Frankfurt RheinMainplus, 2 BA Knoten Sportfeld

Das Überwerfungsbauwerk der RTW, was angesprochen wurde, wird sehr wohl in absebahrer Zeit realisiert. Unter anderem deshalb hat der PFA Mitte schon Baurecht. Es geht hier darum, dass die RTW, die übrigens nach meinen Infos einen neuen Bahnsteignördlcih von Gleis 6/7 bekommen soll einmal den gesamten Ostkopf überquert um dann südlich der Gleise von/nach Forsthaus zu verlaufen um dann ohne weitere Kreuzung parallel zum Gleis nach Neu-Isenburg in Richtung Süden abzubiegen. Spannend dürfte auch die Einfädelung der RTW sein, denn nachdem was man in den Unterlagen erkennen konnte sollen sowhl bei der S-Bahn als auch der RTW die 2 Bahnsteiggleise in Richtung Flughafen zu einem werden und dann müssste am bereist vorhandenen Gleiswechsel entsprechend auf das richtige Gleis gewechselt werden.

Von einer Brücke der "neuen" Ferngleise am Stadion nach Niederrad über die Gleise zum Forsthaus habe ich bisher noch nichts gehört und auch der Platz wäre nicht da.

Zitat von Mikal

Unter anderem deshalb hat der PFA Mitte schon Baurecht.

PFA Süd.

Im PFB zur RTW findet sich folgender Gleisplan:

Darin erkennt man, dass zwar die Überführung der RTW über Stadion Ostkopf eingleisig werden wird, die S-Bahn wird jedoch 2-gleisig eingebunden. Obwohl es explizit nicht angegeben wird, kann man denke ich davon ausgehen dass der bisherige Bahnsteig 6/7 zum Richtungsbahnsteig (Richtung Stadt / Neu-Isenburg) wird, und der neue Bahnsteig von den Verkehren Richtung Flughafen benutzt wird.

Nicht zu erkennen sind in dem Plan die neuen Gleise der 2. Ausbaustufe Stadion von der neuen Niederräder Brücke, an anderer Stelle wird jedoch erwähnt dass die Einbindung u.a. in das Vorbereitete Gleis 503 erfolgen wird.

Fehler gefunden, ich korrigiere meine Aussage von eben:

Wie man auf dem Gleisplan gut erkennen kann liegt das Gleis der S-Bahn in Rcihtung Flughafen nördlich der beiden RTW Gleise.

Entweder ahtte ich das falsch in Erinnerung oder es war damals schlecht zu erkennen, weil noch anderen Markierungen in den Plänen eingetragen waren.

Die Bauarbeiten im Bereich Stadion gehen los: Arbeiten im Bereich alter Bahnhof Niederrad, Schwanheimer Straße, Donnersbergstraße, Golfstraße und Am Poloplatz - Bahnprojekt Knoten Frankfurt (Main)-Stadion (knoten-stadion.de)

Zitat

Folgende Arbeiten werden unter anderem ausgeführt:

