Neue Linienkonzepte für Frankfurter S-Bahn

  • Hallo liebe Forenuser,


    ich lese hier bereits seit einigen Jahren
    mit, ohne mich selbst mal zu Wort gemeldet zu haben, da ich von den
    meisten Themen im Nahverkehr als Maschinenbauingenieur zu wenig Ahnung
    habe. Eine umso größere Bereicherung ist dieses Forum für mich.


    Seit
    langem frage ich mich, wie lange das jetzige S-Bahn-System in Frankfurt
    und Umgebung noch tragbar ist. Die Stammstrecke bietet ja nun kaum noch
    Raum für zusätzliche Züge und oder gar Linien. Im Vergleich mit anderen
    Metropolen finde ich die Taktzeiten der S-Bahnen in Frankfurt aber
    absolut unterdurchschnittlich. Gerade in den Stoßzeiten sollten die
    S-Bahnen in viel höheren Taktungen fahren, so könnte die S3 richtung
    Darmstadt nachmittags durchaus einen 15-Minuten-Takt vertragen, wenn ich mir
    das Fahrgastaufkommen anschaue. Natürlich wäre hier gleichzeit auch eIn
    Ausbau der Trasse zwischen Ffm und Darmstadt notwendig. Dennoch: Das
    Nadelöhr bei solchen Überlegungen wäre die jetzige Stammstrecke.


    Meine
    Überlegung ist daher die, dass man die Stammstrecke entlastet, indem
    man nicht mehr alle S-Bahnen durch den Tunnel fahren lässt, sondern
    einige vorher abzweigt. So könnte zum Beispiel jede zweite S3 und S6 am
    Hauptbahnhof vorbei über die Brücke Camberger Straße direkt nach Süden
    abgezweigt werden. Die S6 würde dabei zum Südbahnhof verkehren, die S3
    weiter nach Darmstadt. Um dennoch eine Anbindung an den Hbf zu
    gewährleisten, könnte man an der Brücke Camberger Straße eine neue
    Station einrichten, an der die Linien S3 und S6 sich mit den Linien S1
    und S2 kreuzen und Umsteigemöglichkeiten richtung Frankfurt City
    geschaffen werden. Hierzu wäre sicherlich ein Ausbau der Brücke
    Camberger Straße notwendig. Alternativ könnte man einen neuen Haltepunkt
    der Linien S1 und S2 an der Camberger Straße über eine Fußgängerbrücke
    mit der Galluswarte verbinden und auf diese Weise einen neuen
    Umsteigepunkt außerhalb des Hauptbahnhofes schaffen.


    Durch die
    freiwerdenden Kapzitäten auf der Stammstrecke könnte man nicht nur die
    S7 (eventuell als spätere Nordmainische S-Bahn) ausschließlich durch den
    Tunnel fahren lassen, sondern auch die Taktzeiten von S1, S2, S3 und S6
    erhöhen. Hiermit würde man noch durch S-Bahnen genutzte Gleise im Hbf für Fernverkehrszüge frei machen.


    Ich würde mich über eine kleine Diskussion über diesen
    und ähnliche Vorschläge sehr freuen. Wie gesagt, mein Vorschlag ist
    sicherlich sehr laienhaft. Fest steht für mich aber, dass Frankfurt für
    ein besseres Verkehrssystem langfristig neue Linienkonzepte mit neuen
    Umsteigepunkten braucht, die nicht mehr zwingend auf die Befahrung der
    Stammstrecke angewiesen sind. Der Punkt Camberger Straße würde sich
    hierzu aus meiner Sicht anbieten.


    Grüße


    Peter

    4 Mal editiert, zuletzt von Peter ()

  • Finde ich spannend. Natürlich sollte man für die Linien mit anderem Weg auch andere Nummern vergeben, aber für diese Gedankenspiele reicht es erstmal so.
    Die Idee eines Kreuzungsbahnhofs "Galluswarte / Camberger Brücke" könnte Potenzial haben. Das Gallus modernisiert sich langsam, mit dem Europaviertel wachsen in der Nähe weitere Kapazitäten (die aber primär mit der U5 Richtung Hbf angebunden werden und nicht Richtung Galluswarte).


    Eine neue Umsteigemöglichkeit aber finde ich auf alle Fälle reizvoll - quasi ein "Ostkreuz" für den Frankfurter Westen.

  • Das würde ich mir auch schon seit Ewigkeiten wünschen, das die S3/S4 einfach über die Brücke fährt und nicht durch den ganzen Tunnel schleicht.

