U6-Verlängerung nach Fechenheim [war: SL 11: Haltestelle Ostbahnhof/Honsellstraße bekommt Mittelbahnsteig]

  • Ursprünglich hatte man ja damit gerechnet, daß man die U6 mal verlängert. Das wäre natürlich super. [...] Aber dafür ist ja kein Geld da, und das wird auch nicht mehr kommen.

    Es sei denn, man baut keinen Tunnel bis Ratswegkreisel, sondern gleich hinter dem Ostbahnhof die Rampe. Aber da man immer zwischen "Alles" oder "Nichts" wählt, bleibt es beim "Nichts", weil "Alles" zu teuer ist.

  • Es sei denn, man baut keinen Tunnel bis Ratswegkreisel, sondern gleich hinter dem Ostbahnhof die Rampe. Aber da man immer zwischen "Alles" oder "Nichts" wählt, bleibt es beim "Nichts", weil "Alles" zu teuer ist.

    Für eine oberirdische U6 in der Hanauer müsste man die Straße so umbauen, dass der KFZ-Verkehr nur noch einspurig stattfindet.


    Tja... man hätte den Durchgangsverkehr über die Ferdinand-Happ-Straße umleiten können und die westliche Hanauer zurückbauen können und einer Stadtbahn Platz machen. Diese Option hat man aber wohl bei der jüngsten Sanierung dieses Quartiers nicht bedacht.


    Für eine Rampe wäre in der Hanauer prinzipiell Platz, allerdings weiss ich nicht, was ich hier von einer Stadtbahn im Mischverkehr halten soll.

    Dieses Gerichtsurteil wurde per KI generiert und ist ohne Begründung gültig.

  • Zu einer möglichen Rampe Ostbahnhof:


    1. Platz wäre vielleicht da, aber städtebaulich wäre die dort schon recht störend.


    2a. Wenn man dort keinen Mischverkehr macht, dann bedeutet das für den Autoverkehr den endgültigen Kollaps in diesem Gebiet.
    2b. Wenn man Mischverkehr macht, dann haben wir das nächste Problem an der Backe: Wie bringen wir dort Hochbahnsteige unter? Oder soll es auch dort halbhohe Bahnsteige geben? Die Züge dürften nur max. 75m lang sein. Und wir hätten die gleiche große Störanfälligkeit, wie sie die U5 durch die untere Eckenheimer hat. Und da kann die U6 gleich noch die U7 in Mitleidenschaft ziehen.


    3. Und eine spätere Tunnelverlängerung wäre nahezu ausgeschlossen, da hierfür dann keine Fördergelder mehr fließen würden, was schon noch möglich wäre, solange die U6 eben am Ostbahnhof endet. (Bitte jetzt nicht auf das nahende Ende der bisherigen Zuschüsse und der Zuwendungsregularien hinweisen, das ist mir bekannt. Derzeit gibt es dieses System man sollte jetzt nicht einplanen, dass künftig alles anders wird. Das muss sich erst noch zeigen.)


    Gerade der letzte Punkt wiegt für mich besonders schwer. Wenn man sich die Chance auf eine Tunnelverlängerung nicht nähme, dann könnte man mit den anderen Nachteilen ja auch einige Jahre leben.

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

  • Zu 1.: Erstens ist das dort ein ziemliches Gewerbegebiet. Und zweitens kann man Rampen auch schöner gestalten als die Rampen Scheffeleck und Humser Straße. Darum wäre ich sehr dafür, im Zuge der Hochbahnsteige U5 auch die Rampe am Scheffeleck in das Verbesserungsprogramm einzubeziehen.


    Zu 2a.: Gibt es nicht zwei Parallelstraßen, Lindley- und Ferdinand-Happ-Straße, durch die man bei entsprechenden Umbauten jeweils einen Teil des Autoverkehrs leiten könnte? Sicher ist das nicht zum Nulltarif zu haben, aber bestimmt billiger als die Tunnellösung.


    Zu 3.: Umgekehrt zu dem von Dir beschriebenen Szenario könnte es auch passieren, dass wir jahrzehntelang den Zwangsumstieg am Ostbahnhof behalten, um irgendwann einmal den Tunnel zu bekommen, was aber nie eintritt. Man sollte sich daher folgende Fragen stellen:

    • Was ist wahrscheinlicher: dass wir vergeblich warten oder dass der lange Tunnel irgendwann doch noch kommt?
    • Welches ist für den ÖPNV der größere Fortschritt: der von Straßenbahn zu oberirdischer Stadtbahn oder der von oberirdischer zu unterirdischer Stadtbahn?