• Kanalverlegearbeiten im bahnparallelen Rad- u. Gehweg bis Mitte August 2022
• Herrichten einer Baustelleneinrichtungsfläche Am Poloplatz ab sofort
• Erdarbeiten für eine Verbreiterung des Bahndammes bis Ende August 2022
• Verbreiterung des Wendehammers Schwanheimer Straße als Demontagefläche und bauvorbereitende Arbeiten für den Rückbau der Eisenbahnüberführung ab sofort bis Mitte September
• Boden- und Material-Zwischenlagerungen in der Donnersbergstraße und am alten Bahnhof ab sofort bis Ende der Baumaßnahme
• Gleisbauarbeiten zwischen Eisenbahnüberführung Golfstraße und Bahnhof Niederrad vom 10. August bis 15. September 2022 und vom 9. Januar bis 29. März 2023. Nachtarbeiten sollen weitestgehend vermieden werden, lassen sich aber nicht immer ausschließen.
• Verbau- und Umbauarbeiten an der Eisenbahnüberführung Golfstraße vom 9. bis 12., vom 20. bis 21. und vom 28. bis 30. September 2022. In diesen Zeiten wird rund um die Uhr gearbeitet.
• Herrichten einer Baustraße und Baustelleneinrichtungsfläche im „Gleisdreieck“ bis Ende 2022
• Kanalverlege- und Rohrvortriebsarbeiten rund um die Eisenbahnüberführung Golfstraße bis Ende 2022
• Erdarbeiten für die Herstellung einer Brückenmontagefläche am alten Bahnhof ab sofort bis Dezember 2022
• Herstellung einer Lärmschutzwand an der Hahnstraße vom 29. August bis 14. September, vom 7. bis 9. Oktober und vom 11. bis 13. November 2022 Rückbau EÜ Schwanheimer Straße mit Gleisverlegearbeiten vom 6. bis 13. September 2022
• Verbau- und Gleisbauarbeiten an der Eisenbahnüberführung Goldsteinstraße vom 19. bis 20. August, vom 20. bis 21. September und vom 28. bis 30. September 2022. In diesen Zeiten wird rund um die Uhr gearbeitet.
• Gleisbauarbeiten nördlich Bf Niederrad vom 20. bis 26. September, vom 28. September bis 4. Oktober, vom 14. bis 31. Oktober und vom 1. November bis 23. Dezember 2022. Nachtarbeiten sollen weitestgehend vermieden werden, lassen sich aber nicht immer ausschließen.
• Rückbau der alten Gebäude Bahnhof Niederrad ab ca. Ende August bis Oktober 2022
• Erdarbeiten für die Herstellung einer Brückenmontagefläche am alten Bahnhof ab sofort bis Dezember 2022
• Herstellung einer Lärm- und Staubschutzwand an der östlichen Seite des alten Bahnhofsgeländes ab ca. Mitte September bis Dezember 2022
• Bau eines Pumpwerkes an der Eisenbahnüberführung Golfstraße vsl. Ab Januar 2023 Bau einer Versickerungsanlage an den Sportplätzen von Januar bis April 2023

Gemäß Zeitplan sind die beiden Hilfsbrücken in der EÜ Goldsteinstraße ein- bzw. die Überbaue ausgebaut. So schaut das Ganz - nun etwas luftiger - von unten aus und die alten Widerlager stehen quasi frei; also ohne Last eines Überbaues.

(Wie es funktioniert sieht man später besser bei der ersten Hilfsbrücke der EÜ Golfstraße.)

Weiterhin ist es notwendig die fraglichen Gleise auf einer Länge von 500 m um 0,3 m anzuheben. Daher war auch an diesem langen Wochenende eine Gleisbaumaschine unterwegs und ein Zug mit Schüttgutwagen mit Schotter hielt sich bereit.

Mittlerweile ist die EÜ Schwanheimer Straße halb verfüllt und die Überbauten werden derzeit freigelegt. Wenn die Leitungen in diesem Bereich umverlegt sind können sie ausgebaut werden.

Der Damm zw. der S-Bahn-Station Niederrad und EÜ Golfstraße ist bereits verbreitert und eines der Gleise inkl. Oberleitung auch schon verschoben.

Noch ein Blick auf die Abteilung 'Eisenwaren' in der u.a. die nötigen Spundwandbohlen und Steifen für die Hilfsbrücken lagern. Bei der EÜ Golfstraße werden zwei ca. 12 m lange Steifen miteinander verschweißt damit die Spundwände genügend Stabilität haben.

Für den Einbau wird die runde Öffnung der ersten Steife mit dem quadratischen Flansch der zweiten Steife verschweißt um danach den restlichen Flansch abzubrennen.

