Neue Linienkonzepte für Frankfurter S-Bahn

  • >Ich würde noch die S5/S6 als eine Kombi-Linie machen, d.h. die S5 von
    >Friedrichsdorf kommend, am Südbahnhof (ohne Pause am Südbahnhof,
    >dafür in Friedberg/Friedrichsdorf doppeltsolange) weiter als S6 über
    >Camberger Brücke nach Friedberg, und umgekehrt. Am Südbahnhof
    >auf Gleis 2 fahren dann die Züge nach Friedberg, und auf Gleis 3 nach
    >Friedrichsdorf, damit es mit den Fahrtrichtungen hinkommt.


    Mach mal nen Fahrplan dazu -


    --------


    >Eventuell müsste man aber die komplette Gleisanbindung der Galluswarte
    >verändern. Ich sage ja auch nicht, dass die Umsetzung der Idee nicht
    >aufwendig wäre. Möglich ist sie meines Erachtens unter entsprechendem
    >Umbauaufwand schon. Aber ist eine Nordmainsche S-Bahn nicht auch aufwendig?


    Kosten bei welchem Nutzen? Und der Umabu müsste so laufen, daß die längste
    Sperrpause die 6 Wochen in den Sommerferien wären. Mach dir mal dazu Gedanken.
    Die Nordmainische ist wohl in Bezug auf Aufwand nicht heranziehbar.


    > Dass ich in einem so innenstadtnahen Bezirk wie Höchst teiweise 20 Minuten
    >am Tag auf eine Bahn warten muss, entspricht nicht dem Bild einer moderen
    >Metropole.


    Das ist zu Tagesrandlagen der Fall - aber eigentlich sahen Pläne vor, daß schon
    seit gut 20 Jahren die Stadtbahn nach Höchst fährt.....


    >Ich glaube aber auch, dass der Großraum Frankfurt zu monozentrisch ist, als
    >dass sich für eine entsprechende Tangentialverbindung genug Fahrgäste finden
    >würden.


    Ich denke die 32 hätte Potential als Tangentialverbindung - nur müsste man diese
    entsprechend zuverlässig im Fahrplan amchen (Vorrangschaltung, etc) und im halben
    Grundtakt müssten die Fahrten stattfinden.

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  • Ganz besonders "hart" ist es für die Fahrgäste/ Pendler entlang der Strecke Louisa - Neu Isenburg - Langen - Darmatadt. De dürfen erst mal eine Rundfahrt durch Frankfurt machen (Stresemannallee - Hbf). Und aus Dreieich mit der Dreieichbahn sogar nochmal umsteigen in die S-Bahn (in Buchschlag), um dann die Rundfahrt durch Frankfurt zu machen. Die ganz seltenen Direktzüge Hbf - Dreieichbahn mal außen vorgelassen. Von vielen Pendlern hört man auch öfter mal Begriffe wie "Schnarchbahn" oder "Schleichbahn" für unsere S-Bahn.
    Naja, man sieht schon das es flotter laufen kann, z.B. in München.

    Das kann ich bestätigen. Mein Wohnort ist Erzhausen und von da ist es bequemer mit dem Auto nach Langen zu fahren und dort in die Regionalbahn zu steigen. Aber am liebsten bleibe ich direkt im Auto sitzen und fahre direkt zur Arbeit. Von Langen bis Darmstadt ist der Takt der S-Bahn echt eine Zumutung. :thumbdown:


  • Hallo Darkside


    Hier der Fahrplan (entspricht nicht der realität):


    (14:25 Usingen)
    14:38 Friedrichsdorf
    14:44 Bad Homburg
    14:58 F-Rödelheim
    15:01 F-West
    15:04 F-Hbf (tief)
    15:11 F-Hauptwache
    15:17 F-Süd
    15:21 F-Camberger Brücke
    15:24 F-West
    15:42 Bad Vilbel
    15:55 Friedberg

  • >Naja, man sieht schon das es flotter laufen kann, z.B. in München.