  • Na... wenn kein Platz für Hochbahnsteige da ist, dann gibt es z.B. die recht üble Lösung, die man kürzlich in Stuttgart im Zusammenhang mit der U15 verbrochen hat.


    http://3.bp.blogspot.com/-pDkc…gen-Korntalerstrasse.jpeg



    Für die U6 gäbe es aber vielleicht noch eine Variante: Man führt die Stadtbahn einfach zur Lindleystraße und widmet die Hafenbahn an dieser Stelle um. Vorteil wäre dabei auch, dass man so den Ratswegkreisel unterqueren könnte. Ein Mischbetrieb aus Stadtbahn und gelegentlichen Güter-Rangierfahrten sollte möglich sein. Solch einen Mischbetrieb gibt es auch auf den beiden Stadtbahnstrecken, die Köln mit Bonn verbinden.

    Dieses Gerichtsurteil wurde per KI generiert und ist ohne Begründung gültig.

  • Zu 1.: Erstens ist das dort ein ziemliches Gewerbegebiet. Und zweitens kann man Rampen auch schöner gestalten als die Rampen Scheffeleck und Humser Straße. Darum wäre ich sehr dafür, im Zuge der Hochbahnsteige U5 auch die Rampe am Scheffeleck in das Verbesserungsprogramm einzubeziehen.

    Zu Zweitens: Ich habe mal vor Ewigkeiten einen Beitrag zu Rampen geschrieben, in dem ich die Meinung vertreten habe, dass man Rampen tatsächlich schöner gestalten könnte (und habe dafür einen studentischen Designwettbewerb vorgeschlagen). Du fandest den Beitrag damals übrigens inhaltlich ganz gut, wenn ich mich recht erinnere. ;) Ich bin also wahrlich niemand, der bei Rampen grundsätzlich aufschreit.
    Die meisten Rampen in Ffm liegen in städtebaulich wenig sensiblen Bereichen, wurden geschickt versteckt oder so entgegen der Topographie angelegt, dass sie besonders kurz sind. Die einzige Rampe, die inmitten einer Straße liegt und viel Bebauung drumherum hat, ist die Rampe Humser Straße. Nur die können wir für einen Vergleich mit der Hanauer Landstraße also überhaupt heranziehen.


    Zu Erstens: Die Struktur der unteren Hanauer ändert sich seit einigen Jahren massiv. Industriegebäude werden zu schicken Büros und Lofts umgewandelt, Neubauten sind meist äußerst stylisch. Es gibt angesagte Clubs; es entstehen noble Wohnareale (Schwedler-Carré); die EZB zieht in einen aufwändigen Neubau in der Nähe. Meiner Meinung nach ist es alles andere als ein "ziemliches Gewerbegebiet", sondern eines der sich am stärksten wandelnden und der angesagtesten Gebiete der Stadt.
    Jetzt konkret klenräumig: Die Hanauer ist in dem besagten Bereich viel enger als die Eschersheimer im Bereich der Rampe Humser Straße. Schon dadurch würde sie optisch mehr ins Gewicht fallen. Sie würde Straßenraum beanspruchen, der bisher anders genutzt wird. Dieser Raum fehlt dann entweder den Autos oder den Fußgängern. Wahrscheinlich würde man die Bäume opfern. Insgesamt ist das städtebauliche Umfeld viel sensibler als an der Rampe Humser Straße. Dort würde ich mich niemals draußen in ein Café oder eine Kneipe setzen. An der Hanauer schon.


    Zu 2a.: Gibt es nicht zwei Parallelstraßen, Lindley- und Ferdinand-Happ-Straße, durch die man bei entsprechenden Umbauten jeweils einen Teil des Autoverkehrs leiten könnte? Sicher ist das nicht zum Nulltarif zu haben, aber bestimmt billiger als die Tunnellösung.

    Ja, das ist ein weiteres großes Versäumnis der Stadt, hier bei der Neuordnung des Gebietes kein überzeugendes Gesamtverkehrskonzept entwickelt zu haben ...
    Wenn man hier einen sinnvollen und umfassenden Plan für alle Verkehrsträger macht ohne U-Bahn-Tunnel, dann kann ich auf den Tunnel auch verzichten.


    Zu 3.: Umgekehrt zu dem von Dir beschriebenen Szenario könnte es auch passieren, dass wir jahrzehntelang den Zwangsumstieg am Ostbahnhof behalten, um irgendwann einmal den Tunnel zu bekommen, was aber nie eintritt. Man sollte sich daher folgende Fragen stellen:Was ist wahrscheinlicher: dass wir vergeblich warten oder dass der lange Tunnel irgendwann doch noch kommt?Welches ist für den ÖPNV der größere Fortschritt: der von Straßenbahn zu oberirdischer Stadtbahn oder der von oberirdischer zu unterirdischer Stadtbahn?

    Gegenfrage: Ist das Umsteigen denn wirklich so unzumutbar?
    Es ist vermutlich eine sehr individuelle Sache, was jeder einzelne schlimmer findet. Ich jedenfalls mag diese lahme und störanfällige U5 überhaupt nicht. Auch wenn ich unter den gegebenen Umständen für den geplanten Umbau von Musterschule und Glauburgstraße bin (und "Rettet die U5" super finde und den Leuten wirklich sehr für ihr Engagement danke), möchte ich einen solch verkrüppelten Streckenabschnitt nicht noch mal irgendwo im U-Bahn-Netz haben. Da steige ich persönlich lieber noch Jahrzenhntelang irgendwo um.

