Haltestellenverlegung in Oberrad

  • Spaß beiseite, ich frage mich, wie es überhaupt möglich ist, bei einem Betrieb, der im Normalfall 100% elektrisch mit Oberleitung läuft (nehmen wir die Akkulok und, falls es den noch gibt, diesen Diesel-Bauwagen mal raus, Zweiwegefahrzeuge zählen sowieso nicht), eine Gleisverbindung geplant und genehmigt wird, der die entscheidenden paar Meter hochhängendes Kupferprofil fehlen.

    Das war auch mein Gedanke.


    Dazu kommt noch ein Punkt, den ich mich schon vor ein paar Monaten gefragt habe, als dieses Thema das erste Mal aufkam. Diese Bauprojekte entstehen doch nicht einfach so. Die Planungen usw. fallen in eine lange Vorlaufphase, dann wird das Bauprojekt irgendwann von den Stadtverordneten beschlossen und anschließend würde man davon ausgehen, dass die Legitimation durch den Beschluss zu bauen erteilt ist.


    Seltsamerweise fängt an dieser Stelle der bürokratische Irrsinn aber erst richtig an. Und das habe ich noch nie verstanden. Für was braucht man gewählte Volksvertreter wenn deren Befugnis offenbar nicht einmal ausreicht um in der eigenen Stadt etwas bauen zu können? Es leuchtet ja ein, dass eine Aufsichtsbehörde existieren muss (wie in diesem Falle das Regierungspräsidium). Aber deren Aufgabe sollte doch eher das überwachen des wie sein und nicht die Entscheidung über das ob.

  • Diese Verfahren dienen dazu, die nicht zwangsweise vorhandene (oder umgekehrt) Fachkenntnis der Politiker zu jedem einzelnen Sachverhalt abzufedern und natürlich dabei auch die Verantwortung für das, was am Ende gebaut wurde, dem Bürger ("Die Unterlagen langen seit 400 Jahren auf Alpha Centauri aus") zurückkzugeben.
    Im Prinzip ist das natürlich gut, aber wenn dann bei einem Verfahren eine Komponente vergessen wurde, dann ist die Fehlerkorrektur hat ebeneso aufwendig wie das ursprüngliche Verfahren.

    2 Mal editiert, zuletzt von Xalinai ()

  • Wer sagt denn, dass was vergessen wurde? Der Gleiswechsel und entsprechende Änderung der Fahrleitung waren von Anfang im Verfahren. Das System Schienenbahn unterliegt von Anbeginn einer strikten Regulierung, d.h. alle Änderungen am genehmigten Bestand bedürfen der Genehmigung. Das ist heute nicht anders als zu Zeiten der FOTG. Der Unterschied zu früher ist, dass wir es heute eher mitkriegen, weil die Unterlagen - Stuggart 21 lässt grüßen - aus Gründen der Transparenz ins Netz gestellt werden, zumal wenn Rechte Dritter (Wandrosetten!) betroffen sind; früher lagen die Pläne einfach aus und keiner hats gewusst oder ist hin gegangen. Der Unterschied ist also nicht, dass alles komplizierter wurde, sondern nur, dass wir es mitkriegen.

  • Das ändert aber nix dran, daß das eine ohne das andere keinen Sinn macht. Weder Gleis ohne Strom noch Strom ohne Gleis. Es verursacht nur Kosten zur Instandhaltung, bewirkt aber keinen Nutzen. Insofern ist da aus objektiver Sicht was schief gegangen. Formell ist das sicher "sauber", weil den geltenden Regeln entsprechend, aber mit gesundem Menschenverstand nicht zu erklären.

    Tja, jetzt machste dir extra die Arbeit, das hier unten zu lesen - und dann steht da nichts sinnvolles. Pech gehabt.

