Frankfurt RheinMainplus, 2 BA Knoten Sportfeld

  • Hintergrund dürften u.a. auch Ideen wie eine RTS/RTO, aber eben auch eine perspektivische Zunahme von Güterverkehr (!!) durch Stadion gewesen sein (damit eben nicht die Fernverkehre zum Hbf höhengleich durchgekreuzt werden müssen...).


    Sonst wären wohl kaum im Deutschlandtakt und im BVWP 2030 zum Knoten Frankfurt zahlreiche Netzgrafiken/Linienbilder auch zum Güterverkehr (!) veröffentlicht worden, die eine Zunahme des Güterverkehrs in Ost-West-Richtung (...Mz-Bischofsheim-Stadion-Forsthaus/F-Ost...) sowie Süd-Ost-Richtung (Riedbahn-Stadion-Forsthaus usw.) ausweisen.

    Wait hattest du nicht eben noch mit Güterverkehr in Niederrad argumentiert und ist das nicht eigentlich noch dein Punkt? Und nun redest du von GV zwischen Stadion und Forsthaus – das ist komplett zweigleisig (plus RTW). Da passt was nicht zusammen.

  • ... den Bereich Stadion/Niederrad/Hbf übernommen und im Jahr 2018 für diesen Bereich um ein zweigleisiges Überwerfungsbauwerk in Stadion (nicht zu verwechseln mit dem der RTW) und auch Fernbahntunnel ergänzt.

    Das ist für mich auch ein großes Fragezeichen: Die (neue) FV-Strecke vom Hbf mit der neuen Mainbrücke <-> SFS KRM bzw. Riedbahn/ geplanten NBS: Bleibt die Kreuzung mit der Mainbahn auf Dauer niveaugleich? Für Trainspotting ist ja Stadion (Sportfeld) ja wunderbar, betrieblich eher nicht.

  • Aufgefallen ist mir schon länger, dass die S7 keine vernünftige Einbindung in die S-Bahn Gleise ab Stadion erhält. Dies erstaunt in sofern, dass zumindestens die Möglichkeit geschaffen werden sollte, die S7 in den Tunnel einfahren zu lassen. Sonst brauchen wir uns über Tunnelkapazitäten garnicht unterhalten. Mal abgesehen davon, dass die S-Bahn Gleise Stadion - HBF auch von allen S Bahnen genutzt werden sollten.

  • Die Einbindung geht momentan über Gleis 5 und ist südwärts sogar wesentlich schneller, da man von den S-Bahn Gleisen mit 80 km/h nach Gleis 5 fahren kann, von den Ferngleisen nur mit 60. Dabei muss jedoch immer mindestens 1 durchgehendes Gleis gekreuzt werden: Südwärts das S-Bahn Gleis nach Noden, nordwärts das Ferngleis nach Süden. Gleichzeitig hat man bei der Fahrt nach Norden keine Möglichkeiten parallel mit einem vom Flughafen Fernbahnhof kommenden Zug gleichzeitig einzufahren, weil die Weiche hinter der Einfädelung der Strecke vom Fernbahnhof ist,

  • Entschuldige bitte, dass meine intellektuellen Fähigkeiten nicht ausreichen, um zu verstehen, was das Problem sein soll.


    Wenn ich mich recht erinnere, geht es beim Projekt Knoten Sportfeld primär darum, die S-Bahn vom restlichen Verkehr zu trennen, um die Kapazität für die Hbf-Zufahrt zu verbessern. Es geht nicht um den Güterverkehr, es geht nicht um die RTW oder die RTS. Oder liege ich da falsch?


    Natürlich kann man auf jedes Projekt noch unzählige andere Anforderung draufkippen. Dafür könnte man jedes Projekt auch einfach so lange in der Planungsphase halten, bis sämtliche Auswirkungen aller anderen bestehenden und künftigen Vorhaben im nahen, regionalen, deutschland- oder europaweiten Umfeld berücksichtigt sind. Zum Beispiel könnte man auch fordern: Die nordmainische S-Bahn muss nun noch einmal umgeplant werden, weil eines Tages ja auch die RTO kommen soll und die NBS Fulda–Eisenach undundund. Mit einem solchen Vorgehen wären alle Planungen perfekt aufeinander abgestimmt. Es würde bloß halt fast nie wieder irgendwo angefangen, etwas zu bauen.