Nun also die erste Hilfsbrücke inkl. 3 Steifen der EÜ Golfstraße. Auch hier ist der Überbau schon aus dem Baufeld abtransportiert.

Das nördliche Hilfswiderlager im Detail aus Spundwandbohlen, Querträger, Steifen und Hilfsbrücke.

Das südliche Widerlager von der Seite …

… und in seiner vollen Breite.

Die sogenannte Forsthausrampe muss ebenfalls neu gebaut werden und sie schließt eine Brücke ein die wiederum Teil dieser EÜ ist. Daher wird auf dieser Seite - also auf seiner östlichen Seite - der Damm inkl. EÜ noch um zwei Gleise verbreitert.

Bilder: main1a | Wer möchte findet mehr Bilder in der aktualisierten Galerie.

Logistikfläche Adolf-Miersch-Straße, Spundwand für Gütergleis und EÜ Golfstraße

Auch hier schreitet der Bau voran, daher Bilder von der Logistikfläche beidseits der Adolf-Miersch-Straße. Der provisorische meterhohe Lärmschutz ist auch noch von Bahnsteig gut sichtbar.

Für Spundwand bzw. Rampe des neuen Gütergleises wurde eine Behelfsbrücke für die Logistik angelegt.

Auf der westlichen Seite wird ein neuer Abwasserkanal, mit Innendurchmesser 900 mm, gebaut (Gefälle ist in Blickrichtung, also in Richtung Lyoner Viertel).

Noch ein Blick auf die Bodenbeschaffenheit in Niederrad, nach nicht mal einem Meter Mutterboden feiner Sand.

Bei der Behelfs-Eisenbahnüberführung Golfstraße hat sich seit einiger Zeit nichts entscheidendes mehr getan, daher nur ein Bild.

Bilder: main1a

Schon erstaunlich, dass die "Güterzugrampe" (Strecke 3624) um den langen Abschnitt zwischen der Mainbrücke und den Bahnsteigen Niederrad auf nur noch die kurze Einbindung in F-Niederrad reduziert werden soll?!

Jedenfalls ergibt sich das für mich aus den Lageplänen der Planfeststellung zur 2. Stufe.

In F-Niederrad sind es dann (Querschnitt Bahnsteige) 7 Gleise (heute 6). Dabei dachte ich immer, dass "zwei zusätzliche Gleise" gebaut werden oder wenigstens die Variante aus FRMPLUS 2003/2009 umgesetzt wird (Einbindung südlich des Bahnsteigs, damit Begegnung innerhalb der Strecke 3520 für Züge v/n Forsthaus möglich ist).

Ist wohl nicht so wichtig. Der Fernbahntunnel rettet ja morgen alles

Zitat von Knot-Enloeser

Schon erstaunlich, dass die "Güterzugrampe" (Strecke 3624) um den langen Abschnitt zwischen der Mainbrücke und den Bahnsteigen Niederrad auf nur noch die kurze Einbindung in F-Niederrad reduziert werden soll?! Jedenfalls ergibt sich das für mich aus den Lageplänen der Planfeststellung zur 2. Stufe. In F-Niederrad sind es dann (Querschnitt Bahnsteige) 7 Gleise (heute 6).

Das ist sehr mehreren Jahren so bekannt und planfestgestellt und auf der Projektseite genau so abrufbar. Welchen Nutzen hätte denn eine darüber hinaus noch weiter nach Norden führende Trassierung dieses Gleises? Und bis wohin willst du es führen? Und wo willst Du dann die nördlich noch folgend notwendigen Gleiswechsel zu den über die Brücken führenden Gleisen unterbringen?

Zitat von Knot-Enloeser

Dabei dachte ich immer, dass "zwei zusätzliche Gleise" gebaut werden oder wenigstens die Variante aus FRMPLUS 2003/2009 umgesetzt wird (Einbindung südlich des Bahnsteigs, damit Begegnung innerhalb der Strecke 3520 für Züge v/n Forsthaus möglich ist).