  • Eine Station Camberger Brücke hätte natürlich mit dem Hauptbahnhof nichts zu tun, er wäre über einen Kilometer entfernt. Eine solche Station hätte auch kein Fahrgastpotenzial, vor allem kein zusätzliches, weil man vor dort nirgends hinkommt. Wer sollte dorthin wollen?


    Das zweite Problem besteht darin, dass die Trennung der Verkehre (S-Bahn vs. Fernbahnen und Güterbahnen), die man derzeit mit viel Aufwand herzustellen versucht, wieder aufgehoben würde, mit allen Folgen, die das für die Kapazität der betroffenen Strecken hätte.

    Einmal editiert, zuletzt von tunnelklick ()

  • Eine Station Camberger Brücke hätte natürlich mit dem Hauptbahnhof nichts zu tun, er wäre über einen Kilometer entfernt. Eine solche Station hätte auch kein Fahrgastpotenzial, vor allem kein zusätzliches, weil man vor dort nirgends hinkommt. Wer sollte dorthin wollen?


    Das zweite Problem besteht darin, dass die Trennung der Verkehre (S-Bahn vs. Fernbahnen und Güterbahnen), die man derzeit mit viel Aufwand herzustellen versucht, wieder aufgehoben würde, mit allen Folgen, die das für die Kapazität der betroffenen Strecken hätte.

    Ich glaube, du hast meine Idee nicht so ganz verstanden. Eine Station Camberger Brücke würde als Umsteigestandort zwischen S1, S2 sowie S3 und S4 dienen, wobei S3 und S4 eben nicht mehr die Stammstrecke befahren, sondern direkt nach Süden geleitet werden. Im Grunde könnte man eine zusätzliche Station auch weglassen. Leute, die mit der S3 und S4 von Norden kommen und in die City wollen, müssten an der Galluswarte in andere Linien umsteigen, die über Hauptbahnhof verkehren. Hauptsächlich geht es mir darum, den Citytunnel von S3, S4 oder vielleicht auch der S6 zu befreien und diese direkt über die Brücke Camberger Straße nach Süden verkehren zu lassen. Hierdurch würde sich die Fahrzeit nach Langen/Darmstadt um 20 min verkürzen. Außerdem wäre des Citytunnel entlastet, es könnten wirklich alle S-Bahnen über Hbf Tief fahren (auch die S7) und man könnte langfristig auch höhere Taktzeiten anbieten. Ich finde, den Citytunnel sollten eigentlich nur Linien durchqueren, die auch tatsächlich in RIctung Ost/West verkehren, also z.B. die S1, S2,S8,S9.


    Eine Trennung der Verkehre könnte man sicherlich nur so sicherstellen, dass man die Galluswarte um einen entsprechenden Abzweig ausbaut und die Camberger Brücke um zwei Gleise erweitert, sodass S-Bahnen unabgängig von den dort fahrenden Fern- und Güterzügen verkehren können.

    2 Mal editiert, zuletzt von Peter ()

  • Ich glaube, du hast meine Idee nicht so ganz verstanden. Eine Station Camberger Brücke würde als Umsteigestandort zwischen S1, S2 sowie S3 und S4 dienen, wobei S3 und S4 eben nicht mehr die Stammstrecke befahren, sondern direkt nach Süden geleitet werden. Im Grunde könnte man eine zusätzliche Station auch weglassen. Leute, die mit der S3 und S4 von Norden kommen und in die City wollen, müssten an der Galluswarte in andere Linien umsteigen, die über Hauptbahnhof verkehren. Hauptsächlich geht es mir darum, den Citytunnel von S3, S4 oder vielleicht auch der S6 zu befreien und diese direkt über die Brücke Camberger Straße nach Süden verkehren zu lassen. Hierdurch würde sich die Fahrzeit nach Langen/Darmstadt um 20 min verkürzen. Außerdem wäre des Citytunnel entlastet, es könnten wirklich alle S-Bahnen über Hbf Tief fahren (auch die S7) und man könnte langfristig auch höhere Taktzeiten anbieten. Ich finde, den Citytunnel sollten eigentlich nur Linien durchqueren, die auch tatsächlich in RIctung Ost/West verkehren, also z.B. die S1, S2,S8,S9.


    Eine Trennung der Verkehre könnte man sicherlich nur so umgehen, dass man die Galluswarte um einen entsprechenden Abzweig ausbaut und die Camberger Brücke um zwei Gleise erweitert, sodass S-Bahnen unabgängig von den dort fahrenden Fern- und Güterzügen verkehren können.


    Hallo Peter


    Ich würde entweder die S3 oder S4 über Camberger Brücke leiten, damit eine, die von Darmstadt/Langen kommend, über City-Tunnel fährt und die andere nicht, damit die, die zur Innenstadt wollen die S4 nehmen und die, die zur Camberger Brücke und noch weiter die S3 nehmen. Dafür würde ich entweder die S5 oder wie du vorhin schon sagtest S6, durch die Camberger Brücke nehmen.