    Ich bin ganz froh, dass der Knoten Sportfeld wie auch die RTW endlich gebaut werden – unter Berücksichtigung aller konkret in Planung befindlichen anderen Projekte. Ja, dann müssen Ergänzungen eben später erfolgen, aber ist das nicht ganz normal?

  • BVWP 2030 Knoten Frankfurt 2. Stufe


    Frankfurt-Stadion, 2. Stufe ist keine eigenständige Maßnahme.


    Diese (natürlich wichtige) Teil-Maßnahme des Knoten Frankfurt, 2. Stufe darf nicht allein betrachtet werden, sondern z. B. besonders im Zusammenhang mit der direkt benachbarten anderen Teil-Maßnahme Fernbahntunnel und den anderen Teil-Maßnahmen (siehe PRINS zum BVWP 2030, wie z.B. Kurve Mainanschaff, einem zweigleisigen Überwerfungsbauwerk in Stadion... usw.) der 2. Stufe Knoten Frankfurt.

    (quasi wie ein Geschenk-Paket des Bundes mit mehreren modularen Baukästen. Fehlt ein Modul oder wird nicht richtig zusammengesetzt, klappen einige Funktionen nicht).


    Es geht i. W. um folgendes:


    Trennung Fernverkehr vom Regionalverkehr (i. W. RE 70, RE2/RE3) und S-Bahn (S7) - wie von Dir beschrieben.

    Führung Fernverkehre von Flughafen bzw. NBS F-Mannheim zum Fernbahntunnel (Folge: in Stadion muss "alles" Richtung Niederrad statt tlw. Richtung Forsthaus), Fahrbarkeit Hessenexpress, Fahrbarkeit Güterverkehr (Riedbahn-Forsthaus und Ost-West-Achse im Knoten Stadion (2. Stufe ist das Verknüpfungselement zur NBS Frankfurt-Mannheim..), Fahrbarkeit Regionaltangente(n) (sonst Fortschreibung Deutschlandtakt und Nahverkehrsplan RMV erforderlich) usw.

    Selbstverständlich sollte der

    Erhalt relevanter Umleitungsmöglichkeiten sein (z.B. S8 direkt nach F-Süd oder auch mal zum Fernbahnhof), sowie die Fahrbarkeit (wie lange noch?) bestehender Nahverkehrsverbindungen wie RE 59 und von Veranstaltungsverkehren (z. B. nach Gleis 4 Stadion von Forsthaus kommend) usw.


    Die aktuell im Bau befindliche Planung der 2. Stufe hat sich nicht erkennbar mit den verkehrlichen Zielen des BVWP 2030 (Fernbahntunnel, Überwerfungsbauwerk Stadion) und auch nicht mit dem Nahverkehrsplan des RMV bzw. Deutschlandtakt beschäftigt. K e i n einziger Satz hierzu im Erläuterungsbericht der Planfeststellung oder Beschluss des EBA zu finden.

    Und das geht nicht. BVWP 2030 sowie Deutschlandtakt und RNVP und Fortschreibung BSWAG (Anlage zum Bedarfsplans) waren vor Erteilung des Planfeststellungsbeschluss "offiziell".


    Im Eisenbahnregulierungssgesetz (ERegG) (ebenfalls vor Beschluss 2. Stufe und RTW in Kraft) steht sogar drin, dass der Deutschlandtakt (der ja SPFV/SGV/SPNV zusammenfasst) Planungsgrundlage ist.


    Bitte mal die "Planrechtfertigung" im Erläuterungsbericht 2. Stufe (und RTW) lesen...(UVP-PORTAL Hessen).