    In München fuhren die Züge, die heute am hauptbahnhoffernen Tunnelende
    auf die S-Bahn-Stammstrecke gehen schon damals über München Ost und
    dann über den Südring zum Hbf, was auch seine Zeit brauchte. Also komplett
    andere Gegebenheiten wie Frankfurt, wo von Darmstadt her die S-Bahn im
    Zulauf auf den Hbf abbiegt und die Innenstadtschleife dreht.
    Die S3 braucht für DA Hbf-F Hbf in etwa die gleiche Fahrzeit wie die Wende-
    züge mit der 140/141. Somit ergibt sich, daß die Fahrzeit nach F Hbf von
    den einzelnen Halten unterwegs gestiegen ist - um so mehr, um so nördlicher.
    Im Gegenzug entfiel der Umstieg für die Innenstadt (Fußweg von Gleis 10~14
    zum Tiefbahnhof + Wartezeit + Fahrzeit). Es kommt da aufs Ziel an, ob ein
    Nachteil oder Vorteil entstanden ist. Wenn künftig mehr Fernzüge in F Süd
    halten, dann ist das in Verbindung mit der kürzern Fahrzeit der S-Bahn auf
    dem Abschnitt DA Hbf - F Louisa [- F Süd] und dem Takt eine sehr attraktive
    Route für Fernreisende auf dem S3/4 Südast. Besonders, wenn die Züge ins
    Ruhrgebiet fahren und dabei F Hbf auslaassen.

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  • Frankfurt ist doch nicht umsonst die "Hauptstadt der Pendler" in Deutschland. Das bedeutet nunmal recht simpel, dass die meisten Menschen genau das wollen was die S-Bahn heute bietet: Außerhalb Frankfurts in die S-Bahn einstigen und in der Stadt wieder aussteigen. Die meisten Arbeitsplätze sind im Bereich Bahnhofsviertel-Bankenviertel-Zeil (vielleicht vom Flughafen abgesehen, kenne die Zahlen nicht), also sollten die S-Bahnen auch gerade dort hinfahren.


    Als innerstädtische Verbindung wird die S-Bahn in Frankfurt meiner Meinung nach hauptsächlich aus Höchst benutzt, die meisten anderen Stadtteile sind per U-Bahn oder Tram deutlich besser mit der Innenstadt verbunden solange man nicht direkt neben den Bahnhöfen Rödelheim, Eschersheim etc. wohnt. Die volle Stammstrecke ist zwar langfristig sicherlich ein Problem, aber hier soll ja über modernere Signaltechnik noch eine Steigerung der Kapazität möglich. Auch mit den beiden am Südbahnhof endenen Linien ist noch Potenzial vorhanden weitere Vorort-Strecke mit der S-Bahn zu verknüpfen.

  • Wenn man Geld hätte und investieren würde, könnte man den Stamm schon durchlässiger macher:
    LZB verlegen/ einführen (natürlich müssten dann alle ET mit LZB ausgerüstet sein).
    Wiedereinführen der Aufsichten nach Münchener Vorbild. Evtl. auch am Südbahnhof Aufsichten auf den S-Bahngleisen.
    Mehr Langzüge dne ganzen Tag über (vielleicht kommen hier ja Ende 2014 klitzekleine Verbesserungen).


    Andere Projekte sind ja in Arbeit oder zumindest im Plaunmgsstadium (Ausbau Knoten Sportfeld, Mainbrücke(n) Niederrad) und viele kleine Verbesserung im Netz, also in der Infrastruktur.

    Capri-Sonne heisst jetzt "Capri Sun". :( Sonst ändert sich nix. Der "alte" Name muss wieder her ! ;(

  • >Mehr Langzüge dne ganzen Tag über


    Kommt - hab ich schon vor kurzem geschrieben.


    >LZB verlegen/ einführen


    Ks-Signale werden kommen (in 2...3 Jahren)

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  • Wie die FNP gestern schrieb, will die Deutsche Bahn zukünftig den Hauptbahnhof entlasten, indem mehr ICE-Züge auf Frankfurter Gemarkung nur am Südbahnhof oder am Flughafen halten. Eine Studie zur Ermöglichung optimaler Relationen zum Hauptbahnhof wurde in Auftrag gegeben - unter dem Stichwort "Tripol". Der Artikel vergleicht die Situation mit der in Paris und Brüssel (nicht Berlin).


    Dadurch könnte auch der Nutzen von Nahverkehrsstrecken steigen, die am Hbf "vorbeifahren". Anders formuliert: Fährt mein Zug am Südbahnhof, bin ich, etwa aus DA kommend, froh, wenn ich nicht die Schleife über Hbf und Lokalbahnhof machen muss, fährt er ab Flughafen, will ich nicht am Hbf umsteigen müssen, um von der Galluswarte dorthin zu gelangen.