    Die S-Bahnstation Uni-Klinik wäre auch passend.
    Edit: Nur eine S-Bahn von Darmstadt/Langen kommend über Camberger Brücke zu führen und die andere(n) von anderswo.



    Gruß
    MN.245.MN

  • >Hierdurch würde sich die Fahrzeit nach Langen/Darmstadt um 20 min verkürzen.


    20 Minuten würde bedeuten, daß wir das Zeitreisen erfunden hätten.
    Die S3 fährt 14 Galluswarte und ist dann 32 Louisa -> 18 Min.
    Und für die "Abkürzung" muß man schon mit 5 Min Fahrzeit rechnen.


    Was soll "Stresemannallee" halten? Nichts mehr?
    Zum Hbf/HW/KW steigt man dann als Fahrgast von Bad Soden, Kronberg,
    Darmstadt generell Galluswarte um?!

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

  • > Zum Hbf/HW/KW steigt man dann als Fahrgast von Bad Soden, Kronberg,
    Darmstadt generell Galluswarte um?! <


    Nach meinem Berlinaufenthalt vor ein paar Wochen sehe ich die Frage mit anderen Augen - dort fährt ja auch beileibe nicht jeder Zug zum Hauptbahnhof, von U-Bahnen will ich gar nicht reden. Wenn Frankfurt größer und komplexer wird (mit neuen Einkaufsoasen, der EZB als ausgelagertem Hochhausstandort, bekanntermaßen dem Flughafen, den "neuen" Campussen* etc.) muss man sich mMn davon verabschieden, dass jeder Stadtteil eine Direktanbindung an den Hauptbahnhof oder die Hauptwache hat - sofern man eine 5-minütig getaktete Umsteigevariante vorfindet. Ich habe das an anderer Stelle für die Straßenbahnlinie durch Sachsenhausen gefordert: Durchbindung Schwanheim-Oberrad mit punktueller Verstärkung und Möglichkeit zur Richtungsumkehr bei Stau inkl. 5 - Minutentakt EINER Linie über weite Strecken des Tages.


    Analog dazu - und bei allen Problemen baulicher Art, die aber günstiger als ein zweiter Tunnel sein dürften - muss es auch in Frankfurt erlaubt sein, S-Bahn-Linien vom Hauptbahnhof zu trennen, wenn man eine gute Umsteigemöglichkeit vorhält, also beispielsweise "Aussteigen, 5 Minuten warten, wieder einsteigen und nur noch eine Station zum Hauptbahnhof fahren". Die S6 benötigt freilich vor einer solchen Maßnahme den lange ersehnten unabhängigen Gleiskörper, wenigstens bis Bad Vilbel, damit diese Verlässlichkeit gewährleistet werden kann.




    *wie lautet der Plural richtig??

    Einmal editiert, zuletzt von Metropolit () aus folgendem Grund: Präzisierung

  • Die Diskussion hatten wir in Bezug auf eine Ring S-Bahn (Galluswarte - Innenstadt - Frankfurt Süd - Galluswarte) so ähnlich schon einmal. Selbst wenn man der Camberger und Main-Neckar-Brücke ein zusätzliches Gleispaar spendieren würde, bräuchte man trotzdem eine niveaufreie Kreuzung hinter der M.-N.-Brücke nach Louisa bzw. zur Stresemannallee. Wo soll da der Platz für die erforderlichen Rampen herkommen? Und wie soll die S-Bahn von der Galluswarte zur Camberger Brücke kommen, ohne die MWB-Fernbahngleise zu kreuzen? Niveaugleiche Kreuzungen scheiden wegen dem hohen Verkehrsaufkommen aus, wenn man sich nicht ein zusätzliches verspätungsanfälliges Nadelöhr schaffen will.
    Zur Entlastung der Stammstrecke hielte ich es für sinnvoller, die Rebstockspange ab Rödelheim auszubauen und ein Teil von S3/S4 bzw. die S5-Kurztakte nach Niederrad/Flughafen zu führen, was neue, attraktive Direktverbindungen aus dem Vordertaunus schaffen würde.

  • >Nach meinem Berlinaufenthalt vor ein paar Wochen sehe ich die Frage
    >mit anderen Augen - dort fährt ja auch beileibe nicht jeder Zug zum
    >Hauptbahnhof, von U-Bahnen will ich gar nicht reden.


    Berlin hat einen komplett anderen infrastrukturellen Hintergrund und
    kann man nicht zum Vergleich heranziehen. Sowieso ist die Lage des
    Hbf dort so eine eigene Sache.....