    Man erkennt sofort: Auf dem Stand von etwa 2012 stehen geblieben (und sogar noch zusätzlich die Einbindung der Strecke 3624 völlig anders geplant als 2009 "verkündet").


    Während des laufenden Planfeststellungsverfahren war der Knoten Frankfurt, 2. Stufe (also auch Stadion) nur im "potenziellen Bedarf" des Bedarfsplans zu finden.


    Oder anders ausgedrückt:

    Erst ab 11/2018 (Fernbahntunnel, Überwerfungsbauwerk Stadion...) - Hochstufung Knoten Frankfurt in den Vordringlichen Bedarf - stand die volle "Planrechtfertigung" (für Förderung durch den Bund bzw. Sofortvollzug) fest.


    Und da verwundert es sehr, wenn dann ein im laufenden Baurechts-Verfahren völlig überholtes Konzept "durchgezogen" wird.


    Das gibt es noch nicht mal im Wohnungsbau..."Redaktionsschluss" ist nicht mit Offenlage der Unterlagen erreicht...


    Güterverkehr und Nahverkehr (besonders RE 70, RE 59, S7, RTS/RTO) sind bei dieser Planung 2. Stufe im Knoten Stadion (und in Niederrad, Strecke 3624: Leerfahrten, oft schon RE 30/RE50/55 dort gesehen RTS1/S10, der große Verlierer, wo sie doch der große Gewinner hätten sein können. Der Fernverkehr wird schon seine Trassen bekommen...aber was ist mit dem "Rest"?

  • Aufgefallen ist mir schon länger, dass die S7 keine vernünftige Einbindung in die S-Bahn Gleise ab Stadion erhält. Dies erstaunt in sofern, dass zumindestens die Möglichkeit geschaffen werden sollte, die S7 in den Tunnel einfahren zu lassen. Sonst brauchen wir uns über Tunnelkapazitäten garnicht unterhalten. Mal abgesehen davon, dass die S-Bahn Gleise Stadion - HBF auch von allen S Bahnen genutzt werden sollten.

    Es ist wohl noch schlimmer:

    es gibt nach Bau 2. Stufe einfach keinen Laufweg S7/RE70 mehr von Gleis 1 Stadion zu den Bahnsteigen Niederrad (weil die "zusätzlichen" NBS-Gleise mdie heutige "Weichenstraße" durchflexen).


    Die Warteposition S7/RE70 an Gleis 1 entfällt. S7/RE70 müssen ....sofern sie auf ihrem Laufweg noch in Niederrad halten sollen...also länger auf der Riedbahn bleiben und dann nach Gleis 4 (unter kurzer Nutzung der Gegenfahrtrichtung Riedbahn...) Stadion sich bewegen.


    Wie konnte für so eine Planung Baurecht erteilt werden?

  • Wann hätte man anfangen dürfen zu Bauen? Ist nun alles in 2012 stehen geblieben oder nochmal angepasst worden?


    Und sehe ich das immer noch richtig, dass dein Hauptproblem ein einziges fehlendes Gleis ist, zu dem du „fühlst“, dass es schon ganz schön wäre, wenn es das gäbe?

  • Wie die S7 in Zukunft in die S- Bahn Gleise eingebunden werden soll, kann aber auch niemand beantworten. Es sind zahlreiche Überwerfungsbauwerke in der 2. Stufe vorgesehen, die S-Bahn, so scheint es, hat man vergessen.

  • Wann hätte man anfangen dürfen zu Bauen? Ist nun alles in 2012 stehen geblieben oder nochmal angepasst worden?


    Und sehe ich das immer noch richtig, dass dein Hauptproblem ein einziges fehlendes Gleis ist, zu dem du „fühlst“, dass es schon ganz schön wäre, wenn es das gäbe?

    Wo ist die Infrastruktur-Lösung für S7/RE70 ?


    Wo ist die Kompensation für das "fehlende" Gleis in F-Niederrad (Paragraf 11 AEG).