Denk doch noch einmal darüber nach, wenn Du Dir anschaust, wie kurz der Abstand zwischen dem südlichen Ende des Bahnsteigbereichs und dem Beginn der Rampe ist.

Dass hier eine bewusst vereinfachende, weil besser verständliche Formulierung gewählt wird, finde ich richtig. 100% korrekt wäre sicher die Formulierung "bis zu" zwei zusätzliche Gleise gewesen, da im Bestand ja bereits fünf bis sechs Gleise (welcher Art auch immer) im Projektbereich bestanden. Man könnte auch formulieren "zwei durchgehende Ferngleise Richtung Stadion" (in Abgrenzung zu den S-Bahn-Gleisen). Solche Haarspalterei aber interessiert letztlich die Allgemeinheit nicht, da geht es ums Ergebnis: dass aus dem bisherigen Hin und Her der zwei bis drei östlichen Gleisen künftig ebene jene zwei weiteren, durchgehenden Gleise plus der künftig mittig zwischen den Ferngleispaaren gelegene Abzweig Forsthaus werden.

Zitat von Knot-Enloeser

Ist wohl nicht so wichtig. Der Fernbahntunnel rettet ja morgen alles

Falls Du einen fruchtbaren Gedanken dazu hast, lesen den sicher gern alle.

Verlust des langen Überholungsgleises/Begegnungsabschnittes der Strecke 3624 auf der Ostseite in Niederrad hätte z.B. auf folgende Weisen kompensiert werden können:

Variante a:

höhenfreie - mindestens aber höhengleiche - Einbindung der Strecke 3624 (Verbindungskurve F-Niederrad - Forsthaus/Mörfelder Landstraße/ (B43/B44) südlich des Bahnsteigs der Strecke 3520 [und nicht nördlich höhengleich des Bahnsteigs!!].

Siehe hierzu z. B. die allseits bekannten Werbehefte zu FRMPLUS aus 2002/2003 und 2009 (findet man noch im Netz) oder auch den Bundesverkehrswegeplan

Besonders gut beschrieben in dem Heft des RMV aus 2009.

Ich meine mich dunkel erinnern zu können, dass eine Systemskizze hierzu im Erläuterungsbericht der Planfeststellung Gateway Gardens war, die auch den Bereich Niederrad gezeigt hat

(findet den Bericht bzw die Skizze noch jemand im Netz? Im UVP-Portal habe ich den jetzt nicht auf die Schnelle gefunden).

"Nebeneffekt":

Kapazität für Umleitungsmöglichkeit S1 bleibt erhalten (Begegnung bei Umleitungen Griesheim - F-Süd beider Fahrtrichtungen muss ja auch irgendwo stattfinden).

Vielleicht wäre sogar ein Halt S10/RTS 1 in Niederrad dann am Bahnsteig (heute S7/RE70) möglich.

Variante b)

Aufbau eines langen Begegnungsabschnittes (mindestens 740 m) im "Gleisdreieck" (Fußball-Parkplatz bei Heimspielen) - quasi direkt gegenüber dem Pferdehof (Golfstraße/Flughafenstraße).

Es scheint völlig klar:

Wenn a) nicht doch noch umgesetzt wird, kann sich der RMV vom Nahverkehrsplan bezüglich der Regionaltangente (Süd 1) verabschieden (und natürlich auch von der Netzgrafik Hessen im Deutschlandtakt].

Dann sollte der RMV vielleicht auch mal gelegentlich den Ortsbeirat Niederrad (war vor ein paar Jahren ein Prüfantrag an den RMV-siehe Informationssystem PARLIS der Stadt Frankfurt) informieren, dass er niemals die Direktverbindung nach F-Süd bekommen wird, sondern immer die Runde durch den Tunnel nehmen darf).