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  • Ich würde noch die S5/S6 als eine Kombi-Linie machen, d.h. die S5 von Friedrichsdorf kommend, am Südbahnhof (ohne Pause am Südbahnhof, dafür in Friedberg/Friedrichsdorf doppeltsolange) weiter als S6 über Camberger Brücke nach Friedberg, und umgekehrt. Am Südbahnhof auf Gleis 2 fahren dann die Züge nach Friedberg, und auf Gleis 3 nach Friedrichsdorf, damit es mit den Fahrtrichtungen hinkommt.



    Gruß
    MN.245.MN

  • Ich finde die Ideen sind ein Widerspruch in sich. Erst willst Du mehr Linien in die Stadtmitte leiten, also ist dir dieser Zielpunkt anscheinend sehr wichtig. Dann aber willst Du dafür ganze Stadtteile von dieser Mitte abschneiden - ja was denn nun? Das ergibt doch keinen Sinn, ein kleines Loch mit noch größeren Löchern stopfen zu wollen.

    fork handles

  • Ich glaube, du hast meine Idee nicht so ganz verstanden. Eine Station Camberger Brücke würde als Umsteigestandort zwischen S1, S2 sowie S3 und S4 dienen, wobei S3 und S4 eben nicht mehr die Stammstrecke befahren, sondern direkt nach Süden geleitet werden. Im Grunde könnte man eine zusätzliche Station auch weglassen. Leute, die mit der S3 und S4 von Norden kommen und in die City wollen, müssten an der Galluswarte in andere Linien umsteigen, die über Hauptbahnhof verkehren.

    Ich habe die Idee schon verstanden, aber sie funktioniert nicht, weil du südlich der Galluswarte die S-Bahn nicht nach Süden ausfädeln kannst, jedenfalls nicht kreuzungsfrei, weil die Zufahrtsgleise von Fern- und Regionalbahn und das stadteinwärts führende S-Bahn-Gleis zu kreuzen wären. Das ließe sich nur vermeiden, wenn du die nach Süden führende S-Bahn schon vor der Galluswarte ausfädelst. Aber wo? Und an der Louisa müsste sie wieder auf die S-Bahn-Trasse eingefädelt werden; auch dort wieder das Kreuzungsproblem.

  • nunja, das ist sicherlich ein
    Problem aber kein absolutes Ausschlusskriterium für die Idee. Eventuell
    müsste man aber die komplette Gleisanbindung der Galluswarte verändern.
    Ich sage ja auch nicht, dass die Umsetzung der Idee nicht aufwendig
    wäre. Möglich ist sie meines Erachtens unter entsprechendem Umbauaufwand
    schon. Aber ist eine Nordmainsche S-Bahn nicht auch aufwendig? Das
    stört da scheinbar auch keinen.


    Allerdings muss ich einigen hier
    im Forum wirklich in der Frage recht geben, ob das ganze
    bedarfsorientiert ist. Ich habe 20 Jahre in Berlin gewohnt und Berlin
    hat eine ganz andere Struktur als Frankfurt, wesentlich großflächiger
    und nicht so zentrumsorientiert. In Frankfurt spielt es scheinbar noch
    immer eine große Rolle, morgens in die Stadt hineinzufahren und abends
    wieder raus. Das ganze S-Bahn-Netz ist dazu konzipiert, Bewohner aus
    Peripherielagen zum Hauptbahnhof, Hauptwache und Konstablerwache zu
    bringen.Umsteigen ist da nicht erwünscht. Von Berlin bin ich gewohnt,
    auch zum Hauptbahnhof umsteigen zu müssen. Die Berliner S-Bahn hat aber
    auch entsprechend hohe Taktzeiten. Selbst in die absoluten Randbezirke fahren
    Bahnen am Tag im 10-Minutentakt. Aus diesem Grunde ist dort Umsteigen
    auch nicht so schlimm, weil man selten länger als 5 Minuten warten muss.


    Ich
    sehe an dem jetzigen sternförmigen Netz zwei Probleme, die sich nicht
    widersprechen, sondern eigentlich identische Ursachen haben:


    1.Vielzuwenige
    Kreuzungspunkte außerhalb des Hauptbahnhofes.Ich sehe Frankfurt nicht
    aus der Sicht eines Kronbergers, der mit der S-Bahn möglichst ohne
    Umsteigen zur Taunusanlage arbeiten und danach noch bissel auf der Zeil
    shoppen will, sondern aus der Sicht eines Frankfurters, der in der Stadt
    und im Großraum Rhein-Main möglichst flexibel und gerne auch mit
    Umsteigen verkehren will. Aufgrund der sternförmigen Ausrichtung aller
    Frankfurter S- und Stadtbahnlinien wird dies aber dann zum Problem, wenn
    man zwischen den Achsen verkehren will. Dies ist unheimlich unpraktisch
    und läuft immer über den Hauptbahnhof. Ein Abzweig- und Haltepunkt
    Camberger Straße würde zumindest schon mal eine direkte
    Nord-Südverbindung ohne Umweg über den Citytunnel ermöglichen.