    Wo ist die Nachrüstbarkeit Überwerfungsbauwerk Stadion in der Relation wie im BVWP beschrieben?


    Wo ist die Erreichbarkeit 2. Mainbrücke in Niederrad aus niedrigen Gleisnummern F-Hbf?


    Was passiert mit Bahnsteig an Gleis 1. Welche Funktion hat der noch ??

    Bitte mal das Video "3. Stufe" anschauen...


    (Auswahl)


    Die schon vom BVWP/FRMPLUS 2009 abweichende Planung für Niederrad des Jahres 2012 wurde etwa im Jahr 17/18 mit einer Planänderung nochmals verändert (Verzicht auf 2 "zusätzliche" Gleise auch noch nördlich der 3. Mainbrücke).

    Kurz nach Offenlage dieser nochmaligen Reduzierung des Ausbauumfangs wurde der BVWP 2030 für den Knoten Frankfurt veröffentlicht (11/2018).

    Aber es wurde dann "nur" i.W. der Änderung "Fernbahntunnel" Aufmerksamkeit geschenkt und offensichtlich das Kreuzungsbauwerk der RTW mit dem Bauwerk verwechselt, was im BVWP drin steht.


    Nochmal zum bald "fehlenden Gleis" der Forsthauskurve in Niederrad:

    Stell Dir mal später eine Störung oder Bauarbeiten auf der neuen NBS nach Mannheim vor..

    Wie fährst Du dann die vielen Züge nach Niederrad (egal ob dann weiter zum Tunnel oder oben), wenn mal eine Umleitung über die Main-Neckar-Bahn erforderlich werden sollte..(immer auch an die Gegenrichtung denken)

  • Die Einbindung geht momentan über Gleis 5 und ist südwärts sogar wesentlich schneller, da man von den S-Bahn Gleisen mit 80 km/h nach Gleis 5 fahren kann, von den Ferngleisen nur mit 60. Dabei muss jedoch immer mindestens 1 durchgehendes Gleis gekreuzt werden: Südwärts das S-Bahn Gleis nach Noden, nordwärts das Ferngleis nach Süden. Gleichzeitig hat man bei der Fahrt nach Norden keine Möglichkeiten parallel mit einem vom Flughafen Fernbahnhof kommenden Zug gleichzeitig einzufahren, weil die Weiche h9inter der Einfädelung der Strecke vom Fernbahnhof ist,

    Vielleicht wäre das eine Lösung?


    Verlängerung der Strecke 3628 (heutige S7/RE70-Piste nach Süden von Stadion) zweigleisig bis südlich der B43/Autobahn A3 und dann erst Ein-/Ausbindung in Riedbahn (ggf. parallel auch noch die eingleisige Strecke 3658 etwas weiter südlich ziehen. Dann können sich S7/RE70 und Fernverkehr/Güterverkehr fast vollständig aus dem Wege gehen bis die "3. Stufe" da ist).

  • Wait hattest du nicht eben noch mit Güterverkehr in Niederrad argumentiert und ist das nicht eigentlich noch dein Punkt? Und nun redest du von GV zwischen Stadion und Forsthaus – das ist komplett zweigleisig (plus RTW). Da passt was nicht zusammen.

    Die Planung Stadion 2. Stufe in Verbindung mit dem veröffentlichten Video zur 3. Stufe kann nicht für den Güterverkehr funktionieren:


    Von Süden kommen 2 Gleise NBS und 2 Gleise SGV/Riedbahn an...die NBS muss nach Niederrad abbiegen.

    Von Westen kommt noch SGV der Strecke 3520 hinzu, der nach Forsthaus will (F-Süd/F-Ost,Hanau oder Main-Neckar-Bahn oder oder) und auch höhengleich durch die NBS Frankfurt-Mannheim (und auch noch S7/RE70 usw) muss.


    Von Osten kommen 2 Gleise 3650 an.

    Im Verknüpfungsbereich sind es aber nur 3 Gleise...und alles höhengleich...

    Kann so nicht klappen.