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

    Einmal editiert, zuletzt von multi ()

  • Für die U6 gäbe es aber vielleicht noch eine Variante: Man führt die Stadtbahn einfach zur Lindleystraße und widmet die Hafenbahn an dieser Stelle um.

    In der Lindleystraße gibt es bereits keine Hafenbahn mehr. Und die Idee, den Straßenverkehr dorthin umzuleiten, würde bedeuten, eine Neugestaltung mit Verkehrsberuhigung wieder aufzureißen (das ist wahrscheinlich ein Punkt, den multi mit dem fehlenden Gesamtkonzept meint). Ich hatte auch schon die Idee, noch eine Straße weiter zu gehen, also am Hafenbecken herauszukommen, und dort mit der Hafenbahn gemischt zu fahren. Mittlerweile ist da aber längst stellenweise zugebaut, d.h. man hätte eingleisige Abschnitte - ist auch Mist.

    Glaubst Du einem Wörterbuch, in dem man Müll nicht trennen kann, wohl aber gu-te Freun-de?

  • Ist denn die Trasse der abgebauten Hafenbahn auch schon umgewidmet oder hätte man hier noch freies Brachland?

    Dieses Gerichtsurteil wurde per KI generiert und ist ohne Begründung gültig.

  • Für die U6 gäbe es aber vielleicht noch eine Variante: Man führt die Stadtbahn einfach zur Lindleystraße.


    Ich hatte auch schon die Idee, noch eine Straße weiter zu gehen, also am Hafenbecken herauszukommen, und dort mit der Hafenbahn gemischt zu fahren.


    Wollt ihr wirklich das ÖPNV-Verkehrsmittel von der zentralen Straße entfernen und an den Rand legen, damit der IV weiterhin auf der zentralen Straße fahren kann?


    Die Struktur der unteren Hanauer ändert sich seit einigen Jahren massiv. Industriegebäude werden zu schicken Büros und Lofts umgewandelt, Neubauten sind meist äußerst stylisch. Es gibt angesagte Clubs.

    Dann könnte man doch mit etwas Fantasie aus der Rampe etwas ganz besonders Stylisches machen: Vegetarisches Restaurant auf der Rampe mit Glasboden und speziellen Lichteffekten, wenn eine Stadtbahn ein- oder ausfährt. Halt irgend etwas Verrücktes, was gerade deswesgen Publikum anzieht.


    Insgesamt ist das städtebauliche Umfeld viel sensibler als an der Rampe Humser Straße. Dort würde ich mich niemals draußen in ein Café oder eine Kneipe setzen. An der Hanauer schon.

    Und wenn der IV auf der Hanuaer Landstraße deutlich reduziert und auf Parallelstraßen verlagert ist, dann wirst Du Dich dort sogar noch viel öfter in ein Café setzen.


    Gegenfrage: Ist das Umsteigen denn wirklich so unzumutbar? [...] Da steige ich persönlich lieber noch Jahrzenhntelang irgendwo um.


    Man kann ja die Fahrtzeiten ausrechnen: Wir wählen als Starthaltestelle Riederhöfe. Fahrtzeiten:

    • bis Konstablerwache jetzt mit Umsteigen am Ostbahnhof 12, später direkt 7 Minuten
    • bis Hauptwache: jetzt 14, später 9 Minuten
    • bis Hauptbahnhof: jetzt 21, später 16 Minuten
    • bis Willy-Brandt-Platz: jetzt direkt 18, später mit Umsteigen 14 Minuten
    • bis Römer Paulskirche jetzt direkt 16, später bis Dom/Römer mit Umsteigen 13 Minuten.

    Sogar die Umsteigeverbindungen werden schneller. Je schneller die Verbindung, desto mehr Fahrgäste steigen vom IV auf den ÖPNV um - es geht nicht darum, wie viel man ihnen zumuten kann, wie Du schreibst.


    Schließlich würden mit der durchgehenden Stadtbahnverbindung auch manche Betriebskosten eingespart, denn man würde natürlich das Straßenbahnetz daran anpassen. Vermutlich würde der Abschnitt Zobelstraße bis Rampe zur Betriebsstrecke.


    Grundsätzlich finde ich es gerade in Zeiten knapper Kassen eine ziemliche Verschwendung einer sehr wertvollen vorhandenen Ressource, die bereits gebauten Tunnelstrecken nicht an beiden Enden attraktiv mit oberirdischen Anschlussstrecken auszustatten.

  • Ist denn die Trasse der abgebauten Hafenbahn auch schon umgewidmet oder hätte man hier noch freies Brachland?

    Ist jetzt in den Straßenraum einbezogen. Ich habe es aber nicht mehr genau in Erinnerung, wie der Platz genau genutzt wird, jedenfalls u.a. für Bäume.

    Glaubst Du einem Wörterbuch, in dem man Müll nicht trennen kann, wohl aber gu-te Freun-de?

