Tramunfall in Iasi (Rumänien)

  • >wäre nicht das erste Mal, das ein Wagen den Berg herab rollt (Ich denke da an
    >den SB-4-Bw 156 vom Böllenfalltor bis zur Stadtkirche in den 1950er Jahren)


    In den 50ern gab es noch andere Vorschriften an den Bremsanlagen.
    In den 60ern gab es dann neue Regeln, die auch dazugeführt haben, daß man
    einige Trambetriebe eingestellt hat, weil man die Fzg nicht umrüsten wollte.


    >Jetzt muss man hierzu wissen, dass die Widerstandsbremse nur in der gewählten Fahrtrichtung
    >funktioniert, weil sonst der vom Fahrmotor erzeugte Strom falschrum gepolt ist, und das eigene
    >Magnetfeld nicht verstärkt, sondern abschwächt.


    :rolleyes: :rolleyes: :rolleyes: :rolleyes: :rolleyes: :rolleyes: :rolleyes: :rolleyes: :rolleyes: :rolleyes: :rolleyes: :rolleyes: :rolleyes: :rolleyes: :rolleyes: :rolleyes: :rolleyes: :rolleyes: :rolleyes: :rolleyes: :rolleyes: :rolleyes:
    Selbsterregte Anlage: ändert sich die Drehrichtung, dann fliesst der Strom im Motor, sowie in der
    Erregerwicklung und in den Bremswiderständen in die andere Richtung. Die Wirkung ist die gleiche.
    Entsprechendes für fremderregte Anlagen - nur, daß das Erregerfeld gleich bleibt.


    > Ist ein ST10 mit 4 gleitenden und 2 ungebremsten Achsen auf der Steigung überhaupt zu halten
    >(Auch hier wieder Annahme: Schienenbremse außer Funktion)?


    Blockieren die Räder und ein Fahrzeug gleitet, dann entstehen Flachstellen. Diese werden größer je
    länger das Fahrzeug gleitet. Und je größer die sind, um so größer die Auflagefläche und damit die
    Haftung (und Bremswirkung)



    >>>die Federspeicherbremse dürfte ohne Versorgungsspannung auch nicht mehr angelegt werden können.


    >>Bei fehlender Spannung legt eine Federspeicherbremse automatisch an.
    >>(außer sie ist manipuliert)


    >Bingo. Dies gilt allerdings nur für die Batteriespannung. Bei fehlender Fahrleitungsspannung interessiert
    >das die Bremsen aller Darmstädter Hochflurtriebwagenbaureihen überhaupt nicht


    Ich habe jetzt mal das Zitat auf das sich mein Text bezieht mit in die Zitatkette reingenommen....
    ...und wenn Du dann noch dazu die technische Beschreibung der Federspeicherbremse des ST10 von Disponet
    gelesen hast, hoffe ich, daß Du dir mal kurz an deinen Kopf greifst...


    ...weil sowas:


    >ACHTUNG SPEKULATIUS


    Ess ich ich nur zur Weihnachtszeit, verdaue es und....
    zum Mund kommt das sicherlich nicht raus. (weil man damit nur falsche Gerüchte und falsche
    Wahrheiten anstossen tut)

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  • Zitat

    Selbsterregte Anlage: ändert sich die Drehrichtung, dann fliesst der Strom im Motor, sowie in der
    Erregerwicklung und in den Bremswiderständen in die andere Richtung. Die Wirkung ist die gleiche.


    Lies dich ein, studier ET, es ist mir egal. Aber mach dich schlau, bevor du Dinge postest, die nicht stimmen.
    Die Drehrichtung bestimmt das Verhältnis der Polaritäten von Erreger- und Ankerwicklung. Ergo: Die Polarität vom Erregerstrom ist bei falscher Fahrtrichtung falschrum

    Zitat

    auch der ST 12 bewegt sich bei Stromausfall nicht, da der Federspeicher nicht löst.


    Das habe ich nicht behauptet.
    Ich habe behauptet, dass der Federspeicher im Moment des Fahrstromausfalls nicht anlegt. Und das ist bei ST12 (und diversen anderen Baureihen) definitiv der Fall und war schon öfter Gegenstand von Diskussionen auf DSO und hier.