    (Bei der alten Planung der NBS Rhein-Main/Rhein-Neckar war es etwas besser: Da wurden die Güterzüge der Strecke 3650 auf ein kurzes Stück eingleisig zusammengeführt (Strecke 3658) und dann zur (neu aufgebauten) Riedbahn geführt. Die NBS wäre "artrein" für sich allein auf Gleis 2/3 in Stadion geblieben...

    (Den Güterverkehr und Nahverkehr in Richtung Regionalbahnhof bzw. Mainz-bischofsheim (3650 - Stadion - 3520/3683 hatte man da auch schon anscheinend vergessen...Es hat wohl einen Grund, dass der Bund Ende 2018 nicht nur den Fernbahntunnel nachgelegt hat, sondern auch eine Kreuzungsmöglichkeit in Stadion spendieren wollte, die nicht für die RTW ist).

    Da fällt einem wirklich nicht mehr viel zu ein. Die neue NBS nach Mannheim soll ausgerechnet in Stadion höhengleich den Güterverkehr der Riedbahn auf dem Weg zum Fernbahntunnel durchkreuzen..


    Zum Vergleich: Gateway Gardens hat sich ein Kreuzungsbauwerk zur Strecke 3683 gegönnt, obwohl auf der Strecke 3520 viel weniger los ist als auf der Strecke 3650...

  • Wo ist die Kompensation für das "fehlende" Gleis in F-Niederrad (Paragraf 11 AEG).

    Wo ist deine Erwiderung auf meine Antwort darauf:

    […Es ist] einfach, eine Argumentation zu finden, warum der Verzicht auf die Ausweichmöglichkeit keine Kapazitätsreduktion ist: die Züge können auf den Hauptgleisen warten. Die Kapazitätsreduktion würde also die alten Gleise nach Stadion betreffen, und diese werden ja gerade durch zwei neue ergänzt.

    Wo sind die Links auf Unterlagen, mit denen sich alle hier ein Bild von den verschiedenen Planungsstufen machen können?

    Zum Vergleich: Gateway Gardens hat sich ein Kreuzungsbauwerk zur Strecke 3683 gegönnt, obwohl auf der Strecke 3520 viel weniger los ist als auf der Strecke 3650...

    Gateway Gardens hat ein Kreuzungsbauwerk ersetzt bekommen und die (echte) S-Bahn kreuzungsfrei gelassen. Hier eine Kreuzung neu zu bauen ist nicht mit „nicht alle möglichen Engpässe werden beseitigt“ vergleichbar.

  • Ich wäre grundsätzlich für die Variante, dass man die 2 Gleise von Gleis 4/5 (die ja bisher nach kurzem Stück zu einem werden) nach Süden bis zur Autobahnbrücke an der A5 bis kurz vor Walldorf verlängert. Das hätte mehrere Vorteile: 1. Parallelverkehr zukünftig auch mit NBS F-MA und gleichzeitig einen Neubau der Bahnsteige in Zeppelinheim westlich der besetehenden Gleise. Vor Walldorf kann man ja eine Überleitmöglichkeit Fernbahn - Bestandsstrecke bauen. Wenn man dann auch noch im Ostkopf die Ferngleise in einerm Tunnelbauwerk nach Niederrad führt, wo sie dann auf die 2 Gleise der 2. Baustufe treffen, hat man eine höhenfreie Kreuzung und könnte den Radius der Kurve entsprechend den geforderten Fahrzeiten anpassen.


    Unabhängig davon gibt es für die 3. Baustufe eine Visualisierung im Internet. Demnach bleibt der Ostkopf fast so wie bisher (insbesondere Höhengleich) und im Westkopf ziehen sich die Überwerfungsbauwerke bis südlich von Zeppelinheim.