  • Die Idee, mehr FV über F-Süd zu leiten ist ja durchaus begrüßenswert, da sich gerade für Durchgangsreisende die Fahrzeit doch um gut 5 bis 10 Minuten verkürzen würde und F-Süd heute schon sehr gut an den ÖPNV und die S-Bahn angebunden ist. Allerdings fehlt dort ein Parkhaus. Denn gerade Letzteres macht ja auch einen Teil des Erfolges vom Fernbahnhof am Flughafen aus, da viele Bahnreisende aus dem Umland mit dem Auto dorthin fahren, um mit dem ICE weiter zu reisen. Denn gerade für Geschäftsreisende (früh morgens los, spät abends retour) sind die dünnen Takte beim SPNV am späteren Abend dann wenig attraktiv. Man will halt einfach nur noch schnell ins Bett. Und solange dieses Dilemma des fehlenden Parkhauses nicht gelöst ist, sehe ich in F-Süd keine praktikable Alternative. Wenn man endlich mal die durchgehende 4-Gleisigkeit samt höhenfreier Ausfädelung der Main-Neckarbahn zwischen F-Süd und F-Hbf umsetzen würde, dann wäre vorallem dem Fernverkehr schon sehr geholfen.


    Wirklich Sinn macht eine teilweise Führung der ICE Linien über F-Süd doch erst, wenn die SFS Frankfurt-Fulda und Frankfurt-Mannheim mal in Betrieb gehen, denn dann kann man einen stündlichen ICE aus Berlin/Hamburg über Frankfurt Hbf führen, und die angedachten Taktverdichter über Frankfurt Süd. Immerhin schwebt der Bahn ja schon länger vor, Hamburg-Frankfurt-Basel auf einen Stundentakt zu verdichten. Dazu alle 2 Stunden (um 30 Minuten versetzt) Hamburg-Frankfurt-Stuttgart als eine Art Airport Sprinter (Hamburg-Hannover-Kassel-Flughafen-Fernbahnhof-Stuttgart). Dieser Zug könnte man dann via F-Süd führen. Ein ähnliches Konzept würde die Bahn nur zu gerne zwischen Berlin und Frankfurt einführen. Aber es fehlen halt die Trassen auf dem Korridor Fulda-Frankfurt-Mannheim, weshalb ja auch keine Taktverdichter zwischen Köln-Flughafen-Fernbahnhof-Mannheim-Karlsruhe/Stuttgart fahren. Auch frage ich mich, wie man den Mehrverkehr über den eingleisigen Abschnitt F-Louisa-Stadion abwickeln will, wenn man via F-Süd fährt.

    Einmal editiert, zuletzt von Forumstroll ()

  • Der Thread ist zwar schon einige Jahre nicht mehr aktiv, aber im Zusammenhang mit dem arg teuren Bau der RTW finde ich den Gedanken von "Peter" aus 2013 zu "Neue Linienkonzepte für Frankfurter S-Bahn" absolut bedenkenswert.


    Es stimmt, dass Frankfurt praktisch ausschließlich auf sein Stadtzentrum ausgerichtet ist (lt GVP2004 wurden für 2015 660.000 Fahrgäste prognostiziert), hat aber andererseits mit dem Flughafen (30.000 MA ?, 200.000 Fluggäste / Tag in 2019 –natürlich nicht alle aus Frankfurt!-, dazu Umsteiger ins ICE-Netz –Köln - Mannheim) und jetzt Gateway Gardens einen zweiten Schwerpunkt. Wenn man überhaupt daran denkt, Verbindungen zu knüpfen, die nicht über die City führen, dann solche zum Flughafen. Ebenfalls lt VP2004 ist die S8/9 (einschl der REs) mit 50.000 die am höchsten frequentierte Strecke im RMV-S-Bahnnetz und wird auch nur alle 15 min bedient.


    Ich würde Peters Vorschlag, inspiriert von der Nutzung des Homburger Damms durch RBs und REs aus Richtung Niedernhausen und Wiesbaden sowie aus Grävenwiesbach/Usingen/Bad Homburg, gern aufgreifen wie folgt. Ein Umsteigebhf am Homburger Damm in Höhe der Frankenallee böte folgende Möglichkeiten:


