Main-Weser-Bahn (Bauthread - F-West bis Bad Vilbel)

    Zitat: "Man könnte ja auch wegen des stärkeren Fahrgastwechsels und anderer Verzögerung en in den HVZ längere Fahrzeiten

    ansetzen als tagsüber und abends."


    Längere Fahrzeiten bedeuten dass eine Trasse länger belegt ist und um die gleiche Ankuftszeit in Frankfurt (und

    Trasse ab Friedberg) zu erreichen ist eine deutlich frühere Anfahrtszeit am Startbahnhof (mit allen Konsequenzen

    auf die Fahrplanung des Zubringerverkehrs) nötig. Ist ein Trassenabschnitt länger belegt, so sinkt die Streckenkapazität

    und es können weniger Züge verkehren., da es ja länger dauert bis der Abschnitt (mit Bahnsteig) für den Nachfolge-

    zug frei wird. Unterschiedliche Fahrzeiten bedeuten auch dass man keinen homogenen Taktfahplan über den Tag

    hat den man sich merken kann (zB Bahn fährt immer 07 & 37).

    Ungleichmässiges Einsteigen ist weit verbreitet weil man sich denkt, dass man durch einen kürzerern Weg am Ziel

    Zeit spart....nur wenn das durch verlängerten Fahrgastwechsel in Verspätung umschlägt ist genau das Gegenteil

    der Fall...man braucht mehr Zeit. Gutes Beispiel für sowas sind nachmittags S3/4/5 - hinten ist für Galluswarte und

    Rödelheim knackig voll (S6 weil nur Gallus nicht so extrem) und weiter nach vorne ist der Zug [ab F Hbf] weniger

    stark besetzzt...teils sind Sitzplätze noch frei (vornehmlich Langzüge).



    Anm: Man hätte nach 8 Minuten per "Editeren" den Text ergänzen können statt einen 2ten Beitrag zu öffnen (oder gehts um den

    Beitragszähler?! - sowas kommt nämlich irgendwie auffällig oft vor....manchmal sogar mit einem 3ten Beitrag in Reihe)

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


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    Zitat von Darkside

    Längere Fahrzeiten bedeuten dass eine Trasse länger belegt ist

    Nein, und das ist doch irgendwie der Punkt, oder? Längere Fahrzeiten bedeuten, dass eine Trasse fahrplanmäßig länger belegt ist. Ist sie aber vorhersehbar und verlässlich sowieso länger belegt als der Fahrplan vorsieht, bildet eine längere Fahrzeit die Realität ab und könnte erlauben, die Kapazität sogar zu steigern – weil nachfolgende Züge nicht so geplant werden, dass sie bei – wie gesagt: vorhersehbaren! – Verspätungen auflaufen. Diese sind dann demnach selbst weniger verspätungsanfällig.


    Anm: wer sich beständig weigert, die Zitatfunktion im Forum zu benutzen, sollte sich vielleicht zurückhalten, anderen Vorzuwerfen, dass sie das Forum nicht richtig benutzen.

    Einmal editiert, zuletzt von baeuchle ()

    Die längere Fahrzeit fällt ohnehin am. Ob geplant mit entsprechend längeren Trassenbelegungen oder ob ungeplant in Form von "Verzögerung en im Betriebsablauf" und der Fahrplan gerät für alle durcheinander.


    Und natürlich könnten umgekehrt nachts die Zeiten etwas gekürzt werden.


    Im Zeitalter des Smartphones sollten die Fahrgäste auch damit leben können, dass die S 6 z.B tagsüber um 06 und 36 fährt, in der HVz aber schon um O1 un 31 - zumal im Viertelstundentakt auch noch 16 und 46 dazu kämen. Gerade bei der S 6 sind die Fahrgäste ohnehin einen "Wackeltakt" gewöhnt.

    Bei längerer Fahrzeit ergibt sich eine niedrigerer Durchschnittsgeschwindigkeit auf der Strecke.

    Um mehr Züge auf der Strecke durchschleusen zu können braucht man kürzere Blockabstände damit

    diese zeitlich kürzer belegt sind. Im S-Bahn Tunnel hat man das zwischen Ostendstrasse und Konstabler-

    wache noch zu Relaisstellwerkszeiten mal gemacht (so 2010) und mit dem ESTW gab es dann noch eine Block-

    verdichtung zwischen Hauptbahnhof und Taunusanlage damit im kürzerern Zeitabstand nachgerückt werden

    kann.

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    Zitat von Darkside

    Bei längerer Fahrzeit ergibt sich eine niedrigerer Durchschnittsgeschwindigkeit auf der Strecke.

    Vollkommen richtig. Und durch pünktlichere Züge ergeben sich weniger notwendige Pufferzeiten, auf der Strecke aber insbesondere in den Knoten.