  • Schließlich würden mit der durchgehenden Stadtbahnverbindung auch manche Betriebskosten eingespart, denn man würde natürlich das Straßenbahnetz daran anpassen. Vermutlich würde der Abschnitt Zobelstraße bis Rampe zur Betriebsstrecke.

    Ich sehe da eher einen vollständigen Rückbau - wie willst Du denn für die Betriebsstrecke auf dem ohnehin engen Raum die Rampe umgehen, so dass eine Gleisverbindung zwischen Riederhöfe und Zobelstraße bestehen bleiben kann? Das würde ja heißen, dass parallel zu den Gleisen auf der Rampe zwei weitere Gleise im Straßenraum neben der Rampe verlaufen müssten.


    Vertikalweichen habe ich noch keine gesehen, aber das Prinzip der Doppelparkgarage lässt sich ja vielleicht ins Straßenbahnformat vergrößern...

    Einmal editiert, zuletzt von Xalinai ()

  • Das würde ja heißen, dass parallel zu den Gleisen auf der Rampe zwei weitere Gleise im Straßenraum neben der Rampe verlaufen müssten.

    Ich gehe davon aus, dass auf jeder Straßenseite eine Fahrspur für Autos verbleibt. Wäre es denn schlimm, wenn dort im Bereich der Rampenumfahrung kaum genutzte Gleise lägen?


    Ich sehe da eher einen vollständigen Rückbau.

    Das wäre schade, weil damit die Flexibilität des Systems sänke. Die zentrale Gleiswerkstatt wäre dann nur noch recht umständlich zu erreichen. Vielleicht wäre ja bei Sonderveranstaltungen auch mal ein Straßenbahnverkehr zum Ostbahnhof vernünftig usw. All dies wäre bei einem vollständigen Rückbau nicht mehr möglich.

  • Die Fortsetzung der U6 über den Ostbahnhof hinaus ist eine der Stellen, wo sich sich die beiden Systeme Stadtbahn und Straßenbahn so in die Quere kommen, dass sich zwangsläufig die Systemfrage stellt. Die Fortsetzung der Stadtbahn nach Osten hätte - wie sich aus den Vorbeiträgen schon ersehen lässt - gravierende Auswirkungen auf das Straßenbahnnetz insgesamt. Es wird im Osten kaum ein sowohl als auch, sondern nur ein entweder oder geben.


    Da die gültige Beschlusslage den Erhalt der Straßenbahn vorsieht, nicht nur irgendwie, sondern in Gestalt eines wirtschaftlich sinnvollen Netzes, war es zwangsläufig und folgerichtig, die Fortsetzung des Tunnels östlich des Ostbhf. aufzugeben; etwas anderes würde vermutlich nur gelten, wenn die nordmainische S-Bahn definitiv aufgegeben würde, wonach es aber nicht aussieht.

  • Wäre das kein wirtschaftlich sinnvolles Netz? :

    • U6 Heerstraße - Ostbahnhof - Hugo-Junkers-Straße - Gewerbegebiet Fechenheim West
    • 11 Höchst - Ostendstraße - Ernst-May-Platz
    • 12 Schwanheim - Bornheim - Fechenheim Schießhüttenstraße
    • 14 entfällt (ersetzt durch 11 und 18 )
    • 15, 16, 17, 19, 21 wie gewohnt
    • 18 Preungesheim Ost - Lokalbahnhof - weiter wie bisher 14

    Oder dieses? (Voraussetzung sind Gleise in der Allerheiligenstraße nach dem Innenstadtkonzept und die Nichtstilllegung zumindest eines Gleises in der Battonnstraße):