  • Tausende Bürokraten brauchen doch ihre Daseinsberechtigung. Da hängt ein ganzer Wirtschaftszweig dran. Bis hin zu speziellen Reinigungsfirmen, die die Bremsspuren vom professionellen Sesselfurzen entfernen. 8)


    Spaß beiseite, ich frage mich, wie es überhaupt möglich ist, bei einem Betrieb, der im Normalfall 100% elektrisch mit Oberleitung läuft (nehmen wir die Akkulok und, falls es den noch gibt, diesen Diesel-Bauwagen mal raus, Zweiwegefahrzeuge zählen sowieso nicht), eine Gleisverbindung geplant und genehmigt wird, der die entscheidenden paar Meter hochhängendes Kupferprofil fehlen. ;(


    Das erinnert mich an eine Geschichte aus einer Stadt, in der ein Haus (ich glaube, es war das Rathaus) gebaut wurde, ohne jedes Fenster. Die Bewohner versuchten anschließend, das Sonnenlicht in Körben ins Haus zu tragen.

    ... oder die Geschichte der R-Wagen, die ohne Kupplungen bestellt wurden. Solange Menschen am Prozess beteiligt sind wird es immer Fehler geben.

  • Hier liegt irgendwie ein Mißverständnis vor: beantragt war der Umbau der Haltestelle Balduinstraße nebst Änderung der Fahrleitungsanlage. Bestandteil des Vorhabens war u.a. der Einbau eines Gleiswechsels incl. Fahrdraht östlich der Balduinstraße. Die Pläne hierfür haben offen gelegen; dann wurde eingewendet oder was weiß ich. Und jetzt, zu guter Letzt, ist all das, was beantragt war, genehmigt worden so wie es beantragt war. Es hat am Anfang nix gefehlt, was jetzt nachzutragen war, da hat niemand einen Fehler gemacht, den Fahrdraht am Gleiswechsel o.ä. vergessen, es geht immer um ein und dieselbe Maßnahme. Soweit der formale Aspekt.


    Dann gab es die Realtität: es wurde gebaut, länger nicht gebaut, der Gleiswechsel eingebaut, die Bahnsteige gebaut, nur die Fahrleitungsanlage ist noch nicht umgebaut/ergänzt worden; vielleicht, weil Masten und Wandrosetten in Oberrad ein Thema sind, hat man den förmlichen Beschluss abgewartet. Jetzt muss niemand mehr warten. An sich alles nicht der Rede wert, mir schien das nur deshalb erwähnenswert, weil die Nichtinbetriebnahme des Gleiswechsels/Verschluss der Weichen usw. hier mehrfach Thema war.

  • beantragt war der Umbau der Haltestelle Balduinstraße nebst Änderung der Fahrleitungsanlage


    Der Umbau der Haltestelle selbst war ja eine "unwesentliche Baumaßnahme", für die es kein Planfeststellungsverfahren brauchte (siehe Erläuterungsbericht Fahrleitungsanlage, S. 4f). Dagegen war, so wie ich das verstanden habe, der Umbau der Fahrleitungsanlage (aufgrund der Betroffenheit von Anliegern?) letztlich doch planfeststellungsbedürftig. Das erklärt für mich das spät eingeleitete Verfahren und die zeitlich auseinanderfallende Bauausführung.

  • Das System Schienenbahn unterliegt von Anbeginn einer strikten Regulierung, d.h. alle Änderungen am genehmigten Bestand bedürfen der Genehmigung. Das ist heute nicht anders als zu Zeiten der FOTG.

    Schon klar, ich bezweifele auch nicht die Notwendigkeit einer Aufsichtsbehörde.

    Der Unterschied zu früher ist, dass wir es heute eher mitkriegen, weil die Unterlagen - Stuggart 21 lässt grüßen - aus Gründen der Transparenz ins Netz gestellt werden, zumal wenn Rechte Dritter (Wandrosetten!) betroffen sind; früher lagen die Pläne einfach aus und keiner hats gewusst oder ist hin gegangen.

    Aber hier fängt es schon wieder an für mich unlogisch zu werden. Wenn die Aufsichtsbehörde Fehler in den Planungen, Gefährdungen usw. erkennt und handelt, dann ist es völlig verständlich und auch hoffentlich für jeden nachvollziehbar, wenn es dadurch zu Verzögerungen kommt.