    2.
    Das Netz ist nicht nur völlig unpraktisch zum Verkehren zwischen
    peripheren Regionen, sondern hat zudem noch miserable Taktzeiten. Dass
    ich in einem so innenstadtnahen Bezirk wie Höchst teiweise 20 Minuten am
    Tag auf eine Bahn warten muss, entspricht nicht dem Bild einer moderen
    Metropole. Kein Wunder, dass viele Bewohner da lieber noch das Auto
    nehmen, vor allem bei den ÖPNV-Preisen in Frankfurt. Auch hier hilft es,
    eben nicht alle Linien über den Citytunnel zu leiten, aber dennoch neue
    Kreuzungspunkte zwischen den Linien zu schaffen, um auf allen Linien
    schließlich mit höheren Taktzeiten fahren zu können und gleichzeitig gute Umsteigmöglichkeiten zu haben.


    Letztendlich
    hängt es wohl von der Entwicklung Frankfurts ab, wie ein ideales
    Verkehrsnetz aussehen wird. Bleibt es so, dass Frankfurt vorallem zum
    Arbeiten und Shoppen genutzt wird, so sollte das jetzige Netz
    beibehalten und die Taktung vielleicht mittels eines
    Linienzugbeeinflussungssystems noch erhöht werden. Wenn es aber so sein
    sollte, dass Frankfurt in Zukunft tatsächlich attraktiver wird als Ort
    zum leben, wird meiner Meinung nach ein flächiges Netz mit hohen
    Taktzeiten und mehreren nicht nur zentralen kreuzungspunkten wichtiger.

    4 Mal editiert, zuletzt von Peter ()

  • Hallo,


    grundsätzlich finde ich das eine gute Idee. Ich glaube aber auch, dass der Großraum Frankfurt zu monozentrisch ist, als dass sich für eine entsprechende Tangentialverbindung genug Fahrgäste finden würden. Beispielsweise gibt es ja in München die S20, die von Pasing an der Innenstadt vorbei, direkt zum Harras im Süden fährt. Aber auch diese Linie ist trotz Siemenswerke meist nur mäßig ausgelastet. Entsprechend kritisch stehe ich auch der Regionaltangente West gegenüber.


    Allerdings bin ich der Meinung, dass der Takt der S - Bahn in Frankfurt gar nicht so schlecht ist, da sich in vielen Fällen zwei S - Bahnen auf längeren Abschnitten überlagern. Ich würde gerne noch mehr Nebenbahnen in den S - Bahntakt integrieren, damit mehr Menschen aus dem Umland von einer Direktverbindung nach Frankfurt profitieren können.Und man könnte auch 5/10 - Minutentakte im Innenbereich auf längeren Abschnitten einführen. So könnte man auch auf Außenstrecken den Takt noch verdichten. Und das geht m.E. am besten damit, dass sich die S - Bahnen unterwegs trennen.


    Etwa so:
    S1/S11 Gelnhausen / Babenhausen - Hanau - Wiesbaden
    S2/S12 Dieburg - Dietzenbach - Bad Vilbel - Friedberg / Glauburg
    S3/S13 Ober Roden - Offenbach - Höchst - Königstein/Bad Soden
    Das ist mit S6/16 zwischen Offenbach und Höchst ein 5/10 Min. - Takt


    S4/S14 Darmstadt - Südbf - Niederhöchstädt - Kronberg / Bad Soden
    S5/S15 Ober Roden - Neu Isenburg - Langen - Friedrichsdorf - Usingen / Friedberg
    S6/S16 Goddelau / Terminal 3 - Sportfeld - Südbf - Niedernhausen
    Das ist mit S1/11 zwischen Südbf und F West der 5 Min Takt, wie gehabt


    S7/S17 WI - Mainz -/ WI - Kastel - Bischofsheim - Flughafen - Sportfeld - Maintal - Hanau
    mit Anschluss an o.g. S6/16 am selben Bahnsteig in Sportfeld
    Das geht möglicherweise nur mit moderner Signaltechnik im S - Bahntunnel - und natürlich mit einer Neubaustrecke zwischen Sportfeld und Louisa


    S8/S18 Verstärker Frankfurt Flughafen - Sportfeld - Frankfurt Hbf/ - Louisa - F. Süd
    S9 Wiesbaden - Mainz - Darmstadt (- Aschaffenburg)


    Und Deinen Ringschluss hätte ich auch, allerdings nicht über die Camberger Brücke, sondern über Sportfeld.