  • Wenn der Federspeicher vom Fahrstrom abhängig wäre könnte man ja bei Fahrzeugen, bei denen der Stromabnehmer gesenkt ist theoretisch den Federspeicher nicht mehr anlegen. Das kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen. Und wie soll man denn im Falle von Fahrstromausfall das Fahrzeug denn dann sichern? ?(

  • Lies dich ein, studier ET, es ist mir egal. Aber mach dich schlau, bevor du Dinge postest, die nicht stimmen.
    Die Drehrichtung bestimmt das Verhältnis der Polaritäten von Erreger- und Ankerwicklung. Ergo: Die Polarität vom Erregerstrom ist bei falscher Fahrtrichtung falschrum

    Sorry 4nti4sin4, aber mir geht es wie Darkside. (Und ich betrachte mich als "eingelesen" und ich habe auch etwas ET studiert, auch wenn ich keinen Abschluss in ET habe.)


    Wenn die Teile selbsterregt sind, dann sind sie es egal ob sie vorwärts laufen oder rückwärts. Und den Widerständen ist es egal, ob hier ein positives oder negatives Vorzeichen steht.


    Es mag ja sein, dass eine automatische Steuerung (wie die Geamatic) damit vielleicht ein Problem haben könnte, weil sie eventuell nur eine Polarität messen kann, das weiß ich nicht. Aber wenn man bei einem selbsterregten Motor die Ankerwicklung kurzschließt bremst das Teil.


    Ich habe nachgeschlagen: In einem Buch über die Duewag-Einheitswagen steht geschrieben, dass deren Motoren für das generatorische Bremsen durch das Bordnetz erregt werden um genau den Fall auszuschließen, dass bei Ausfall der 600 Volt nicht mehr gebremst werden kann. Dort steht auch, dass die Magnetschienenbremsen mit 24 Volt versorgt werden. Diese sollten also auch ohne 600 Volt noch funktionieren, sofern die Batterieladung noch ausreicht.


    Ob AEG hier andere Verfahren bei den ST10 eingesetzt hat, weiß ich nicht. Aber ich glaube kaum, dass man in Deutschland Rückschritte bei der Sicherheit gemacht hätte.


    Und ich bin sehr skeptisch, ob man einen Wagen sicher zum Stehen bringen kann wenn sowohl die Versorgung aus dem Fahrdraht als auch das Bordnetz ausfallen. Die Federspeicherbremsen legen wohl "fail-safe" an, das ist dann wohl auch gut so, aber reicht das zum Abbremsen bis zum Stillstand?

  • Ja, den Widerständen ist es egal. Dem Motor aber nicht ganz.
    Selbsterregte Bremse bedeutet, dass der vom Anker über die Bürsten abgenommene Strom einen Widerstand und das Feld speist.Ich glaube du verwechselst das mit Permanenterregung aus Magneten. Da wäre es in der Tat so, denn dem Widerstand ist die Polarität natürlich völlig wurscht.
    Leider habe ich gerade keine Möglichkeit, ein Diagramm bereitzustellen.
    zip-drive: An der TU Darmstadt kommst im 5. Semester im Vertiefungspraktikum ET dran. Da darf man auch selbst kurbeln, solange die Versuche noch die gleichen sind ;-)
    Also muss es Text sein. Wir haben im Bremsbetrieb einen Stromkreis aus Ankerwicklung, Feldwicklung und Widerstand.


    N: Drehzahl
    Ua: Ankerspannung des Motors
    If: Feldstrom (=Strom im ganzen Kreis)
    Kv: Motor"konstante", bei großen Strömen wird sie etwas geringer.


    Ua=N*Kv*If
    Nach Ohmschem Gesetz gilt:
    If=Ua/R
    Das könnte man einsetzen und eine Lösung versuchen, wird aber zu keiner realitätsnahen Lösung kommen. Man muss hier sequentiell denken: Aus einem Feldstrom folgt eine Spannung, aus der ein Feldstrom folgt usw.
    Resultat: Wir haben aus einer Hilfserregung oder von sonstwoher eine Spannung von nicht ganz null. Diese verursacht einen Feldstrom, der eine höhere Ankerspannung verursacht. So schaukelt sich die Chose auf, bis bei großen Strömen Kv sinkt und die Sache sich stabilisiert (Positive Rückkopplung halt).
    Wenn jetzt N negativ wird (wir rollen zurück), beginnen wir mit einer Spannung von nicht ganz null. Diese verursacht einen Feldstrom, der eine Ankerspannung verursacht, die der ursprünglichen Spannung entgegengesetzt ist. Die ganze Chose hat negative Rückkopplung und pendelt sich bei ca. 0V und 0A ein. Und wenn kein Strom erzeugt wird, gibts auch keine Bremswirkung. Den Versuch kann man auch mit Kleinmotoren aus Bohrmaschinen o.Ä. nachstellen, wenn man will.
    Gleichermaßen sind davon auch Gleichstromgeneratoren (z.B. an alten Autos) betroffen. Wenn hier die Drehrichtung umgekehrt werden soll (in der Regel tut man das, um defekte durch fast-baugleiche zu ersetzen), muss auch hier die Feldwicklung umgepolt werden.