    • U6 Heerstraße - Ostbahnhof - Hugo-Junkers-Straße - Gewerbegebiet Fechenheim West
    • 11 entfällt (wird ersetzt durch U6, 12, 14 und 18 )
    • 12 Schwanheim - Bornheim - Fechenheim Schießhüttenstraße
    • 14 wie gewohnt, jedoch mit Schleifenfahrt Allerheiligentor - Battonnstraße - Konstablerwache - Allerheiligenstraße - Allerheiligentor
    • 15, 16, 17, 19, 21 wie gewohnt
    • 18 Preungesheim Ost - Konstablerwache - weiter wie bisher 11 nach Höchst
  • Grundsätzlich hat Tunnelblick mit seiner Anmerkung recht. Solange die nordmainische S-Bahn im Raum steht, wird es auf der Hanauer Ldstr. keine Veränderung am status quo geben. Und das ist grundsätzlich erstmal gut so.
    Allerdings sehe ich persönlich die nordmainische S-Bahn sehr kritisch und hoffe inständig das sie noch gekippt wird. Denn zum einen liegen die Stationen zwischen Mainkur und Hanau Wilhelmsbad recht weit weg von Wohnbebauung sodass eine S-Bahn dort wenig attraktiv ist und bleiben wird. Dazu kommt das Problem, das für die nordmainische S-Bahn zwischen Frankfurt Ost und Frankfurt Konstablerwache ein teurer Tunnel quasi in Parallellage zur U6 gebaut werden soll. Gerade dieser teure Tunnel lässt den Nutzen des Projektes arg in Frage stellen. Hier wird sozusagen ein teurer Tunnel gebaut, der auf der Hanauer dringend gebraucht wird. Auch gäbe es keine neuen Stationen bei dem nordmainischen Tunnel und die neue S-Bahnstrecke hätte keinen direkten Nutzen für das Ostend.
    Dazu soll ja im Rahmen den Knotenpunktprogrammes Rhein-Main-Plus die Main-Necker-Bahn (südlich der Main-Neckar-Brücke an der Uniklinik) kreuzungsfrei aus- und gefädelt werden, sodass zukünftig ein 4-gleisiger Richtungsbetrieb zwischen Frankfurt-Süd und Frankfurt Hbf möglich wird. Dadurch erhöht sich erheblich die Kapazität auf diesem Abschnitt und man könnte eine nordmainische S-Bahn auch oberridisch ab F-Ost via F-Süd zum Hbf führen. Der 4-gleisige Ausbau zwischen Frankfurt-Ost und Hanau Wilhelmbad käme bei meinen Vorstellungen trotzdem, jedoch nur mit 55cm Bahnsteigen, damit man auch diese S-Bahngleise für Güterzüge "barrierefrei" nutzen kann. Zudem ergäbe sich so die Möglichkeit, diese normainische S-Bahn bis Aschaffenburg mit bestehendem Zugmaterial aufgrund der 55cm Bahnsteige zu verlängern. In meinen Augen muss der Ausbau des nordmainischen Korridors allen schienengebundenden Verkehrsträgern (FV, GV, NV) zu Gute kommen. Dafür ist der Korridor zu wichtig, als das er mit echten 96cm S-Bahnsteigen eine Beschränkung für den GV darstellt.


    Daraus folgt, das im Gegenzug der Tunnel der U6 bis Ratswegkreisel verlängert wird und unterhalb des Ratswegkreisels in die Gleise der Hafenbahn (sog. Verbinungsbahn) mündet und nördlich der Hanauer Landstr. auf den Hafenbahngleisen zur Station Mainkur geführt wird. Oberirdisch könnte man neue Stationen in Höhe der Lahmeybrücke und der Casellastrasse bauen. Gerade die Station Casellastrasse wäre für die nördlich liegenden Wohngebiete an der Wächtersbacher Strasse ein Gewinn.
    An der Station Mainkur ensteht ein Knotenpunkt zwischen Stadtbahn und S-Bahn und gleichzeitig wird ein großer P+R Parkplatz gebaut, um dem Individualverkehr einen Umstieg zum ÖPNV an der Stadtgrenze zu ermöglichen. Die StraB würde von Bornheim kommend weiter über die Hanauer nach Fechenheim fahren. Auch würde die Strassenbahn bei meinen Überlegungen weiter den Abschnitt Zobelstrasse-Sonnemannstrasse bedienen. Die Schienen liegen und sollten damit auch bedient werden. Die Strassenbahngleise zwischen den Stationen Ratswegkreisel und Sonnemannstrasse werden zurück gebaut und der frei werdende Platz auf der Hanauer wird für breite Radwege genutzt. Für den IV ergäbe sich keine Änderung ggü. heute. Jedoch würde der ÖPNV gen Osten wesentlich besser als mit einer nordmainsichen S-Bahn gestärkt werden und für die Radfahrer gäbe es einen Radweg entlang der Hanauer. Preislich ergäbe sich kein Unterschied, da statt dem Tunnel für die Nordmainische Zwischen Konsti und Ostbahnhof der Tunnel unter der Hanauer gebaut wird. Und Optional könnte man die U6 später immer noch nach Hanau verlängern.


    Daraus ergäbe sich folgender Linienplan:


    • S-Bahn: F-Hbf (hoch) - F-Süd - F-Ost - Mainkur - Hanau - Aschaffenburg
    • U6 Heerstraße - Ostbahnhof - Ratswegkreisel (ab hier oberirdisch) - Mainkur
    • 11 Höchst - Ostendstraße - Sonnemannstrasse
    • 12 Schwanheim - Bornheim - Fechenheim Schießhüttenstraße
    • 14 Neu-Isenburg - Ernst-May-Platz

    Das sind meine Gedanken.

  • Zu den Gleisen in der Lindleystraße:
    Von denen ist nichts mehr zu sehen. Ob sie entfernt wurden oder "drunter" liegen gelassen wurden, weiß ich nicht. Ich vermute aber, dass sie entfernt wurden. An Stelle der Gleise gibt es jetzt vor allem Parkplätze und Bäume. "Verkehrsberuhigt" wirkt die Straße dennoch nicht. Gebietscharakter dort nach wie vor sehr gewerbemäßig.


    BTW: Wo fährt eigentlich der Ausflugsverkehr auf der Verbindungsbahn genau lang? Direkt am Wasser? Peinlich, dass ich da noch nie mitgefahren bin!