    Holger

  • Oh, Peter hält die Frankfurter S-Bahn für ein innerstädtisches Verkehrsmittel? Wie in Berlin? Nein, das ist hier nur deren Zweitfunktion. Es mag anders ersonnen worden sein, aber die praktische Entwicklung zeigte sehr schnell, dass die S-Bahn Rhein-Main in erster Linie ein Regionalzugsystem ist, das die nächsten Nachbargemeinden an Frankfurt anbindet. Das tut das System gut. Für innerstädtische Fahrten hat man die S-Bahn halt da, wo sie sich von selbst anbietet. Überall sonst sind Stadtbahn, Straßenbahn und Bus für den Stadtverkehr zuständig.


    Der Grund für diese Entwicklung sind die großen Haltestellenabstände. Für das kleine Frankfurt sind die außerhalb des direkten Zentrums viel zu groß geraten. Für den Umlandverkehr sind sie genau deswegen aber gerade richtig.


    Für Frankfurter Verhältnisse ist Höchst auch nicht innenstadtnah. Im Gegenteil, es zählt zu den weit entfernten Stadtteilen! Viel weiter geht es doch gar nicht innerhalb der Stadtgrenzen.

    fork handles

  • In Frankfurt spielt es scheinbar noch
    immer eine große Rolle, morgens in die Stadt hineinzufahren und abends
    wieder raus. Das ganze S-Bahn-Netz ist dazu konzipiert, Bewohner aus
    Peripherielagen zum Hauptbahnhof, Hauptwache und Konstablerwache zu
    bringen.Umsteigen ist da nicht erwünscht.

    Es ist doch abwegig, am Reißbrett ein schönes Netz zu erdenken, mit Ringlinien, vielen Umsteigepunkten und was noch alles. Wozu denn? Das Nahverkehrssnetz muss sich doch an den städtebaulichen Gegebenheiten orientieren. Tatsache ist doch einfach, dass es - anders als in Berlin - ein stark verdichtetes Zentrum gibt, das gabs schon lange, bevor der Stammtunnel gebaut wurde. Dem trägt das Netz Rechnung: natürlich ist das ganze S-Bahn-Netz dazu konzipiert, die Bewohner der Peripherie ins Zentrum zu bringen! Was denn sonst? Bis 1978 war der Brennpunkt des Pendlerverkehrs der Hauptbahnhof. Den zu entlasten war Sinn und Zweck der - nach Münchener Vorbild - konzpierten Stammstrecke durch die City. Und aus Kostengründen im wesentlichen an der vorhandenen Infrastruktur anzusetzen, also den alten Vorortbahnen, war doch auch nicht verkehrt. Und die waren schon immer auf den Hauptbahnhof ausgerichtet. Wenn es darum geht, den ÖPNV-Anteil unter den Einpendlern nachhaltig zu erhöhen, spielt es in der Tat eine entscheidende Rolle, die Pendler in die Mitte zu bringen und dafür ist - tatsächlich - Umsteigen nicht erwünscht, jedenfalls nicht bei den Pendlern.

    Einmal editiert, zuletzt von tunnelklick ()

  • Oh, Peter hält die Frankfurter S-Bahn für ein innerstädtisches Verkehrsmittel? Wie in Berlin? Nein, das ist hier nur deren Zweitfunktion. Es mag anders ersonnen worden sein, aber die praktische Entwicklung zeigte sehr schnell, dass die S-Bahn Rhein-Main in erster Linie ein Regionalzugsystem ist, das die nächsten Nachbargemeinden an Frankfurt anbindet. Das tut das System gut. Für innerstädtische Fahrten hat man die S-Bahn halt da, wo sie sich von selbst anbietet. Überall sonst sind Stadtbahn, Straßenbahn und Bus für den Stadtverkehr zuständig.


    Der Grund für diese Entwicklung sind die großen Haltestellenabstände. Für das kleine Frankfurt sind die außerhalb des direkten Zentrums viel zu groß geraten. Für den Umlandverkehr sind sie genau deswegen aber gerade richtig.


    Für Frankfurter Verhältnisse ist Höchst auch nicht innenstadtnah. Im Gegenteil, es zählt zu den weit entfernten Stadtteilen! Viel weiter geht es doch gar nicht innerhalb der Stadtgrenzen.