  • Zunächst mal allen Danke für die vielen Erläuterungen hier. :thumbup:


    Meine Grundfrage ist im Prinzip auch beantwortet: Bei einem plötzlichen völligen Stromausfall am Fahrzeug - egal ob durch Ausfall der Fahrleitungsspannung oder Ausfall der Batteriespannung des Tw - gibt es immer irgendein Bremssystem - egal welches - dass den Tw nun zum Halten bringt.


    Ansonsten würde es ja bedeuten, dass selbst in der Ebene, wenn ein Tw mit 50 km/h durch die Gegend rollt und auf einmal die Fahrdrahtspannung ausfällt oder sich der Tw selbsttätig komplett abrüstet er dann bis in alle Ewigkeit ungebremst weiterrollen würde. Das kann ich mir beim besten Willen nicht vorstellen.

    Viele Grüße, vöv2000

  • Hatte heute meine rumänische Kollegin um die Übersetzung gebeten. Es kommt wohl sowohl technisches Versagen als Ursache zum Tragen, allerdings kam menschliches hinzu. Der ST 10 ist, wegen eines technischen Problem zurückgerollt, die Bremsen haben versagt. Kann bei einem teilmechanischen Fahrschalter passieren, wenn evtl Elemente verbacken. Nun kam aber laut Artikel die Panik des betroffenen Fahrers dazu, der in seiner Aufregung nicht wusste, wie er die nun rückwärts fahrende Straßenbahn zum Stehen bringen sollte. Den Rest kann man den Bildern entnehmen. Derzeit wird das Fahrzeug untersucht. In der Presse wird wohl auch das Alter des Fahrzeugs kritisch hinterfragt

  • zip-drive: An der TU Darmstadt kommst im 5. Semester im Vertiefungspraktikum ET dran. Da darf man auch selbst kurbeln, solange die Versuche noch die gleichen sind ;-)

    Elektrotechnik war auf die Dauer nichts für mich, deshalb habe ich mich schnell genug davon lossagen können. Nur um an etwas "kurbeln" zu dürfen, fange ich bestimmt nicht eigens an der TU Darmstadt damit wieder an. ;-) Mit "Hardware" habe ich heute nicht mehr viel zu tun.


    Aber um zum Thema zurück zu kommen: Ich meine nicht, dass ich hier etwas verwechselt habe. Sonst hätte ich permanenterregte Maschine geschrieben. Aber das ist doch ein gutes Beispiel. Das Magnetfeld eines Permanentmagneten ist immer gleich gepolt. Dreht man den Anker eines permanenterregten Motors in die eine Richtung ist die induzierte Spannung positiv, in der anderen Richtung negativ. Belastet man diese Spannungsquelle mit etwas setzt die Bremswirkung ein. Dies funktioniert vorwärts und rückwärts gleichermaßen; man muss nicht den Motor auseinanderbauen und den Magneten umdrehen. Solche Motoren sind beispielsweise in Akkuschraubern.


    Jetzt hat man aber keinen Dauermagneten mehr in diesem Beispiel sondern eine Spule. Unser betrachteter Nebenschlussmotor hat folglich nicht nur zwei sondern vier Anschlüsse. Die Drehrichtung kehrt sich um, wenn man entweder die eine oder die andere Wicklung umpolt. Polt man beide Wicklungen um ändert sich nichts. Schließt man nun die Ankerwicklung kurz bremst das Teil, egal wie herum die Feldwicklung gepolt ist. Ist kein Feld vorhanden, bremst natürlich auch nichts. Umgekehrt geht das Teil während der Fahrt im schlimmsten Falle durch, wenn das Feld plötzlich ausfällt. Im begrenzten Rahmen lässt sich durch gezielte Feldschwächung der Motor jedoch auch überlasten.