    Zur Idee der U-Bahn-Verschwenkung:
    Unabhängig von den jüngst geschaffenen Tatsachen in der Lindleystraße ist das Gebiet dort für den SPNV-Anschluss viel weniger attraktiv. Viele Betriebe brauchen dort noch den LKW-Anschluss, Wohnungen gibt es keine. Weiter südlich folgen die Hafenanlagen. Eine Verschwenkung der U-Bahn hierher wäre wenig sinnvoll, weil man sie sozusagen von der Nachfrage wegverschieben würde. Die Bahn (ob U oder Strab) sollte in oder unter der Hanauer bleiben.


    Zur nordmainischen S-Bahn:
    Auch ich halte den Tunnel für die nordmainische S-Bahn für überflüssig. Wie ebenfalls schon mal in einem anderen Thread geschrieben, verstehe ich dieses Mantra nicht, dass jede S-Bahn durch den Stammtunnel fahren muss. Was für attraktive Ziele und sinnvolle Umsteigemöglichkeiten böte folgende Strecke: Hanau - Mainkur - Ostbahnhof - Südbahnhof - Galluswarte - Messe - Westbahnhof - ... - Aber es braucht ja jeder letzte Rhein-Main-Gebiet-Bewohner unbedingt seine Direktanbindung zur Zeil!
    Ich wäre auch dafür, den S-Bahn-Tunnel zu streichen und stattdessen den U6-Tunnel bis Ratswegkreisel zu bauen.


    Realisierungsmöglichkeiten:
    1. Manche von @Forumstrolls Ideen finde ich sehr überlegenswert.
    2. Hinter dem Ratsweg könnten sich U-Bahn und Strab auch die Strecke teilen. Platz für kombinierte U-Strab-Stationen gäbe es dort.
    3. Wenn man es schaffen könnte, auf der unteren Hanauer nur noch den Straßenverkehr in eine Fahrtrichtung abwickeln zu müssen (Einbahnstraße) und den Gegenverkehr zum Beispiel in die Lindleystraße verlegen könnte (auch Einbahnstraße), dann könnte ich mir vorstellen, die U-Bahn auch schon direkt hinter dem Ostbahnhof raufkommen zu lassen. Hinweis: Habe mir keinerlei Gedanken gemacht, ob es für diese Idee eine sinnvolle Führung des Straßenverkehrs geben könnte. Es ist ein Gedanke ins Blaue.

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)


  • Allerdings sehe ich persönlich die nordmainische S-Bahn sehr kritisch und hoffe inständig das sie noch gekippt wird. Denn zum einen liegen die Stationen zwischen Mainkur und Hanau Wilhelmsbad recht weit weg von Wohnbebauung sodass eine S-Bahn dort wenig attraktiv ist und bleiben wird. Dazu kommt das Problem, das für die nordmainische S-Bahn zwischen Frankfurt Ost und Frankfurt Konstablerwache ein teurer Tunnel quasi in Parallellage zur U6 gebaut werden soll.

    Gute Güte, nein, die nordmainische S-Bahn muss gebaut werden, auf jeden Fall. Fakt ist, dass die ÖPNV-Quote unter den Einpendlern aus dem MKK nur etwa halb so groß ist wie unter den Einpendlern aus MTK, HTK, VB, LM, OF und GG. Hier würde ich dringend anraten, den Blick über den Frankfurter Tellerrand zu heben. Die Lösung der Verkehrsprobleme im Rhein-Main-Gebiet steht und fällt mit dem Ausbau der S-Bahn und des Regionalverkehrs. mit einer verlängerten U6 löst man keine Verkehrsprobleme, außer für ein paar Fechenheimer.


    Das sollte doch die Lehre aus dem Scheitern des Tunnels unter der Hanauer im Jahre 1984/85 sein. Das bereits laufende PVF ist nicht zuletzt durch den Einspruch der Stadt Maintal zu Fall gekommen, die nämlich wegen der Interdependenz von Nordmainischer und U6 - wohl zu Recht - befürchtete, beim Bau der U6 von der S-Bahn abgehängt zu werden. So kam es, dass der Bund und das Land 1985/86 aus der laufenden Planung ausstiegen und das PVF eingestellt wurde, denn schon damals galt für Frankfurt, dass ohne die Förderung durch Bund und Land nichts läuft.


    P.S. Nachzutragen ist noch, dass es den Abzweig vom Zoo zum Ostbhf. nicht gegeben hätte, wenn es nach Bund, Land und Bahn gegangen wäre. Aber für diesen Abschnitt hat sich die Stadt schwer verschuldet und den schon angefangenen Tunnel ohne Förderung fertig gestellt, hat dann auch entsprechend lange gedauert.