    1. S39/S49/S59 sowie S19/S29 (damit die Kinder Namen haben) aus W bzw NW Richtung Flughafen über Niederräder Brücke
    2. Umsteigemöglichkeit im Bhf "Frankenallee" zwischen S19/29 und S39 bis 59, mit oder ohne Bahnsteigwechsel, mit oder ohne Wartezeit
    3. Sollte man es eines fernen Tages schaffen, die Bahnen pünktlich fahren zu lassen, könnten Zugpaare W<=>O und N<=>S (oder auch W<=>S und N<=>O ggf an zwei Mittelbahnsteigen ihre Fahrgäste "am selben Bahnsteig gegenüber" zeitsparend umsteigen lassen.
    4. Zeitsparend heißt zwar nicht "kein Zeitverlust", aber vllt lässt sich der Halt ja auf 1, höchsten 2 min begrenzen. Da die Wege Höchst - Hbf über Griesheim (S1/2) und über "Frankenallee" bzw von Rödelheim über Westbhf (S3/4/5) und über "Frankenallee" jeweils etwa gleich lang sind, aber weniger Haltestellen aufweisen, besteht zumindest eine Chance, den Takt im Citytunnel trotzdem einzuhalten.
    5. Damit ergibt sich die Möglichkeit, für einen Teil der S-Bahnen (z.B. S2, S5 und/oder S6 – siehe Punkt 6) einen 10-min-Takt zu realisieren, während die anderen Linien (einschl S7) im 15-min-Takt die City passieren.
    6. Ähnliches ließe sich mit Hilfe der Main-Neckar-Brücke für die S6 (und alternativ auch für S3/4/5) , sei es als S69 Richtung Flughafen oder gar als S63 Richtung Darmstadt oder S67 Richtung Terminal 3 – Walldorf-Mörfelden (wenn dafür Bedarf bestünde) organisieren, wobei die Fahrgäste Richtung Hbf bzw Flughafen oder Darmstadt im Westbhf mit S3/4/5 „getauscht“ würden.
    7. Die Bahnsteige an „Frankenallee“ könnten Zugang zur Tram 11, eventuell auch zu einer Verlängerung der U5 erhalten, was mit der Idee einer Verlängerung U5 Richtung Höchst (mit 2-System-Fahrzeugen) konkurrieren würde.
    8. Sollte man je den Gedanken einer Entflechtung MIV/ÖPNV auf der Mainzer Lstr ernsthaft verfolgen, kann ein Ersatz für die T11 eigentlich nur durch die Frankenallee führen.

    Der besondere Charme insbesondere der Verbindungen zum Flughafen über „Frankenallee“ ist, dass Bhf-zu-Bhf die Fahrzeiten weit attraktiver wären als mittels RTW: Kronberg 29 statt 38min (mit nur 2 min Umsteigezeit gerechnet), Bad Homburg 32 statt 40min, Eschborn-Süd 19 statt 25min (über Westbhf – Louisa sollten es jeweils 5 min mehr sein) sowie Höchst Bhf immer noch 13 statt 15 min (jeweils konservativ aus RMV-Daten abgeschätzt bzw. RTW-PG-Angaben übernommen – die Angaben der RTW-PG zum RTW-Fahrplan waren im Jahr 2016 wesentlich detaillierter, leider habe ich da nichts kopiert). Interessant, dass eine Frage in dieser Richtung beim öffentlichen Anhörungstermin im KiBUZ im Ergebnisbericht mit Fragen zur „Alternative Busverbindungen“ zusammengelegt wurde und die Antwort sich praktisch ausschließlich mit Bussen beschäftigte.


    Leider kenne ich keine Zahlen zur Auslastung der 58/X58-Linie (Höchst Bhf – IPH-Süd – Flughafen), aber selbst ohne eine Optimierung der Fahrtroute (muss jeder Bus über „Lufthansabasis“ und 3 Ampeln zum Terminal 1 fahren oder könnten sie nicht auf der B44 bleiben?) sind die WEGEZEITEN (= Fahrtdauer plus Fußweg) vom Industriepark von allen Toren (Ost, H831, Süd) außer Tor K801 zum Flughafen mit Bus kürzer als mit RTW – der Bus hält halt direkt vorm Tor.


    Das Argument „Bus kann in Stau geraten“ kann ich nicht so ganz ernst nehmen, da, bös gesagt, die 2 x 6 Züge auf 3 Gleisen am Regionalbhf die DB oft genug überfordern – „Stau“ heißt dann eben „Störung im Betriebsablauf“. Für die Pünktlichkeit der RTW-Bahnen als „Fremdkörper“ im Betriebsablauf erwarte ich daher nichts Gutes. Wenn's auf der B44 staut, kann man immer noch über den Flughafenring fahren.