    Wo habe ich hier einen Denkfehler?


    Außerdem ist die Feldwicklung das einzige, was man an dem Straßenbahnmotor umpolen kann, oder? Der Anker ist doch einseitig immer mit dem Schienenpotential verbunden, das andere Potential kommt doch über Schleifringe.


  • Wobei die ST10 vom Baujahr her mit die neuesten in Iasi's Fuhrpark sind.


    Da vergißt Du wohl die drei ST 11 aus dem Jahr 1982 (also rund 5-6 Jahre jünger) und war da nicht noch ein GT 8 Typ Mannheim Lizenzbau aus Augsburg? Wie alt sind die Schweizer Wagen? Wenn wirklich das Alter der Wagen hinterfragt und dann noch weitergebohrt wird, dann gute Nacht, Marie.
    Was die mehr oder weniger öffentliche Alkoholprobe angeht, das halte ich für etwas suboptimal. Gut, die beiden hatten jetzt kein Alkohol im Blut. Aber wenn einer Kräuterbonbons (die reichen schon für eine positive Anzeige und jetzt wird sowas doch gerne genommen) gelutscht hat und dann so eine Kontrolle, was meint Ihr, was dann los ist?

    Viele Grüße aus Darmstadt


    Jörg

  • Zitat

    Wo habe ich hier einen Denkfehler?


    Der Denkfehler liegt in der Funktionsweise der SELBSTerregung. Was du schreibst, ist für eine FREMDerregte E-Bremse richtig. Hierbei wird die vom Motor erzeugte Leistung nicht genutzt, sondern ausschließlich verbraten. Eine externe Spannungsquelle liefert den Strom für die Magnetisierung. Dies gelingt unabhängig von der Polarität.


    Ich kann aber den Strom den mein Generator liefert nutzen, um das Magnetfeld aufzubauen. Für eine Drehrichtung gilt (ich definiere diese jetzt mal als "vorwärts"): Wenn ich an die Feldwicklung eine positive Spannung anschließe (und sei sie noch so klein), erhalte ich am Anker eine positive Spannung. Wenn ich an die Feldwicklung eine negative Spannung anschließe, erhalte ich am Anker eine negative Spannung.
    Wenn ich die positive Spannung vom Anker auf das Feld zurückführe läuft der ganze Prozeß, sobald er im Gang ist, selbstständig weiter, ohne dass ich elektrische Energie irgendwo zuführen muss (daher kann in Straßenbahnwagen die E-Bremse als Betriebsbremse genutzt werden). In der Regel reicht auch der Restmagnetismus im Motor aus, um den Vorgang zu starten.
    Wenn ich diese Schaltung nutze, und die Drehrichtung umkehre führt eine positive Spannung an der Feldwicklung zu einer negativen Ankerspannung und umgekehrt. Wenn ich jetzt wieder eine kleine positive Spannung der Feldwicklung zuführe, wird der Anker eine negative Spannung abgeben. Bei gleicher Verschaltung wie oben wird das Magnetfeld also abgeschwächt und nicht verstärkt. So kann sich kein starkes Feld aufbauen und

    Zitat

    Ist kein Feld vorhanden, bremst natürlich auch nichts.


    Wird der Fahrtwender auf Rückwärtsfahrt gestellt, wird eine der Wicklungen umgepolt, und damit steht jetzt Bremswirkung bei Rückwärtsfahrt zur Verfügung.


    Zitat

    Außerdem ist die Feldwicklung das einzige, was man an dem Straßenbahnmotor umpolen kann, oder? Der Anker ist doch einseitig immer mit dem Schienenpotential verbunden, das andere Potential kommt doch über Schleifringe.


    Beide "Enden" der Ankerwicklung werden auf Bürsten geführt.
    Gründe dafür:
    - die Bürsten kontaktieren so jederzeit die Wicklungen, die richtig im Feld stehen, um ein Drehmoment zu bewirken
    - Beim Anfahren werden die Motoren in Reihe geschaltet. Dafür muss mindestens ein Motor komplett vom Schienenpotential getrennt sein.
    - Im Rahmen der HU (und evtl öfter, weiß ich nicht) wird die Isolation der Wicklungen gegen das Motorgehäuse geprüft. Dies wäre sonst nicht möglich.