  • Ich wäre grundsätzlich für die Variante, dass man die 2 Gleise von Gleis 4/5 (die ja bisher nach kurzem Stück zu einem werden) nach Süden bis zur Autobahnbrücke an der A5 bis kurz vor Walldorf verlängert. Das hätte mehrere Vorteile: 1. Parallelverkehr zukünftig auch mit NBS F-MA und gleichzeitig einen Neubau der Bahnsteige in Zeppelinheim westlich der besetehenden Gleise. Vor Walldorf kann man ja eine Überleitmöglichkeit Fernbahn - Bestandsstrecke bauen. Wenn man dann auch noch im Ostkopf die Ferngleise in einerm Tunnelbauwerk nach Niederrad führt, wo sie dann auf die 2 Gleise der 2. Baustufe treffen, hat man eine höhenfreie Kreuzung und könnte den Radius der Kurve entsprechend den geforderten Fahrzeiten anpassen.


    Unabhängig davon gibt es für die 3. Baustufe eine Visualisierung im Internet. Demnach bleibt der Ostkopf fast so wie bisher (insbesondere Höhengleich) und im Westkopf ziehen sich die Überwerfungsbauwerke bis südlich von Zeppelinheim.

    Vielen Dank für Deine Einschätzung !


    So ist es..die von Dir beschriebene Variante mit der Fortsetzung Gleis 4/5 gleich bis südlich des Bahnhofs Zeppelinheim (A5 ) wäre noch deutlich besser als nur in einer Zwischenstufe bis zur A3.


    Du beschreibst damit i. W. die "verworfene" Variante aus etwa den Jahren 2009/2010 der NBS Rhein/Main-Rhein/Neckar, die bereits in der Planfeststellung/Offenlage war und dann - aus welchen Gründen auch immer - um das Jahr 2016/17 herum zurückgezogen wurde und umgestellt wurde auf die Variante, die nun in Deinem Link per Video als

    "3. Baustufe" zu sehen ist..


    Video " 3. Stufe"

    Schau(t) mal genau hin,

    a) ob gemäß Video da überhaupt noch eine theoretische Umleitungsmöglichkeit S8 (ohne ewig lange Gegengleisfahrt) oder ( für einen in Niederrad mal später umgeleiteten) Fernverkehr Gleis 4 Stadion zum Fernbahnhof besteht...

    b) wo und wie ein Güterzug von Forsthaus kommend (das Video scheint quasi in der Perspektive eines Lokführes so eines Zuges "aufgenommen" zu sein) das Richtungsgleis der Riedbahn in Richtung Süden erreicht...(und wer ihm da alles entgegen kommt bzw. kommen kann...).

    c) wo das güterzuglange Überholungsgleis der Riedbahn im Bahnhof Zeppelinheim (nördlich der Bahnsteige auf der Ostseite/im Video links) geblieben ist...

    d) wie ein Güterzug von Mainz-Bischofsheim oder Rheinstrecken durch Stadion die Strecke 3650 erreichen soll

    e) was der (kurze) Bahnsteig an Gleis 1 Stadion noch soll...(nach Video ja das neue Rennstreckengleis der Fernverkehre von Mannheim nach Frankfurt Hbf.


    Könnte mir gut vorstellen, dass die Planung "3. Stufe" nicht nur aus dem Grund "Zugzahlen" nach bereits erfolgter Einleitung der Planfeststellung wieder zurückgezogen wurde....Es ist ziemlich ruhig um diesen Abschnitt geworden...


    Dabei sollte ja auch irgendwann mal eine Anbindung Terminal 3 erfolgen. Da können solche gravierenden Umstellungen der Planung schon ein kleiner Zeitkiller sein.


    PM Sachstand Planfeststellung 3. Stufe

  • Unabhängig davon gibt es für die 3. Baustufe eine Visualisierung im Internet. Demnach bleibt der Ostkopf fast so wie bisher (insbesondere Höhengleich) und im Westkopf ziehen sich die Überwerfungsbauwerke bis südlich von Zeppelinheim.

    Ich nehme an, du meinst das Video, dass auf der von dir verlinkten Seite eingebettet ist, genau gesagt, dieses hier?


    Eine Viergleisigkeit zum Abzweig der Schnellfahrstrecke wird sicherlich mit dieser kommen, aber warum muss das unbedingt im Knoten Stadion inbegriffen sein?