Wenn nicht noch wenigstens so was ähnliches wie b) kommt, ist "einfach so" ein langes (mehr als 700 m) Überholungsgleis bzw. Begegnungsabschnitt/Kreuzungsmöglichkeit verloren gegangen...

Habe schon sehr oft Züge im Bereich Forsthaus warten gesehen, die entweder selbst über Niederrad den Main überqueren wollten oder Züge vorbeilassen mussten, die ihnen aus Niederrad entgegen kamen.

Zitat von Knot-Enloeser

Variante a:

höhenfreie - mindestens aber höhengleiche - Einbindung der Strecke 3624 (Verbindungskurve F-Niederrad - Forsthaus/Mörfelder Landstraße/ (B43/B44) südlich des Bahnsteigs der Strecke 3520 [und nicht nördlich höhengleich des Bahnsteigs!!].

Natürlich kannst Du das für Dich hier vor Dich hin diskutieren und meinen vorgenannten Hinweis sowie die Gegebenheiten weiter ignorieren, aber dann hat das halt für alle anderen eine recht geringe Nutzwertigkeit. Auch auf die Gefahr hin, dass Du weiter Hinweise ignorierst: Prüf doch mal, wie viel Kapazität durch eine höhengleiche Verzweigung gegenüber der nun in Bau befindlichen höhenfreien verloren geht. Womöglich wird dann verständlich, warum die aktuelle Lösung realisiert wird. Und ohne einen Blick in die PFB-Unterlagen zu werfen, ahne ich, dass es dazu womöglich sogar eine Abwägung gegeben haben könnte (da die höhenfreie Verzweigung zweifellos günstiger zu bauen wäre).

Zitat von Knot-Enloeser

Variante b)

Aufbau eines langen Begegnungsabschnittes (mindestens 740 m) im "Gleisdreieck" (Fußball-Parkplatz bei Heimspielen) - quasi direkt gegenüber dem Pferdehof (Golfstraße/Flughafenstraße).

Warum sollte die Aufstellfläche für einen wartenden Zug in einem Bereich entstehen, wo Wald dafür reduziert werden muss (Verbindungskurve), wenn in unmittelbarer Nähe auf bestehendem Bahngelände (Verzweigung bis in Höhe nördliches Bahnsteigbereich Niederrad) genügend Platz vorhanden ist? Mit dieser Abwägung wäre Deine Lösung wohl kaum genehmigungsfähig. Der Ausbau der Verbindungskurve ist vor allem weder Anlass noch Zweck des Projekts Knoten Stadion. Die jetzige Lösung schafft eine deutlich längere Aufstell-/Wartefläche auf dem Verbindungskurvengleis.

Zitat von Knot-Enloeser

Es scheint völlig klar:

Wenn a) nicht doch noch umgesetzt wird, kann sich der RMV vom Nahverkehrsplan bezüglich der Regionaltangente (Süd 1) verabschieden (und natürlich auch von der Netzgrafik Hessen im Deutschlandtakt].

Nein, mir scheint das nicht klar. Mir erscheint eher schwer vorstellbar, dass der RMV – der sich als TÖB im PFV sicher zu Wort meldet – eine auch von ihm selbst gewünschte Planung in einer für ihn nicht sinnvollen Umsetzung blind durchwinkt.

Zitat von Knot-Enloeser

Dann sollte der RMV vielleicht auch mal gelegentlich den Ortsbeirat Niederrad (war vor ein paar Jahren ein Prüfantrag an den RMV-siehe Informationssystem PARLIS der Stadt Frankfurt) informieren, [...]

Warum sollte er das? Der RMV hat verwaltungstechnisch nullkommanix direkt mit einem Ortsbeirat am Hut.

Nun ja...

dass die Gleise der Neubaustrecke zu den Gleisen 1 bis x am Frankfurter Hbf h ö h e n f r e i von der Forsthauskurve (Strecke 3624) gekreuzt werden, bezweifle ich ja gar nicht...