    Einmal editiert, zuletzt von Tommy () aus folgendem Grund: Formatierung zurückgesetzt und angepasst.

  • Zitat

    Es stimmt, dass Frankfurt praktisch ausschließlich auf sein Stadtzentrum ausgerichtet ist (lt GVP2004 wurden für 2015 660.000 Fahrgäste prognostiziert), hat aber andererseits mit dem Flughafen (30.000 MA ?, 200.000 Fluggäste / Tag in 2019 –natürlich nicht alle aus Frankfurt!-, dazu Umsteiger ins ICE-Netz –Köln - Mannheim) und jetzt Gateway Gardens einen zweiten Schwerpunkt.

    Leider stimmt das mit der Ausrichtung, weshalb ja auch jetzt die RTW gebaut/geplant wird. Die meisten zum Flughafen sind soweit ich weiß keine Pendler, sondern vor allem Reisende aus dem Frankfurter Umland oder solche die vom Flughafen in die Stadt/zum Hauptbahnhof wollen.


    Zitat
    S39/S49/S59 sowie S19/S29 (damit die Kinder Namen haben) aus W bzw NW Richtung Flughafen über Niederräder Brücke

    Das ließe sich für die Teil S-Bahnen von S3, 4 und 5 ("39, 49, 59) schwer umsetzen lassen, zumindest müsste die Rebstockkurve zweigleisig werden.


    Zitat

    Umsteigemöglichkeit im Bhf "Frankenallee" zwischen S19/29 und S39 bis 59, mit oder ohne Bahnsteigwechsel, mit oder ohne Wartezeit

    Wenn dann eher an der Mainzer Landstraße, Fußläufig ist dann nämlich die Straßenbahnhaltestelle Rebstöcker Straße erreichbar.

    Und: wenn alle zum Flughafen fahren, wozu dann umsteigen?


    Zitat

    Zeitsparend heißt zwar nicht "kein Zeitverlust", aber vllt lässt sich der Halt ja auf 1, höchsten 2 min begrenzen. Da die Wege Höchst - Hbf über Griesheim (S1/2) und über "Frankenallee" bzw von Rödelheim über Westbhf (S3/4/5) und über "Frankenallee" jeweils etwa gleich lang sind, aber weniger Haltestellen aufweisen, besteht zumindest eine Chance, den Takt im Citytunnel trotzdem einzuhalten.

    Du willst zusätzliche Linien aus Richtung Höchst/Rödelheim zum Flughafen führen und danach noch in den Citytunnel?

    Die bisherigen Linien (1,2,3,4 und 5 auch über die Mainzer Landstraße zu schicken macht keinen Sinn, da dann nämlich die Halte Nied und Griesheim komplett ausgelassen werden und die Halte West, Messe, Galluswarte nur noch von der S6 bedient würden.


    Zitat

    Damit ergibt sich die Möglichkeit, für einen Teil der S-Bahnen (z.B. S2, S5 und/oder S6 – siehe Punkt 6) einen 10-min-Takt zu realisieren, während die anderen Linien (einschl S7) im 15-min-Takt die City passieren.

    Also nur jede 2. S-Bahn der Linien S2-S5 durch den Tunnel und die zum Flughafen unter anderer Linie fahren lassen?

    Die meisten Leute wollen dann doch zum Hauptbahnhof oder in die Innenstadt, weshalb sich für einen Großteil der Fahrgäste eine Takthalbierung ergibt.

    S7 durch den Tunnel wäre aer bei entsprechender Kapazität eine nette Sache.


    Zitat

    Ähnliches ließe sich mit Hilfe der Main-Neckar-Brücke für die S6 (und alternativ auch für S3/4/5) , sei es als S69 Richtung Flughafen oder gar als S63 Richtung Darmstadt oder S67 Richtung Terminal 3 – Walldorf-Mörfelden (wenn dafür Bedarf bestünde) organisieren, wobei die Fahrgäste Richtung Hbf bzw Flughafen oder Darmstadt im Westbhf mit S3/4/5 „getauscht“ würden.

    Ich denke eher, dass eine Direktverbindung Friedberg - Bad Vilbel - F-West - Stadion - Flughafen oder Limburg - Niedernhausen - Höchst - -Stadion - Flughafen attraktiver wäre.