    Einmal editiert, zuletzt von tunnelklick () aus folgendem Grund: Nachtrag und Rechtschreibung

  • @ tunnelblick, ich streite ja garnicht ab, das es einer nordmainsichen S-Bahn bedarf. Nur bezweifel ich ernsthaft ob die S-Bahn tatsächlich die erwähnte Steigerung am ÖPNV Anteil bringt, wenn die S-Bahn zur Konsti fährt. Viele Pendler aus MKK fahren doch garnicht in die City, sondern quälen sich über die östliche Hanauer, um dann am Ratsweg auf die A661 gen Süden/Norden abzubiegen. Für diese Pendler ist der Riederwaldtunnel der erhofte Segen. An diesen Verkehrsströmen wird eine echte nordmainische S-Bahn nichts ändern. Betrachtet man vorallem aber den heutigen Zustand der Bahnhöfe entlang der Strecke (F-Ost ist ja da nur das "Highlight") kann man die Menschen verstehen, weshalb sie heute den SPNV meiden. Und ich schaue sehrwohl über den Tellerrand. Denn das Thema Kapazitätsausbau zwischen F-Ost und Hanau blendest Du irgendwie aus. Ich bezweifel sehr stark, das in den Untersuchungen Mitte der 80er der stark angestiegene Güterzugverkehr nur annähernd so berücksichtigt wurde.


    Das Problem ist doch vielmehr, das wir im RMG beim Verkehrsträger Schiene in einer problematischen Enge opererieren. Nun soll der Knoten Stadion ausgebaut werden, wovon mit der 3. Ausbaustufe insbesondere der Güterverkehr zwischen Riedbahn und Frankfurt Süd profitieren wird, da er den Knoten Stadion aus/nach F-Süd keuzungsfrei passieren kann. Diese Mehrkapazität für den GV muss sich östlich von F-Ost irgendwo fortsetzen. Und das geht eben nur, wenn man die Strecke F-Ost Hanau 4 gleisig für Richtungsbetrieb ausbaut und eben nicht für Linienbetrieb und S-Bahn mit 96cm Bahnsteigen. Bei Richtunsgbetrieb mit 55cm Bahnsteigen sind die beiden jeweiligen Richtungsgleise auch für den GV uneingeschränkt nutzbar und fliegende Überholungen zwischen S-Bahn, RE, GV und FV wären problemlos möglich. Baut man aber die Bahnhöfe entlang des nordmainischen Korridors auf 55cm Bahnsteige um, ist eine Führung durch den Stammstreckentunnel wegen der dortigen 96cm Bahnsteige nicht mehr möglich. Da aber gleichzeitig die Kapazität zwischen F-Süd und F-Hbf durch den zukünftig 4-gleisigen Betrieb stark erhöht wird, wäre eine Führung der S-Bahn nach F-Hbf hoch problemlos möglich.
    Wir können es uns schlicht nicht leisten, aufgrund des fehlendes Platzes einen solch wichtigen Korridor wie die nordmainicshe Strecke so auszubauen, das er zu Lasten eines anderen schienengebundenen Verkehrsträgers geht. Und eine echte S-Bahn mit Linienbetrieb, 96cm Bahnsteigen geht eben stark zu Lasten des GV. Zumal ein 15 Minutentakt zwischen Hanau und F-Ost nur zur HVZ wirtschaftlich Sinn macht. Außerhalb der HVZ reicht ein 30 Minutentakt. Und dafür soll ein Tunnel zur Konsti gebaut werden und der Korridor zwischen F-Ost und Hanau dauerhaft in seiner Kapazität beschränkt bleiben? Das geht mir persönlich zu weit.


    Ich weiß das mein im Vorbeitrag dargestellter Gedankengang auch nicht die reine Lehre ist, aber sie berücksichtigt eben auch die Bedürfnisse des wachsenden GV auf der Schiene und zudem haben Pendler an den Knotenpunkten Mainkur F-Ost vielfältigere Möglichkeiten zum Umstieg auf die Stadt-/ Strassenbahn als bei der nordmainischen S-Bahn Variante. Und für die Hanauer westlich des Ratswegkreisels ergäbe sich eine Verbesserung gegenüber heute. Denn eine Führung der Stadtbahn unter/auf der Lindleystrasse oder auch Ferdinand-Happ-Strasse lehne ich ab, da sie zu sehr am Rand entlang führt.


    Die Lösung kann nur sein, das man es schafft für alle Verkehrsträger auf dem nordmainischen Korridor sowie dem wachsenden Bedarf auf der Hanauer eine leistungsgerechte Lösung zu bauen, die nicht stark zu Lasten eines schienengebundenen Verkehrsträgers geht. Die S-Bahn in der geplanten Form wird dem bei weitem nicht gerecht. Es gäbe zu viele Verlierer.

    Einmal editiert, zuletzt von Forumstroll ()

  • Ich muss sagen, ich bin eigentlich auch ein Befürworter der Nordmainischen S-Bahn, trotz der hier dargestellten Probleme. Allerdings in einer modifizierten Variante, nämlich mit einer Verlängerung über die 100er Gleise im Hanauer Hbf und Hanau Nord über das ehemalige Flugfeld (wo ein Gewerbegebiet entstehen soll) bis nach Erlensee. Bis zum Flugfeld bestand einmal eine Gleisverbindung, von dort bis Erlensee müsste man noch etwa 2 km Gleis neu bauen, zudem müsste man wohl ca. 5 km elektrifizieren. Ich hatte die Idee schon mal hier im Forum vorgeschlagen, finde sie jetzt aber nicht mehr.