    Im Übrigen ist der (Straßen-)Bahnmotor immer ein Hauptschlussmotor, dies hat aber auf den oben genannten Zusammenhang keinen Einfluß. Hier ist lediglich die Windungszahl der Feldwicklung geringer.


    wer weiter lesen will, findet im Übrigen auch was im altbewährten Wiki:

    Zitat

    Um einen Reihenschlussmotor als Generator (z. B. beim elektrischen Bremsen von Straßenbahnen) betreiben zu können, muss seine Erregerwicklung umgepolt werden, ansonsten hebt der generierte, durch die Feldwicklung fließende Strom das Erregerfeld auf.


    Hier wird auf die Notwendigkeit einer Umpolung beim Übergang Fahren->Bremsen hingewiesen, die natürlich nur existiert, wenn die Polung relevant ist ;-)
    Der englische Artikel ist wesentlich ausführlicher, liefert auch die notwendigen Gleichungen, geht aber auf den Betrieb als Generator nicht explizit ein.

  • >Wo habe ich hier einen Denkfehler?


    Ich sehe keinen, da ich entsprechendes in meiner elektrotechnischen Ausbildung
    gelernt habe. (ansonsten hätten wir ein Perpetium mobile)

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
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  • Da vergißt Du wohl die drei ST 11 aus dem Jahr 1982 (also rund 5-6 Jahre jünger) und war da nicht noch ein GT 8 Typ Mannheim Lizenzbau aus Augsburg? Wie alt sind die Schweizer Wagen?


    Deshalb schrieb ich "mit die neuesten". ;) Nur die ST11 sind noch neuer, alle anderen älter.


    Die Berner Wagen dürften älter sein, das Baujahr kenne ich nicht, ich tippe mal auf zwischen 60er und 70er Jahre. Da bräuchten wir jetzt mal 'nen Experten für Schweizer Straßenbahnwagen. So weit ich weiß, sind die Schweizer Wagen auch luftgebremst - auch hier bräuchten wir den Experten für Schweizer Wagen.


    Von dem GT8 weiß ich (noch) nichts. Ist aber denkbar, Augsburg hat seit Auslieferung der neuen Flexity etliche Hochflurwagen im letzten Jahr ausgemustert. Der GT8 wäre aber glaube ich auch Baujahr Paar-und-sechzig. Oder sind die neuer ?

    Viele Grüße, vöv2000

  • Der Denkfehler liegt in der Funktionsweise der SELBSTerregung.

    Dann ist es klar. Ich habe aber auch nicht behauptet, dass das, was ich geschrieben habe, auf selbsterregte Maschinen zutrifft. Ich ging, da ich das im Zusammenhang mit bestimmten Duewag-Einheitswagen gelesen hatte, davon aus, dass auch die Fahrmotoren anderer Gelenkwagen fremderregte Maschinen sind. Dem ist wohl nicht so.


    Warum sonst hätte extra darauf hingewiesen werden müssen, dass der Erregerstrom aus dem Bordnetz entnommen wird? (Eventuell war dies auch vom Zulieferer der elektrischen Ausrüstung abhängig.)



    Zusammenfassend können wir also festhalten: Das was ich geschrieben habe, gilt für fremderregte Nebenschlussmaschinen und das, was du geschrieben hast, gilt für selbsterregte Reihenschlussmaschinen. Bei dieser Bauform stimme ich deinen Ausführungen natürlich zu. Die Selbsterregung kann nur funktionieren wenn die Beschaltung stimmt.


    Offenbar gab es in der Vergangenheit mehrere verschiedene Bauarten von (Gleichstrom-)Motoren für Schienenfahrzeuge. Und das wohl auch noch in allen Variationen: Selbsterregt/fremderregt, Ankerwicklung komplett isoliert/einseitig isoliert.


    Sind wir nun auf einem gemeinsamen Nenner?


    Die andere Frage ist nun aber: Woher soll ein Fahrer dieses ganze elektrotechnische Hintergrundwissen her haben? Die haben doch nicht E-Technik studiert. Wenn das Personal in Panik gerät, weil der Wagen plötzlich rückwärts irgendwo herunter kommt, fällt denen doch bestimmt nicht ein, den Richtungswender auf rückwärts zu stellen?


    Ich meine irgendwo mal gelesen zu haben, dass es sogar schon Unfälle gab, weil das Personal den Fahrschalter falsch herum gedreht hat, weil manche Fahrzeuge im Uhrzeigersinn Bremsen und andere Fahren.