Nur weicht die in gerade in Bau befindliche Planung der 2. Stufe bezüglich der Einbindung der Strecke 3624 in die Strecke 3520 in Niederrad sehr deutlich - sogar mit größerem Flächenverbrauch - vom Konzept FRMPLUS ab.

Folge:

Kapazitätsreduzierung der Strecke 3624 durch ersatzlosen Verlust einer über 700 m langen "Aufstellmöglichkeit" zwischen den Bahnsteigen Niederrad und Niederräder Mainbrücke.

Und das kann und darf nicht sein. Schon gar nicht ohne Variantenuntersuchung und Verfahren nach 11 AEG.

Zum RMV/EBA:

In der Tat "merkwürdig", die Planung 2. Stufe "durchzuwinken", wenn darüberhinaus noch die S7/RE70 nach Bau der 2. Stufe von der Riedbahn kommend - unter Kreuzung des Gegengleis der Riedbahn und anschließender Fahrt durch eine Eingleisigkeit (Strecke 3628) nach Gleis 4 Stadion müssen.

Jedenfalls ist mir kein laufendes Planfeststellungsverfahren bekannt, dass diesen Engpass "gleichzeitig" mit dem Baufortschritt 2. Stufe("voll im Plan" laut Homepage) beseitigt.

Da bin ich dann mal sehr gespannt, ob überhaupt und wenn ja wie der Bauablauf der 2. Stufe "temporär" unterbrochen wird, damit S7(/RE70) in Richtung Niederrad weiter den Bahnsteig an Gleis 1 Stadion nutzen können.

[das auf der Homepage veröffentlichte Video zur "3. Stufe Stadion leistet hier wohl kaum einen wertvollen Beitrag zur Trennung bzw. Sortierung der Verkehre, denn der Nahverkehr (S7/RE70) der Riedbahn Richtung Norden wird da so seine liebe Not mit dem Güterverkehr (von Forsthaus kommend) Richtung Süden haben.

Und der Güterverkehr zur Riedbahn (von Forsthaus kommend] muss - wie es scheint- den Fernverkehr zum Hbf höhengleich durchkreuzen.

Und wie der Güterverkehr in Richtung Rheinstrecken (oder Mainz-Bischofsheim) ohne massive Behinderung des Fern- und Nahverkehrs kommen soll, habe ich auch noch nicht entdecken können.

Übrigens auch nicht wie z.B. eine S8 im Umleitungsfall vom Regionalbahnhof über Stadion direkt F-Süd erreichen soll (oder RE 59 oder ein Sonderzug von F-Süd nach Gleis 4/5 usw.)

Um das zu erkennen, braucht man sich das Video zur Stufe 3 nur 1 x anschauen.]

Jetzt habe ich so vor mich so hindiskutiert und werde vorerst auf weitere Mitteilung von Gedanken und Sorgen verzichten.

Zitat von Bernemer

Falls Du einen fruchtbaren Gedanken dazu hast, lesen den sicher gern alle.

Hm. Ein neuangemeldeter User mit sehr interessanten Gedankengängen. Erinnert mich an irgendwen.

Zitat von Holger Koetting

Hm. Ein neuangemeldeter User mit sehr interessanten Gedankengängen. Erinnert mich an irgendwen.

Zwei Dumme, ein Gedanke. Aber wohl immer noch zusammen weniger dumm als ach lassen wir das.

Herzlich willkommen im Forum, Knot-Enloeser . Falls du hier neu bist, gucke die doch bitte mal an, wie man hier Dinge verlinken kann. Viele Mitleser*innen haben richtig viel Ahnung von vielen Dingen, aber nicht alle – und die Suchmaschine bedienen zu müssen, um herauszufinden, was genau nochmal AEG §11 (Abgabe und Stilllegung von Eisenbahninfrastruktureinrichtungen, Betriebspflicht) besagt und was genau in welchem Konzept Mal vorgesehen war bzw wo die Linie 70 wann und warum über eine eingleisige Strecke fahren werden muss, ist müßig.

