabei betonen, dass der Testbetrieb ausschließlich im fahrgastlosen Betrieb stattfand und nie mit Fahrgästen durchgeführt wurde.
Mich würde interessieren, ob die Wagen noch irgendwelche "Überreste" davon in ihrer Einrichtung haben und sich dadurch heute noch geringfügig von den anderen Wagen unterscheiden ?
Das kann man wohl nicht sicher sagen, aber tendenziell eher in die Richtung, daß alles wieder ausgebaut wurde. In den Führerständen der beiden Wagen standen große Schränke mit den elektronischen Bauteilen für den fahrerlosen Betrieb. Davon ist nichts mehr zu sehen.
Meine Frage würde wohl auch zu sehr ins technische Detail gehen, z. B. ob irgendwelche Relais jetzt anders sind oder es ( noch ) welche ( funktionslose ) gibt, die die anderen nicht haben.
Das war jetzt aber auch mehr nur so 'ne spontane Frage von mir und dürfte eigentlich kaum wirklich interessieren. Es ist ja keine der "Fragen, die die Welt bewegt". 
Die Schwierigkeit beim fahrerlosen Betrieb liegt weniger in der reinen Ansteuerung des Fahrzeugs unter Berücksichtigung von Fahrplan, Strecke und Signalen, sondern viel mehr in der Sicherung Dritter, insbesondere bei der Einfahrt in Stationen.
Den aktuellen Maßstab dazu setzt Nürnberg, wo erstmals eine fahrerlose U-Bahn auf einer Strecke unterwegs ist, auf der die Bahnsteige nicht mit Zugangssperren versehen sind, wie dies sonst bei fahrerlosen Bahnen der Fall ist (SkyLine am Flughafen, Paris Linie 14, Docklands Light Railway in London). Die Schwierigkeit liegt darin, mit Sensorik den gesamten Gleisbereich zu überwachen, um bei Personen oder Gegenständen im Gleis schnell eine Vollbremsung einzuleiten.
Siehe auch:
In Frankfurt hatte man die U4 als Teststrecke gewählt, da diese damals komplett unterirdisch fuhr. Seit der Verlängerung über BB Ost nach Enkheim ist dieser Punkt aber auch nicht mehr gültig.
Kann jemand sagen, warum die Tests in Frankfurt letztlich gestoppt wurden?
Die Docklands Light Railway (DLR) in London hat auch keine zusätzlichen Bahnsteigtüren.
Den aktuellen Maßstab dazu setzt Nürnberg, wo erstmals eine fahrerlose U-Bahn auf einer Strecke unterwegs ist, auf der die Bahnsteige nicht mit Zugangssperren versehen sind
In Deutschland.
Wie ist das mit den LZB Strecken in Düsseldorf, das ist ja mehr oder weniger auch "bewachtes" Automatikfahren.
Die Schwierigkeit liegt darin, mit Sensorik den gesamten Gleisbereich zu überwachen, um bei Personen oder Gegenständen im Gleis schnell eine Vollbremsung einzuleiten.
Mal abwarten, wie es sich auf lange Sicht bewährt. Dann wird es möglicherweise Vorschrift, auch in manuell gesteuerte Bahnen einzusetzten
Mal abwarten, wie es sich auf lange Sicht bewährt. Dann wird es möglicherweise Vorschrift, auch in manuell gesteuerte Bahnen einzusetzten
Ja - das kann in der Tat gut sein. Beispielsweise die Überwachung des Kupplungsbereichs gegen hereingefallene Personen finde ich eine ziemlich gute Idee. Auch Personen-fallen-zwischen-den-Bahnsteig-Unfälle lassen sich damit immerhin wahrscheinlicher vermeiden. Ist ja prinzipiell erstmal zu begrüßen.
Hallo,
als Hinweis möchte ich auf einen Aufsatz in der Zeitschrift "DER NAHVERKEHR", Heft 4/97, S.14-18 aufmerksam machen. Unter dem Titel "Automatisch fahrerloser Betrieb" beschreiben die Autoren Christian Lambrecht und Jörg Ebel die Idee und die technische Umsetzung dieses Projektes. Fotos, wie die technischen Einrichtungen in den beiden Fahrzeug eingebaut waren, sind aber leider nicht dabei.
Interessant ist, dass es am 05.12.1996 um 14 Uhr eine Präsentationsfahrt gab, bei der der fahrerlose Betrieb (zwischen Planzügen) auf der kompletten Strecke Seckbacher Landstraße bis Hauptbahnhof demonstriert wurde. Der Führerstand war bei dieser Fahrt nicht besetzt, die Tür war aber offen und eine "Sicherungskraft" hatte einen Blick auf die Strecke.