    Ansonsten würde ich die Nordmainische weitgehend nach Plan bauen, jedoch mit einem zusätzlichen Halt am Ratswegkreisel (inklusive Umsteigeverbindung zur 12 und damit schneller Verbinung ins Nordend Ost, natürlich auch auf die Hanauer Landstraße). Ich denke zudem auch, dass die Vorteile der S-Bahn hier unterschätzt werden. Dass für die Stadtentwicklung die Stadtbahn wohl besser wäre, da stimme ich zu. Gesamtverkehrlich sehe ich die S-Bahn aber als deutlich wichtiger an, gerade auch durch den Anschluss an die Stammstrecke. Es ist ja nicht nur die Zeil, die man damit erreicht, es sind vor allem die ganzen Umsteigeknoten, die wie an der Perlenschnur aufgereiht nacheinander erreicht werden. Damit stärkt die Nordmainische das S-Bahnnetz insgesamt, weil man dann von jeder Strecke in jede Richtung umsteigen kann, was derzeit noch nicht der Fall ist. Wer von der S-Bahn kommt und in Richtung Osten will oder umgekehrt hat es derzeit noch nicht allzu leicht, trotz U6 bzw. Umsteigemöglichkeit zu manchen S-Bahnen am Südbahnhof. Zumindest ist das mein Eindruck, und ich pendele seit über 5 Jahren über die Nordmainische Strecke nach Frankfurt. Die Stadtbahn kann hierfür aber nur sehr bedingt Ersatz leisten, nämlich nur für den Frankfurter Osten, während alles, was von weiter "draußen" kommt, keine Verbesserung stattfindet. Das ist aber nicht genug.


    Was den Nordmanischen Korridor angeht, so gibt es da schon noch Reserven, bei heutigem Ausbau. Auf der knapp halbstündigen Fahrt von Hanau bis zum Südbahnhof passieren in der Regel ein IC, ein Güterzug und die RB. Mit der Herauslösung der S-Bahn würden noch einiges an Kapazität frei. Soweit, dass wir dort eine viergleisige Strecke voll ausgelastet haben, sind wir noch lange nicht, und werden es wohl auch auf Jahrzehnte hin nicht sein. Warum? Weil die Anschlusstrecken es nicht hergeben. Der Engpass ist nicht die Nordmainische und wird es auch auf lange Sicht nicht sein, sondern vielmehr die Fuldaer und Aschaffenburger Strecke. Auf der anderen Seite mag sich die Situation durch die Umbauten etwas entspannen, aber diese Strecken sind ziemlich dicht, und zumindest die Main-Spessart-Bahn wird es auch bleiben. Und ob der viergleisige Ausbau der Kinzigtalbahn so viel Mehrverkehr bringt, dass es da zusätzlich zur südmainischen Strecke eine viergleisige nordmainische Strecke braucht, das halte ich auch für sehr fraglich.

  • Eine oberirdische Stadtbahn wäre auf der Hanauer Landstraße nicht schneller unterwegs als die Linie 11, und die braucht derzeit rund 12 Minuten von Mainkur Bf. zum Ostbahnhof. Die S-Bahn braucht für die gleiche Strecke vielleicht 4 Minuten. Das macht eine Differenz von 8 Minuten.


    Wenn man das auf die Fahrzeit von Hanau Hbf. zur Konstablerwache addiert, verlängert sich die Fahrzeit von 21 Minuten auf 29 Minuten. Die südmainische S-Bahn fährt 25 Minuten. Damit ist der Vorteil der nordmainischen Verbindung zumindest für die Fahrgäste, die Hanau Hbf. einsteigen, nicht mehr vorhanden. Für alle anderen zwischen Hanau-West und Fechenheim wird die Verbindung nur etwas bequemer, aber auch nicht schneller als derzeit mit Umstieg schon möglich ist.


    Wenn man ehrlich ist, war der Bau der U6 vom Zoo zum Ostbahnhof einer der größten Fehler in der Geschichte der Frankfurter Verkehrspolitik. Daraus gilt es nun das beste zu machen. Potential sehe ich kurz- bis mittelfristig nicht. Langfristig könnte der Stummel aber nochmal interessant werden. Ich denke, dass sich der Osthafen in Zukunft ähnlich verändern könnte wie der Westhafen. Das Osthafengebiet ist sehr viel größer und damit könnte man schon einiges anstellen. Vielleicht ist die EZB ja der Anfang für die "Frankfurter Docklands", ein Stadtteil ähnlich wie Canary Wharf in London oder die Hafencity in Hamburg. Bis dahin wird aber noch viel Wasser den Main runterfließen, denn derzeit entstehen im Osthafengebiet noch neue industrielle Gewerbebetriebe.