Was die Sachdiskussion angeht, ist es einfach, eine Argumentation zu finden, warum der Verzicht auf die Ausweichmöglichkeit keine Kapazitätsreduktion ist: die Züge können auf den Hauptgleisen warten. Die Kapazitätsreduktion würde also die alten Gleise nach Stadion betreffen, und diese werden ja gerade durch zwei neue ergänzt. Selbst wenn du Recht hättest, dass es hier eine Variante mit mehr Kapazität geben könnte – und ich habe hier bei der Fahrt durch

Mittelhessen keine Gelegenheit, das gebührend zu durchdenken – wäre es schwer, zu argumentieren, dass die Kapazität wirklich im Sinne des AEG reduziert wird.

Zitat von Knot-Enloeser

Nur weicht die in gerade in Bau befindliche Planung der 2. Stufe bezüglich der Einbindung der Strecke 3624 in die Strecke 3520 in Niederrad sehr deutlich - sogar mit größerem Flächenverbrauch - vom Konzept FRMPLUS ab.

Folge:

Kapazitätsreduzierung der Strecke 3624 durch ersatzlosen Verlust einer über 700 m langen "Aufstellmöglichkeit" zwischen den Bahnsteigen Niederrad und Niederräder Mainbrücke.

Und der Güterverkehr zur Riedbahn (von Forsthaus kommend] muss - wie es scheint- den Fernverkehr zum Hbf höhengleich durchkreuzen.

Und wie der Güterverkehr in Richtung Rheinstrecken (oder Mainz-Bischofsheim) ohne massive Behinderung des Fern- und Nahverkehrs kommen soll, habe ich auch noch nicht entdecken können.

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oha. Hat etwa der User Neuding aus dem großen Nachbarforum das FNF entdeckt. Es gilt ausschließlich der heilige Gral "Konzept FRMPLUS" auch wenn verkehrlich längst überholt (wegen der höheren Zugzahlen Richtung Untermain, RTO, RTS usw.). Na dann..

Zum ersten Absatz. Die Strecke 3624 ist ein Durchfahrtsgleis, kein Aufstellgelis. Die Gleislänge ist zum Puffern eines 400 langen FV Zuges ausreichend. Streckengleis 3624 gehört nicht zum TEN Korridor, auch nicht im Umleitungsfall. Deine Kapazitätsreduzierung liegt einfach nicht vor.

Zum Güterverkehr von Ffm Süd - von/nach Stadion. Wurde schon zigmal dargelegt. Dafür wird die Kurve Mainaschaff höhenfrei gebaut, damit der GV aus Friedberg (Main-Weser-Bahn) bzw. Fulda via Hanau - Kurve Mainaschaff nach Darmstadt, Riedbahn und Mainz großräumig um den Knoten Ffm herumgeleitet wird, damit dort mehr SPNV verkehren kann. Und wegen der Kurve Mainaschaff erfolgte die planerische Änderung bei der Strecke 3624.

Blöd aber auch, dass die Kurve Mainaschaff nicht im Konzept FRMPLUS steht...

Zitat von Forumstroll

Es gilt ausschließlich der heilige Gral "Konzept FRMPLUS" auch wenn verkehrlich längst überholt (wegen der höheren Zugzahlen Richtung Untermain, RTO, RTS usw.).

Es "gilt" - hoffentlich - der BVWP 2030 (Stand Ende 2018) in Verbindung mit den Ergänzungen durch den Deutschlandtakt ("Abschlussbericht") bzw. Nahverkehrsplan des RMV.

Der BVWP hat um das Jahr 2010 herum das Konzept FRMPLUS 2009 für den Bereich Stadion/Niederrad/Hbf übernommen und im Jahr 2018 für diesen Bereich um ein zweigleisiges Überwerfungsbauwerk in Stadion (nicht zu verwechseln mit dem der RTW) und auch Fernbahntunnel ergänzt.