    Stimmt, allein der Flächenvergleich ergibt ein völlig anderes Bild: Berlin mit 891,95 km² zu Frankfurt mit 248,31 km² (Quelle: Wikipedia). Und im Gegensatz zu Berlin hat Frankfurt auch so viele Zentren, die es nötig gemacht, mit einer "S"tadtbahn verbunden zu werden, zumal die Zentren bei weitem nicht die Größe haben wie in Berlin, auch gerade innerhalb bzw. am S-Bahn-Ring. Auch historisch hatte sich Belin anders entwickelt als Frankfurt. Die S-Bahn dort ist nahezu 90 Jahre alt und profitierte als Hauptstadt zum einen von den "goldenen 20ern" und dem Imperialismus-Wahn 15 Jahre später. Die S-Bahn in Frankfurt/Rhein-Main kann eher als "S"chnellbahn bezeichnet werden, um das frankfurter Umland eben schnell and Frankfurt anzubinden. Möchte man einen Vergleich herstellen, sind eher noch die Umland-Linien des RMV mit zu betrachten. Und hier fahren eben nicht alle nach Frankfurt. Nur heißen die eben nicht S-Bahn.


    Frankfurt erweiterte sich in größerem Stil erst Ende der 20er Jahre des 20. Jahrhundert mit den wetlichen Stadtteilen und zuletzt in den 70ern mit den nördlichen und östlichen Stadtteilen. Wegen der doch geringeren Distanzen und den nicht geraden geringen Investionskosten einer Vollbahnverbindung hat Frankfurt im Gegensatz zu Berlin hier eine Tram- (später zum Teil umgewandelt in U-Bahn = Stadtbahn) und Bus-Verbindung bevorzugt. Zwar tangieren bis auf die U9 die Innenstadt, aber eben nicht alle U-Bahnen haben einen einzigen gemeinsamen Treffpunkt. Gleiches gilt auch für die Tram, von denen zwar viele den Hauptbahnhof anfahren, aber eben auch nicht alle.


    Und eben dieser Verbund aus S-Bahn, U-Bahn, Tram und Bus bietet meiner Ansicht nach eine gute Abdeckung mit zum Teil auf die Innenstadt ausgerichteten und in den etwas entfernteren Stadtteilen Verbindungen zwischen den Mittelzentren, wie z.B. die Tram 15 mit Niederrad, Sachsenhausen und Oberrad oder der Buslinie 34 von Bornheim über Eckenheim, Dornbusch, Bockenheim, Rödelheim zum äußeren Gallus. Auch hier sind aufgrund der geringeren Distanzen die eingesetzten Verkehrsmittel akzeptabel. Bei einer S- oder U-Bahn im Stile von Berlin würde viel zu viel heiße Luft durch die Gegend gefahren werden. Zudem hätten wir es mit größeren Haltenstellenabständen und damit weiteren Wegen zu tun. Eben die geringeren Stationsabstände bei Tram und Bus lassen kleine Fahrzeuge zu, da deutlich mehr Fahrgastwechsel stattfindet und ich nicht so viele Fahrgäste auf einmal befördern muss, ergo, es verteilt sich besser.

  • Mit dem Verbund ist dies so eine Sache. Tatsächlich ist das System auf die Innenstadt ausgerichtet. Der Hbf ist nun mal ein zentraler Bahnknoten. Durch die Presse ging das die Tage, das die DB nicht mehr alle Fernzüge zum HBF durchbinden will, sondern auch Flughafen Fern und F-Süd zum Knoten machen will, mehr als bisher. Es gibt genug räumliche Berührungspunkte ohne direkte Umsteigemöglichkeit: Z.B. Escherheim, Westbahnhof, Industriehof ...
    Die S-Bahn hat sehr wohl eine Innerstädtische Erschließungsfunktion, hauptsächlich zw. Hbf - Konstablerwache. Die meisten meiner Kollegen fahren U-Bahn A-Strecke - Hauptwache - S-Bahn - Hbf- Fernzüge, nicht via B-Tunnel zum Hbf. Außerdem wurden aus diesem Grunde auch Tramverbindungeneingestellt, beispielsweise Griesheim, Rödelheim, "Schienenfreie Innenstadt" - bezog sich nicht nur auf die C-Strecker der U-Bahn"


    Ein riesen Problem ist, das die S-Bahn im Stadtnahen Bereich viel mehr genutzt wird als im Außenbereich. Und da fehlen in der Tat Fahrtmöglichkeiten, vor allem außerhalb der HVZ. Ärgerlich ist auch der seltsame Wackeltakt, also längere Zeit keine S-Bahn, dann wieder (fast) im Blockabstand. Um ehrlich zu sein, trauere ich den 10 Min Takt Höchst - Innenstadt noch immer nach. Die Bahnen waren gleichmäßiger ausgelastet.
    Aber die Kapazität des Innenstadttunnels ist noch lange nicht ausgenutzt, soo viele Langzüge fahren hier nicht. Es fehlt aber die Möglichkeit zum Stärken und Schwächen der Züge. Langlaufende S-Bahn Verbindungen würde ich aber lassen, ist zu unatraktiv.