    Voraussetzung wäre unter anderem, dass Niederrad nur noch in der HVZ RE Halt wird (wegen der ehemaligen Bürostadt) und die REs statdessen am Stadion halten würden. Dann hätte man 3 S-Bahn Linien, 5 RE Linien und eine RB Linie (RB 33 mal ausgenommen) und dei beiden RTW Linien, was einen Idealen Umsteigeknoten hervorbringen würde. Ein Umstieg zur Straßenbahn ließ sich mit der Fahrt in der RTW zur Mörfelder Landstraße ergeben, wo dann in die 21 umgestiegen werden kann.

    Wenn die NBS Frankfurt - Mannheim irgendwann mal fertig ist, soll die S7 im T15 zwischen Frakfurt und Groß-Gerau über das T3 fahren.


    Zitat

    Die Bahnsteige an „Frankenallee“ könnten Zugang zur Tram 11, eventuell auch zu einer Verlängerung der U5 erhalten, was mit der Idee einer Verlängerung U5 Richtung Höchst (mit 2-System-Fahrzeugen) konkurrieren würde.

    Zur U5 ist es etwas zu weit, zum Thema Straßenbahn habe ich ja oben bereits etwas geschrieben.


    Zitat

    Sollte man je den Gedanken einer Entflechtung MIV/ÖPNV auf der Mainzer Lstr ernsthaft verfolgen, kann ein Ersatz für die T11 eigentlich nur durch die Frankenallee führen.

    Einfacher wäre es, den Radweg mit einer Anpassung neben den Gehweg zu verlegen, die MIV Spuren etwas weiter nach außen legen und die Straßenbahn auf der Mainzer Landstraße zwischen Galluswarte und Mönchhofstraße auf einen eigenen Gleiskörper zu verlegen.



    Ich Persönlich finde die Idee vin einem Bahnhof am jetzigen Abzw. Mainzer Landstraße durchaus interessant.

    Ein Bahnhof am Abzweig Kleyerstraße (wo sich S1 und S2 von S8 und S9 trennen.) wäre auch eine sinnvolle Idee, da sich damit die Umsteigezeit von Westen nach Südwesten deutlich verkürzen würde.

    2 Mal editiert, zuletzt von Mikal ()

  • Mikal, "Mainzer Landstrasse" ist seit einiger Zeit ein Bahnhof *kicher* *wegwetz*


    (nur so...irgendwo mal zusätzliche Halte hinzimmern verlängert Fahrzeiten und sorgt dann

    dadurch dass auf einer Seite von diesem neuen Halte die Fahrplantrassen verschoben

    werden müssen was sich dann oft gleich auf andere Züge auswirkt deren Trassen auch ver-

    schoben werden müssen [bei Kleyerstrasse könnte die S2 im Tunnel nicht verschoben werden.

    Somit änder sich das Ri Niedernhausen. Sie ist somit später Farbwerke wo dann zeitgleich die

    S1 {die ja da dann früher sein muss} fahren müsste -> Fahrstrassenausschluss, dann ist die

    auch später in Niedernhausen {RE nach Limburg läuft auf -> ist somit später in Limburg und

    müsste dort auch früher los}...etc])

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


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  • (nur so...)

    Nur mal so: dein Argument für jegliche Verbesserung ist immer wieder „aber an anderer Stelle klappt's dann nicht“. In diesem Fall muss eine Höhenfreie Ausfädelung an der Farbwerke geschaffen werden. Das ist in einem Szenario, in dem ein zweites Gleis Rödelheim - Mainzer Landstraße samt höhenfreier Ausfädelung in Rödelheim benötigt wird, kein verboten hoher Aufwand.

  • Wysocki hat gewonnen (sehr knapp).

    Also ist mit ihm über den weiteren Werdegang der Straßenbahn formal zu verhandeln.

    Das reizt zur Frage, wie ernst es der CDU mit den Umweltzielen bzw. der Verkehrswende ist, oder ob das tatsächlich nur Kleinkarm ist, der im Zweifelsfall gefälligst irrelevant zu sein hat.

    Grüße

    Umland-Bürger

  • Wysocki hat gewonnen (sehr knapp).

    Also ist mit ihm über den weiteren Werdegang der Straßenbahn formal zu verhandeln.

    Das reizt zur Frage, wie ernst es der CDU mit den Umweltzielen bzw. der Verkehrswende ist, oder ob das tatsächlich nur Kleinkarm ist, der im Zweifelsfall gefälligst irrelevant zu sein hat.

    Grüße

    Umland-Bürger

    Ist der Beitrag im falschen Thread gelandet?