    Das macht das ganze natürlich nicht zu einem Allheilmittel, und die Idee unterschiedlicher Fahrzeiten finde ich auch nicht so wahnsinnig attraktiv. Pauschal ist „geringere Geschwindigkeit zur Pünktlichkeitsverbesserung = geringere Kapazität“ aber nicht zu halten.

    Zitat von baeuchle

    Nein, und das ist doch irgendwie der Punkt, oder? Längere Fahrzeiten bedeuten, dass eine Trasse fahrplanmäßig länger belegt ist. Ist sie aber vorhersehbar und verlässlich sowieso länger belegt als der Fahrplan vorsieht, bildet eine längere Fahrzeit die Realität ab und könnte erlauben, die Kapazität sogar zu steigern – weil nachfolgende Züge nicht so geplant werden, dass sie bei – wie gesagt: vorhersehbaren! – Verspätungen auflaufen. Diese sind dann demnach selbst weniger verspätungsanfällig.

    Eine längere Fahrzeit bedeutet trotzdem, dass die Kante zwischen 2 Knoten länger belegt ist und damit die Kapazität dieser Kante sinkt, da die Sperrzeit (inkl. Zuschläge) für diese Kante größer wird. Der Abstand zwischen zwei Zügen wird durch die Mindestzugfolgezeit definiert, dazu kann dann noch eine Pufferzeit gerechnet werden. Durch größere Sperrzeiten, vergrößert sich die Sperrzeitentreppe, damit bekommt man also weniger Züge geplant. Dies hilft dann zwar den geplanten Zügen, vermindert aber die Anzahl der zu planenden Züge pro Kante/Trasse.


    Die Frage ist auch, wie die längere Sperrzeit zustande kommt. Die Fahrzeit wird ja nicht gewürfelt, sondern anhand der Fahrdynamik berechnet, Zuschläge, Vor- Nachbelegungszeit, Fahrstraßenbilde und Auflösezeit bilden dann die Sperrzeit berechnet.


    Eine Verlängerung der Sperrzeit kann den Fahrplan stabilisieren, um die Streckenkapazität und die Verlässlichkeit zu erhöhen, eignen sich aber eher kürze Blockabstände.


    EBW ist ein spannendes Thema, aber eben auch komplex.

    Alles richtig - aber trotzdem: Wenn man weiß, dass für eine Dauer von x Jahren an der Strecke gearbeitet wird, dann ist es unsinnig, für diese Zeit mit der vorherigen oder gar der nach Fertigstellung möglichen Fahrtzeit zu rechnen. Da greift dann, dass längere geplante Fahrtzeiten weniger schaden, als wiederkehrende, ungeplante Fahrzeitverlängerungen die obendrein die geplanten Zeiten anderer Züge in der Folge in andeen Gebieten beeinträchtigen.

    Zitat von Xalinai2

    Alles richtig - aber trotzdem: Wenn man weiß, dass für eine Dauer von x Jahren an der Strecke gearbeitet wird, dann ist es unsinnig, für diese Zeit mit der vorherigen oder gar der nach Fertigstellung möglichen Fahrtzeit zu rechnen. Da greift dann, dass längere geplante Fahrtzeiten weniger schaden, als wiederkehrende, ungeplante Fahrzeitverlängerungen die obendrein die geplanten Zeiten anderer Züge in der Folge in andeen Gebieten beeinträchtigen.

    Wenn es nur so einfach wäre. Auf dem Bauabschnitt fahren ja nicht nur RBs und S-Bahnen zwischen Ffm und Friedberg. Hier fährt FV und v.a. viele Takt RB/RE Langläufer, die in Friedberg, Gießen, Siegen, Marburg, Kassel usw. an Knoten gebunden sind. Da kann man nicht einfach mit den Fahrzeiten groß jonglieren. Dann knallt es nördlich, da es zwischen Friedberg und dem Abzw Gießen-Bergwald einen Abschnitt gibt der defacto ebenso "ausgelastet" ist.


    Mir graut jetzt schon vor dem Zeitraum April bis Dezember 2023, wenn die SFS Fulda-Kassel wegen Sanierung voll gesperrt ist. Dann werden weitere ICE Linien (L20, L22, L13) über die Main-Weser-Bahn verkehren. Das wird knusprig...

    Zitat von Forumstroll

    Mir graut jetzt schon vor dem Zeitraum April bis Dezember 2023, wenn die SFS Fulda-Kassel wegen Sanierung voll gesperrt ist. Dann werden weitere ICE Linien (L20, L22, L13) über die Main-Weser-Bahn verkehren.