    Hier scheint es aber keinerlei Probleme mit den Planungen an sich gegeben zu haben. Offenbar entstanden die Verzögerungen nur dadurch, weil das Planfeststellungsverfahren erforderlich wurde, weil man glaubte, dass die Anliegerinteressen tangiert werden könnten. Und das (ich stimme der Analogie zu Stuttgart 21 zu) ist doch völlig absurd.


    Wenn es tatsächlich berechtigte Einwände gibt, dann dürfte es doch gar nicht zu einer Beschlussfassung kommen. Aus welchen Gründen entscheidet die Aufsichtsbehörde, welche später auch den Betrieb überwacht, darüber, ob Anlieger gehört werden müssen? Normalerweise sollte doch die Abklärung eines solchen Vorhabens zu erst stattfinden - und nicht zuletzt.


    Dieses Problem trägt meines Erachtens hauptsächlich dazu bei, dass sich so viele Bauprojekte ewig lange verschieben.


    Es mag durchaus sein, dass ich mit meiner Ansicht alleine da stehe, aber ich würde eigentlich folgende Reihenfolge für sinnig erachten:


    0. (hat eigentlich mit den Planungen noch nichts zu tun) Es besteht Konsens (politisch, finanziell usw.) etwas bauen zu wollen
    1. Planungen vorstellen und richtig kommunizieren
    2. Einwände der Anlieger erfassen, bewerten und eventuell deshalb umplanen, dann wieder mit Punkt 1 beginnen
    3. Pläne auf Realisierbarkeit durch die Aufsichtsbehörde prüfen lassen (aber dabei nur die Regularien, nicht die Sinnhaftigkeit, Einwände usw. einfließen lassen), falls es Probleme gibt wieder mit Punkt 1 beginnen
    4. Beschlussfassung durch das erforderliche Gremium (falls dieses zustimmt, liegt automatisch Baurecht vor, weil unter Punkt 3 bereits alles rechtliche bearbeitet wurde), falls nicht eventuell Punkt 0 hinterfragen oder wieder mit Punkt 1 beginnen


    Momentan haben wir eher folgende Reihenfolge:


    1. (ohne richtig zu kommunizieren)
    4. (ohne zu wissen, ob das so überhaupt machbar ist oder gefördert werden kann usw.)
    3. (macht 2. gleich mit und verweigert gegebenenfalls deshalb den Bau)
    0. (irgendwann wenn man Glück hat oder manchmal auch nie)


    Vielleicht muss man auch einfach nur Berufspolitiker sein um das als logisch auffassen zu können?! ?(

  • ... oder die Geschichte der R-Wagen, die ohne Kupplungen bestellt wurden. Solange Menschen am Prozess beteiligt sind wird es immer Fehler geben.

    Es war schlicht und ergreifend nicht vorgesehen, im Straßenbahnbetrieb Doppeltraktion zu fahren. Außer auf der Linie 20 gibt es das ja auch bis heute nirgends im Planbetrieb, und ob die Linie 20 als Doppeltraktion damals so geplant war, kann man nur spekulieren. Für einen Stadtbahneinsatz waren die R-Wagen als Niederflurfahrzeuge selbstverständlich auch nie vorgesehen. Warum also hätte man, bei einem Fahrzeug, das extra zu diesem Zweck konstruiert wurde, mehr als die Notwendige Schleppkupplung einplanen sollen?
    Die S-Wagen hingegen sind Fahrzeuge "von der Stange" - zwar mit mehr oder weniger großen Anpassungen für Frankfurt, aber die Plattform kommt ja vielerorts zum Einsatz. Und dort eben auch in Doppeltraktion, also haben die Frankfurter die Kupplungen auch, da man "nur noch" den einbau der Kupplung und deren Wartung bezahlen muß, aber nicht die Entwicklungskosten, wie in den Fahrzeugrahmen eine Kupplung eingebaut werden kann.