Ich würde den Artikel gerne einstellen, lasse das aber lieber aus Copyrightgründen...
Wer sich für interessiert, muß eben mal in die Deutsche Bibliothek.
Gruß
Matthias
Die Docklands Light Railway (DLR) in London hat auch keine zusätzlichen Bahnsteigtüren.
Stimmt! Es ist einfach schon zu lange her, dass ich da war.
Aber für Nürnberg fällt mir als Besonderheit noch ein, dass es dort zumindest geplant war, automatisierten und manuell gesteuerten Verkehr auf gemeinsam genutzten Strecken zu betreiben.
Zitat von robiAber für Nürnberg fällt mir als Besonderheit noch ein, dass es dort zumindest geplant war, automatisierten und manuell gesteuerten Verkehr auf gemeinsam genutzten Strecken zu betreiben.
Das ist doch inzwischen längst realisiert. Es fahren automatische Züge und herkömmlich gesteuerte Züge auf einer Strecke.
Ich denke dem ist nicht so.
Die Linien sind getrennt.
Nein, die U2/U3 (fahrerlos) teilt sich die Bahnsteige am Bahnhof Plärrer mit der U1. 
Ich denke dem ist nicht so.
Die Linien sind getrennt.
Die Strecke besitzt zusätzlich zur Ausrüstung für den automatischen Betrieb die ganz normale Signaltechnik mit Lichtsignalen, magnetischen Fahrsperren usw. Selbst die automatischen Züge besitzen an jedem Ende unter einer Klappe einen ganz normalen Sollwertgeber.
Ich habe mir das jetzt schon ein paar Mal bei meinen Besuchen in Nürnberg vor Ort angesehen und bin jedesmal wieder fasziniert, wie genau die Züge am Bahnsteig an den vorgesehen Plätzen zum Stehen kommen. Der Betrieb funktioniert offenbar reibungslos - jedenfalls habe ich noch nichts Gegenteiliges beobachten können - auch in Verbindung mit der herkömmlich betriebenen Linie U1.
Falls du so daran zweifeln solltest, rate ich dir einfach einmal zu einem Besuch vor Ort.
Ich habe mir das jetzt schon ein paar Mal bei meinen Besuchen in Nürnberg vor Ort angesehen und bin jedesmal wieder fasziniert, wie genau die Züge am Bahnsteig an den vorgesehen Plätzen zum Stehen kommen.
So lange das alles unterirdisch bleibt und keine Nässe oder so auf die Schienen kommt... 
Ich denke dem ist nicht so.
Die Linien sind getrennt.
Mittlerweile sind die Linien getrennt, als das System in Betrieb ging, war aber die komplett neue U3 im automatischen Betrieb auf der selben Strecke wie die herkömmliche U2. Dann wurde die U2 auch umgestellt, aber am Anfang gab es das tatsächlich "planmäßig".
Dann wurde die U2 auch umgestellt, aber am Anfang gab es das tatsächlich "planmäßig".
Die Gleise am U-Bahnhof "Plärrer", auf denen die U1 hält, besitzen ebenfalls die Ausrüstung für automatischen Zugbetrieb inklusive Überwachung des Lichtraums usw. von daher findet auch heute noch täglich Betrieb von konventionellen Fahrzeugen auf automatischer Strecke statt.
Mittlerweile sind die Linien getrennt, als das System in Betrieb ging, war aber die komplett neue U3 im automatischen Betrieb auf der selben Strecke wie die herkömmliche U2. Dann wurde die U2 auch umgestellt, aber am Anfang gab es das tatsächlich "planmäßig".
Vollkommen richtig und die heutige Trennung hat keinen betrieblichen, sondern einen historischen Hintergrund, denn die U1 und U2 waren hier schon immer getrennt, auch als beide noch konventionell fuhren und man vom automatischen Betrieb nicht mal geträumt hat.
Die Gleise am U-Bahnhof "Plärrer", auf denen die U1 hält, besitzen ebenfalls die Ausrüstung für automatischen Zugbetrieb inklusive Überwachung des Lichtraums usw. von daher findet auch heute noch täglich Betrieb von konventionellen Fahrzeugen auf automatischer Strecke statt.
Nein, die U2/U3 (fahrerlos) teilt sich die Bahnsteige am Bahnhof Plärrer mit der U1.
Hatte ich das nicht schon mal gesagt?