  • Etwa 100 Personen reisten in zwei Straßenbahnen, welche heute Nachmittag auf der Straße Arcu
    Richtung Unirii Platz fuhr.
    Der erste Wagon mit der Nummer 6 erreichte die Kreuzung wo rechts das National Colegiul steht und blieb ohne Strom liegen.
    Die Straßenbahn nahm wieder Fahrt auf und rollte mit hoher Geschwindigkeit zurück.
    Sie fuhr in einen anderen Wagon, wodurch den Aufprall beide Straßenbahnen entgleisten.

    Dieser Beitrag wurde umweltfreundlich, aus wiederverwerteten Buchstaben und Wörtern von weggeworfenen Spammails geschrieben und ist deshalb voll digital abbaubar!

  • Dann folgen Zitate von Mitreisenden.


    Frage: Existiert kein Notbremssystem
    Antwort: nein, es ist kaputt (mort=gestorben)


    Im INterview kommt noch heraus, dass es nicht der erste Unfall mit der Straba war.


    Alte Straba von 1961 und halt nichts gemacht worden dran.


    Ganz normale rumänische Verhältnisse, wenn auch IASI die zweitgrößte rumänische Stadt ist.

    Dieser Beitrag wurde umweltfreundlich, aus wiederverwerteten Buchstaben und Wörtern von weggeworfenen Spammails geschrieben und ist deshalb voll digital abbaubar!

  • Frage: Existiert kein Notbremssystem
    Antwort: nein, es ist kaputt (mort=gestorben)

    Wenn damit die Federspeicherbremse gemeint ist, wie haben die dort die Bahn dann gegen Wegrollen an den Haltestellen gesichert? Oder sind dort alle Haltestellen in der Ebene? Den grünen Taster wird man ja wohl nicht dauerhaft gedrückt halten können, oder?

  • Nachdem mein Browser gerade meinen Beitrag gefressen hat, möchte ich noch anmerken, dass die Frage ist, wie viel von solchen Zeugenaussagen zu halten ist. Notbremssystem ist auch ein sehr dehnbarer Begriff. Selbst deutschsprachige Zeitgenossen können oft nicht klar ausdrücken, welche Bremse sie meinen (oder vielleicht nur den Roten Griff?). Notbremse könnte die Schienenbremse sein (Ist klar, dass diese - sofern fahrstromabhängig - nichts tut). Der Federspeicher wird wohl eher nicht komplett defekt gewesen sein (wie hält man dann an? mit Schienenbremse?), wobei Erzählungen zu Folge die Hydraulik wohl eher problematisch war.
    Hans-Peter: Danke für die Übersetzungen!
    zip-drive: So weit gehende Kenntnis der Zusammenhänge kann man von einem Fahrer nicht unbedingt erwarten (wobei bei der rumänischen "Ein Fahrer - Ein Fahrzeug"-Regelung vielleicht doch), aber spätestens wenn man grenzwertige Dinge tut (Wie z.B. Fahren mit notgelöstem Federspeicher, was ich mir nicht wirklich vorstellen kann) sollte man seine Bremsanlage doch SEHR GENAU KENNEN. Und wenn die E-Bremse es wirklich das Einzige war, was blieb, hätte der Fahrer jetzt sicher gerne vorher Bescheid gewusst...


  • Von dem GT8 weiß ich (noch) nichts. Ist aber denkbar, Augsburg hat seit Auslieferung der neuen Flexity etliche Hochflurwagen im letzten Jahr ausgemustert. Der GT8 wäre aber glaube ich auch Baujahr Paar-und-sechzig. Oder sind die neuer ?


    Die sind Baujahr 1976 und es ist auch nur 1 dorthin gegangen. Der GT 8 und "unsere" 3 ST 11 sind die größten Tw, die Iasi aus Deutschland übernommern hat.
    Die Berner GT 8 (Be 8/8 ) sind aus dem Jahr 1973 (lt. Straßenbahnatlas Schweiz 1993). Es waren mal 16 in Bern. Ob alle nach Iasi gingen, weiß ich jetzt nicht.

    Viele Grüße aus Darmstadt


    Jörg

    Einmal editiert, zuletzt von Baertram () aus folgendem Grund: Immer dieser Smily, wenn man einer Klammer nach einer 8 abschliesen will