    Hier liegt irgendwie ein Mißverständnis vor: beantragt war der Umbau der Haltestelle Balduinstraße nebst Änderung der Fahrleitungsanlage. Bestandteil des Vorhabens war u.a. der Einbau eines Gleiswechsels incl. Fahrdraht östlich der Balduinstraße. Die Pläne hierfür haben offen gelegen; dann wurde eingewendet oder was weiß ich. Und jetzt, zu guter Letzt, ist all das, was beantragt war, genehmigt worden so wie es beantragt war. Es hat am Anfang nix gefehlt, was jetzt nachzutragen war, da hat niemand einen Fehler gemacht, den Fahrdraht am Gleiswechsel o.ä. vergessen, es geht immer um ein und dieselbe Maßnahme. Soweit der formale Aspekt.

    Danke für die Richtigstellung. Da lag in der Tat ein Mißverständnis vor.

    Dann gab es die Realtität: es wurde gebaut, länger nicht gebaut, der Gleiswechsel eingebaut, die Bahnsteige gebaut, nur die Fahrleitungsanlage ist noch nicht umgebaut/ergänzt worden; vielleicht, weil Masten und Wandrosetten in Oberrad ein Thema sind, hat man den förmlichen Beschluss abgewartet. Jetzt muss niemand mehr warten. An sich alles nicht der Rede wert, mir schien das nur deshalb erwähnenswert, weil die Nichtinbetriebnahme des Gleiswechsels/Verschluss der Weichen usw. hier mehrfach Thema war.

    Wandrosetten scheiden an der Stelle aus, zumindest, wenn man die Fahrleitung vorschriftsgemäß hoch hängen will. ;) Dort gibt es nur auf einer Seite eine Wand, und die ist niedriger als ein Straßenbahnfahrzeug. Blieben also nur Masten. Die Frage ist, wieso dort Einwände kommen - man befindet sich nicht nur ganz nebenbei schon in Sachsenhausen, sondern auch noch außerhalb der geschlossenen Bebauung, auf der Nordseite der Straße ist dort hinter dem Fußweg nur Acker, und was immer dort auch wächst, kümmert sich vermutlich wenig um die Straßenbahn. (Wieso muß ich gerade an einen Sauerampfer am Bahndamm denken?) Auf der anderen Seite ist die theologische Hochschule Sankt Georgen - die aber direkt an der Straße nur eine Mauer und eine Trafostation hat, die eigentlichen Gebäude sind doch ein ganzes Stück von der Straße weg.


    Erwähnenswert ist die Fertigstellung noch aus einem anderen Grund... es läßt zumindest Hoffnung aufkeimen, daß man in der Zeit der Vollsüerrung beim Umbau der Haltestelle Bleiweißstraße die Straßenbahn bis zur Balduinstraße verkehren läßt und dort über den Gleiswechsel wendet (dank Vollsperrung ist dort ja ohnehin kein nennenswerter Autoverkehr mehr zu erwarten), und für den Bereich Buchrainplatz bis Stadtgrenze Bus-SEV anbietet. So wäre zumindest das westliche Oberrad noch angebunden und gleichzeitig die bei reinem Bus-SEV erfahrungsgemäß unerträgliche Kapazitätssituation in der HVZ entschärft.

    Tja, jetzt machste dir extra die Arbeit, das hier unten zu lesen - und dann steht da nichts sinnvolles. Pech gehabt.

  • Unglaublich aber wahr - zwei Jahre nach Beginn der Umbauarbeiten an der Balduinstraße scheint man jetzt in Höhe des Gleiswechsels Masten für die neue Fahrleitung zu stellen. Sollte man tatsächlich in nicht allzuferner Zukunft den Gleiswechsel auch benutzen können? Es geschehen Zeichen und Wunder...

    Tja, jetzt machste dir extra die Arbeit, das hier unten zu lesen - und dann steht da nichts sinnvolles. Pech gehabt.