  • Man hat das schon sehr schlau entwickelt, das S-Bahn-Netz- Mit der Verbindung Hauptbahnhof - Hauptwache - Konstablerwache hat man die wichtigsten Verknüpfungspunkte zunächst ausgebaut. Klar, im Prinzip kann man dia alle mit der B-Strecke (U4/ U5) auch erreichen über WBP und KW.
    So stellt de S-Bahn AUCH eine wichtige Verbndung innerstädtisch bzw. als Verbndung von Fernverkehr zur U-Bahn (hier insbesondere A-Strecke) her. Schade, daß es keine umsteigefreie Direktverbindung nach Norden (Heddernheim) gibt. Aber das hat sch mit der Eröffnung der S-Bahn und dem Ende der Rampe Gallusanlage erledigt.
    Ansonsten ist de S-Bahn natürlich ein Zubringer der umliegenden Gemeinden/ Städte nach Frankfurt.


    Zunächst gab es ja nur die Zuführung der S-Bahn aus Richtung Westen/ Norden über den Hbf tef. Hier fährt man zunächst den Hauptbahnhof an und gelangt dann umsteigefrei in die City (HW/ KW).
    Die Strecken im Süden und Osten kamen ja erst viel später hinzu. HIer fährt man erst durch die ganze Frankfurter City um dann zum Hbf zu gelangen.
    Ich glaube gar ncht, daß das erreichen der City sooo wchtig ist. Klar, es ist praktisch für die Pendler.


    Ich fahren von Offenbach auch lieber mit dem RE/ RB nach Frankfurt als mit der S-Bahn.
    1. ist der Offenbacher Hbf für mich wesentlich näher als Marktplatz/ Kaiserlei/ Ledermuseum
    2. sind die Züge wesentlch bequemer und man bekommt meistens einen Sitzplatz
    Wenn ich nach Frankfurt in die City will, kann ich wählen, ob ich am Südbahnhof in die U-Bahn steige oder bis zum Hbf FFM fahre und dort die S-/ U-Bahn nehme.
    Wenn ich direkt zum Frankfurter Hauptbahnhof will (oder Flugahfen) ist ganz klar der Regionalverkehr erste Wahl.
    Nur wenn der RE um :17 gerade weg ist, nehme ich halt die S-Bahn (nächste RB wäre erst um :04).
    Manchmal ziehe ich sogar die Trambahn 16 der S-Bahn vor. Die S-Bahn erreicht den Südbahnhof/ Sachsenhausen nicht ohne Umsteigen an der Ostendstraße. Am Südbahnhof habe ich aber gute Verbindungen in alle Richtungen; sogar Fernverkehr, z.B. IC nach Leipzig.
    Wenn ich an der Stadtgrenze OF einsteige kriege ich garantiert einen Sitzplatz. Wenn ich tagsüber am Kaiserlei in die S-Bahn steige, ist die Aussicht auf einen Sitzplatz minimal (außer es kommt mal ein Langzug).


    Vele Pendler aus Rodgau, Dreieich etc. würden sich schnellere Verbndungen wünschen. Selbst wenn diese nicht durch den Frankfurter Stammstreckentunnel gehen würden; d.h. auch wenn man dann am Südbahnhof oder Hauptbahnhof umsteigen müsste (um in die City zu kommen). Vele wollen aber auch zum Hbf und dort in den Fernverkehr umsteigen.
    Ganz besonders "hart" ist es für die Fahrgäste/ Pendler entlang der Strecke Louisa - Neu Isenburg - Langen - Darmatadt. De dürfen erst mal eine Rundfahrt durch Frankfurt machen (Stresemannallee - Hbf). Und aus Dreieich mit der Dreieichbahn sogar nochmal umsteigen in die S-Bahn (in Buchschlag), um dann die Rundfahrt durch Frankfurt zu machen. Die ganz seltenen Direktzüge Hbf - Dreieichbahn mal außen vorgelassen. Von vielen Pendlern hört man auch öfter mal Begriffe wie "Schnarchbahn" oder "Schleichbahn" für unsere S-Bahn.
    Naja, man sieht schon das es flotter laufen kann, z.B. in München.

    Capri-Sonne heisst jetzt "Capri Sun". :( Sonst ändert sich nix. Der "alte" Name muss wieder her ! ;(