Über einen Verzicht von Maßnahmen des "alten" FRMPLUS-Konzept (2009) im BVWP 2030 für den Bereich Stadion/Niederrad habe ich noch nichts in Veröffentlichungen zum BVWP oder Beantwortung von Anfragen im Landtag Hessen oder Bundestag gelesen.

Hintergrund dürften u.a. auch Ideen wie eine RTS/RTO, aber eben auch eine perspektivische Zunahme von Güterverkehr (!!) durch Stadion gewesen sein (damit eben nicht die Fernverkehre zum Hbf höhengleich durchgekreuzt werden müssen...).

Sonst wären wohl kaum im Deutschlandtakt und im BVWP 2030 zum Knoten Frankfurt zahlreiche Netzgrafiken/Linienbilder auch zum Güterverkehr (!) veröffentlicht worden, die eine Zunahme des Güterverkehrs in Ost-West-Richtung (...Mz-Bischofsheim-Stadion-Forsthaus/F-Ost...) sowie Süd-Ost-Richtung (Riedbahn-Stadion-Forsthaus usw.) ausweisen.

(Oder anders ausgedrückt: Stärkung der EU-Korridore Rhein-Donau bzw. Rhein-Alpen einschließlich relevanter Zulauf- bzw. Verbindungsstrecken zwischen den Korridoren oder zu Umschlag-Terminals).

Die Kurve Mainanschaff gehört zu diesem Gesamt-Konzept dazu und führt nicht zum Verzicht von Maßnahmen im Bereich Stadion/Niederrad (jedenfalls habe ich da nichts zu gefunden).

Niederrad:

Gerade die RTS 1/S10 würde entweder den Erhalt der heutigen "doppelten" Einbindung der Strecke 3624 nördlich der Bahnsteige (dann ohne Halt am Bahnsteig) oder die Umsetzung der Idee FRMPLUS 2009 mit der höhenfreien südlichen Einbindung in die Strecke 3520 (dann sogar mit Haltemöglichkeit am Bahnsteig) erfordern.

Das Konzept FRMPLUS 2009 ist also für den Raum Stadion/Niederrad/Hbf m.E. nicht als überholt oder als unantastbarer "Heiliger Gral" erkärt worden, sondern auf diesem Fundament u.a. um ein relevantes Element in Stadion (zweigleisiges Überwerfungsbauwerk zur Verknüpfung mit der Strecke 3650) ergänzt worden.

Nur schade, dass diese wichtige "Ergänzung" bislang in keiner Planfeststellung zu finden ist.

(außer in einer Variantenuntersuchung der RTW zum Bereich Stadion, wo ein nachträgliche Verknüpfungsmöglichkeit der RTW-Strecke mit der Strecke 3650 aufgezeigt wird, die aber mit Blick auf die tatsächlich dann geplanten Querschnitte der RTW-Planung und Gradiente der RTW in Richtung Mörfelder Landstraße - wenn überhaupt noch - nur mit großen Umplanungen noch später hergestellt werden kann.)

Schade, dass weder die Planer der RTW noch die der 2. Stufe oder 3.Stufe die Synergieeffekte erkannt haben, wenn man den BVWP 2030 mit dem RTW-Konzept zusammenbetrachtet hätte.

Das sind eben die Folgen einer getrennten Planfeststellung von unterschiedlichen Planern/Projektverantwortlichen und auch noch unterschiedlichen Behörden (RP Darmstadt/ EBA) im empfindlichen Knoten Stadion.

Auffällig ist jedenfalls, dass keine Gleisskizze für den gemeinsamen(!) Zielzustand RTW/Stadion 2./3. Stufe den Unterlagen der unterschiedlichen Baurechtsverfahren zu entnehmen ist...