    So ist es..die von Dir beschriebene Variante mit der Fortsetzung Gleis 4/5 gleich bis südlich des Bahnhofs Zeppelinheim (A5 ) wäre noch deutlich besser als nur in einer Zwischenstufe bis zur A3.

    Das Video zeigt eine mindestens Viergleisigkeit bis hinter Zeppelinheim, also deutlich weiter als bis zur A3.

    Vielen Dank für Deine Einschätzung !


    a) ob gemäß Video da überhaupt noch eine theoretische Umleitungsmöglichkeit S8 (ohne ewig lange Gegengleisfahrt) oder ( für einen in Niederrad mal später umgeleiteten) Fernverkehr Gleis 4 Stadion zum Fernbahnhof besteht...

    Also die Ewigkeit ist weiter. Man kommt von Gleisen 4 und 5 auf das Gegengleis der KRM, und ob es noch einen Gleiswechsel direkt an der Stelle geben wird, an der die beiden Gleise zum Flughafen zusammenkommen, kann man nicht erkennen. War das in der Guten™ Varianten von Damals bei gleicher Kreuzungsfreiheit besser?

    b) wo und wie ein Güterzug von Forsthaus kommend (das Video scheint quasi in der Perspektive eines Lokführes so eines Zuges "aufgenommen" zu sein) das Richtungsgleis der Riedbahn in Richtung Süden erreicht...(und wer ihm da alles entgegen kommt bzw. kommen kann...)

    Ich glaube, die meisten Tf fahren unter der Oberleitung entlang; die Profis hier können mich mit Sicherheit korrigieren. Etwa bei km 73,5 (bei 0:47 Weiche ganz unten); dabei ist er am Stadion dem Fernverkehr begegnet, aber nicht mehr dem Regionalverkehr wie heute.

    c) wo das güterzuglange Überholungsgleis der Riedbahn im Bahnhof Zeppelinheim (nördlich der Bahnsteige auf der Ostseite/im Video links) geblieben ist...

    Das ist das gleiche Scheinargument, das du schon für Niederrad angebracht hast. Anstatt zweier Gleise mit einem Überholungsgleis hast du bald vier Gleise. Da hast du deine Überholmöglichkeit, beziehungsweise deutlich weniger Überholnötigkeiten.

    d) wie ein Güterzug von Mainz-Bischofsheim oder Rheinstrecken durch Stadion die Strecke 3650 erreichen soll

    Genau so wie heute.

    e) was der (kurze) Bahnsteig an Gleis 1 Stadion noch soll...(nach Video ja das neue Rennstreckengleis der Fernverkehre von Mannheim nach Frankfurt Hbf.

    Alternative Haltemöglichkeit der Züge aus Mörfelden, und vielleicht des Hessenexpresses bei Veranstaltungen im Stadion. 🤷‍♀️


    Ohne überhaupt nur eine Skizze der Planungen aus den goldenen Jahren des Strichezeichnens-und-dann-nicht-Finanzierens zu haben, ist es nicht möglich, einen Vergleich zu den damaligen Planungen zu ziehen.

    Das ist eine Info-Seite, ich würde sogar FAQ dazu sagen, keine PM. Falscher Link oder falsche Anpreisung?


    Was ich im Video sehe: durchgehende Viergleisigkeit bis Zeppelinheim mit den Fernbahngleisen außen, südöstlich von Stadion alles kreuzungsfrei. Komplett zweigleisiger Nahverkehr; Güterzüge können an mehreren Stellen umfahren werden.

  • Der Abschnitt F-Stadion - Walldorf (= BA3) wurde aus der Planfeststellung der NBS herausgenommen, um die Anbindung des Terminal 3 vom Schicksal der NBS abzukoppeln. Die Fertigstellung des BA3 zusammen mit BA2 so die Planung, ermöglicht Verkehr über T3 auf der Riedbahn, ohne dass die NBS fertig sein muss.

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