    Sind nicht in diesem Zeitraum auch noch ein paar Sperrpausen eingeplant? Oder sind die so eingeplant, das die FV Infrastruktur dann nicht mehr angetastet werden muss?

    Eine Führung des FV über Friedberg-Hanau ist natürlich auch möglich

    Einmal editiert, zuletzt von Condor ()

    Zitat von Condor

    Sind nicht in diesem Zeitraum auch noch ein paar Sperrpausen eingeplant? Oder sind die so eingeplant, das die FV Infrastruktur dann nicht mehr angetastet werden muss?

    Eine Führung des FV über Friedberg-Hanau ist natürlich auch möglich

    Es gibt einen indirekten Hinweis darauf, dass die Bauzeiten koordiniert sein könnten (wovon wir ohnehin mal ausgehen dürfen). Im jüngsten FNP-Bericht hatte die Bahn weitere Sperrpausen angekündigt, die 2023 zeitlich womöglich genau vor und nach der SFS-Sanierung liegen könnten (siehe am Ende des Artikels).


    Friedberg-Hanau ist ja bei MWB-Umleitungen schon immer so voll, dass die RB49 entfällt und dafür eine der Mittelhessen-Linien die Halte entlang der Strecke übernehmen muss. Dort noch mehr FV unterzubringen könnte unter Umständen schwierig werden.

    Zitat von Bernemer

    Friedberg-Hanau ist ja bei MWB-Umleitungen schon immer so voll, dass die RB49 entfällt und dafür eine der Mittelhessen-Linien die Halte entlang der Strecke übernehmen muss. Dort noch mehr FV unterzubringen könnte unter Umständen schwierig werden.

    Die Strecke selber hätte noch viel Platz, leider ist es eine typische "Nebenhauptbahn" aus Bundesbahnzeiten. Die Signalabstände sind jenseits von gut und böse und rangieren im Bereich von 4 bis 6 Kilometern. Das damit im Ernstfall kein Blumentopf zu gewinnen ist versteht sich leider von selbst...

    "Der Mensch, der so ehrbar im Einzelnen, aber so miserabel im Ganzen ist."
    Johann Wolfgang von Goethe

    Gestern in der RB34 aus Stockheim wurde am Einfahrsignal Bad Vilbel nach Gleis 5 keine Geschwindigkeit angezeigt, nur 60kmh ankündigung mit Vr0. In dem Fall also 80kmh bis kurz vor Gleis 5, dann 60kmh Einfahrt. Heute wurde am Einfahrsignal nach Gleis 5 40kmh angezeigt.


    Warum durfte der Zug nun gestern mit 80kmh und heute mit 40kmh in Bad Vilbel einfahren, obwohl selber Bahnsteig?

    Zitat von baeuchle

    möglicherweise war der erforderliche Durchrutschweg nicht frei.

    Richtig, nach Gleis 5 gibt es 2 D-Wege, einer mit 60km/h (welche gestuft mit einem einzeln stehendem Zs3 signalisiert werden) und einen kurzen mit 40 km/h. Je nach Betriebssituation muss halt manchmal der kurze genommen werden

    Alle Räder stehen still, weil der Fdl das so will.

    Zitat von Kuchen125

    Danke für die Informationen. Gibt es auch ein Grund warum Gleis 5 in Richtung Norden zwei Ausfahrsignale hat? Eigentlich reicht doch eins?

    Gleis 5 ist auch ein seitenrichtiges Überholgleis für Güterzüge und soll deshalb eine möglichst hohe Nutzlänge Ri. Norden haben, deshalb die Position des Asigs möglich weit nördlich vor den Weichen. Dadurch ragt der D-Weg aber auf die Weichen, welches aber Kreuzungen der Stockheimer (Gleis 5 // 7) in Bad Vilbel blockieren würde. Deshalb das Zsig weiter Richtung Bahnsteig, welches generell für alle Personenzüge benutzt wird, und dessen D-Weg nur bis zum Asig geht.

    Alle Räder stehen still, weil der Fdl das so will.

    Zitat von robi

    Ähm, hat noch jemand etwas zum Thema "Main-Weser-Bahn (Bauthread - F-West bis Bad Vilbel)" beizutragen oder wollt Ihr das lieber unter "Eisenbahn allgemein" verlagern?

    Inwiefern hat das nichts mit dem Main-Weser-Bahn (Bauthread - F-West bis Bad Vilbel) zu tun?


    Tiefer drin im Thema geht es ja fast gar nicht, wenn hier Fragen und Antworten zur aktuell in den Bauphasen aufgestellten Infrastruktur geht. Die Fragen waren ja nicht "Wie funktioniert die Eisenbahn?", sondern "Warum hat man sich in Bad Vilbel für diese Infrastruktur entschieden?"

    Alle Räder stehen still, weil der Fdl das so will.