Bei einer Traktion dieser beiden Typen ergeben sich bezüglich der Software und der „Performance“ der Fahrzeuge jedoch einige Konsequenzen:
Wie macht sich das bemerkbar? Was kann der U5-Wagen nicht mehr, sobald er in den "U4-Wagen-Kompatibilitätsmodus" wechselt?
Auf die Steuerung der Traktionsstromrichter des U5-Wagens hat dies hoffentlich keinen Einfluss oder jaulen die U5-Wagen dann auch beim Anfahren?
Die Beschleunigung (und Verzögerung) muß ziemlich gleichmäßig sein. Ist schlecht, wenn der U5 (beispielsweise) schneller und stärker beschleunigt als ein U4, wirk sich ungünstig auf die Elektronik (Schleuderschutz) und Mechanik (Kraftübertragung / Zahnräder) aus. Will sagen, der U5 würde dann "sozusagen mit schleifender Kupplung" den U4 zerren
Der U5Wagen ist mit zwei Hauptrechnern (VTCU) ausgerüstet, auf der VTCU1 ist die Software des U5Wagens, auf der VTCU2 die des U4Wagens aufgespielt.
Ich frage mich ja schon, ob es sich für die Kompatibilität von 30+ U4-Wagen wirklich lohnt, 200+ U5-Wagen mit doppelten Rechnern auszustatten.
Irgendwie werde ich den Eindruck nicht los, dass man sich das bei der Ausschreibung viel leichter vorgestellt hat, und es jetzt auf Teufel-komm-raus gemacht werden muss, weil es im Vertrag steht. Über die Wirtschaftlichkeit wird wohl nicht mehr wirklich diskutiert.
Vermutlich muss das ja Bombardier bezahlen, weil es Teil des Vertrages ist, und nicht die VGF. Ich als VGF hätte mir aber wohl eher eine Entschädigung in Form eines S-Wagens oder so geholt. 
Bin echt gespannt, wann und wie oft wir für den Aufwand gemischte Traktionen erleben werden.
Die Wagen haben so oder so 2 VTCU´s. Auch die S-Wagen haben 2 davon. Bei den S-Wagen hat man so eine Rückfallebene, wenn die VTCU 1 ausfallen sollte. Dann schaltet man auf VTCU 2 und fährt ganz normal weiter. Bein U5-Wagen nutzt man die VTCU 2 eben als Kompatibilitäts- Ebene zum U4-Wagen.
Auf Grund der fehlenden Klimaanlage auf dem U4 Wagen wäre es auch durchaus Sinnvoll diesen Fahrzeugtyp nach 2017 auf der Linie U4 einzusetzen.
Bein U5-Wagen nutzt man die VTCU 2 eben als Kompatibilitäts- Ebene zum U4-Wagen.
Schon klar.
Aber die Frage ist doch die: Welche Einschränkungen bestehen im Funktionsumfang der U5-Wagen wenn diese sich wie U4-Wagen verhalten müssen?
Wenn es keine Einschränkungen gibt, hätte man doch auf die U5-Betriebsart generell verzichten können und alle U5-Wagen als "U4-Wagen-Klone" fahren lassen können.
Und falls es Einschränkungen gibt, wäre es dann nicht sinnvoller gewesen, einfach in die U4-Wagen die Technik der U5-Wagen einzubauen? Es gibt nur einen Bruchteil der Anzahl von U5-Wagen an U4-Wagen.
So müssen über 200 Neufahrzeuge extra ausgerüstet sein um 36 Altfahrzeuge bedienen zu können.
Alles anzeigenSchon klar.
Aber die Frage ist doch die: Welche Einschränkungen bestehen im Funktionsumfang der U5-Wagen wenn diese sich wie U4-Wagen verhalten müssen?
Wenn es keine Einschränkungen gibt, hätte man doch auf die U5-Betriebsart generell verzichten können und alle U5-Wagen als "U4-Wagen-Klone" fahren lassen können.
Und falls es Einschränkungen gibt, wäre es dann nicht sinnvoller gewesen, einfach in die U4-Wagen die Technik der U5-Wagen einzubauen? Es gibt nur einen Bruchteil der Anzahl von U5-Wagen an U4-Wagen.
So müssen über 200 Neufahrzeuge extra ausgerüstet sein um 36 Altfahrzeuge bedienen zu können.
Evtl. sind die Steuerbefehle zwischen den beiden Herstellern erheblich unterschiedlich, das schlägt sich evtl. im Komfortbereich nieder. Der U5-Wagen soll bei der anderen Software u.a. die Sollwerte fürs Beschleunigen "drosseln" da der U4-Wagen ja "leichter" Motorisiert ist, der U5-Wagen fährt im Normalbetrieb ja seine volle Leistung aus, was im "U4-Modus" gedrosselt wird.
Man hat ja in den U4-Wagen mehrere Gerätschaften vom U5-Wagen beim redesign eingebaut, würde man alles umbauen ginge das auch ins Geld, was ja nicht unendlich da zu sein scheint, sonst hätte man die 36 Wagen auch an andere Städte verkaufen können und 36 weitere U5-Wagen gekauft.
Außerdem hat jedes Bombardierfahrzeug (zumindest in Frankfurt) eine zweite VTCU (Vehicle Train Control Unit) an Bord, beim S-Wagen ist es nur ein Duplikat der normalen Software, falls der erste Rechner ausfällt.
Bei Siemens heißt das Teil übrigens "ZSG" und steht für "Zentrales SteuerGerät"
Außerdem hat jedes Bombardierfahrzeug (zumindest in Frankfurt) eine zweite VTCU (Vehicle Train Control Unit) an Bord, beim S-Wagen ist es nur ein Duplikat der normalen Software, falls der erste Rechner ausfällt.
Jetzt stellt sich bloß die Frage, was passiert, wenn ein Steuergerät ausfällt:
Fällt in einem reinen U5-Wagen-Zug also ein U5-Wagen-Steuergerät aus, könnten alle anderen U5-Wagen sich wie U4-Wagen verhalten und es ginge weiter.
Fällt in einem reinen U5-Wagen-Zug ein U4-Wagen-Steuergerät aus, wäre das wohl nicht von Belang.
Aber was passiert, wenn in einem gemischten Zug ein U4-Wagen-Steuergerät ausfällt? Dann war's das mit der Fahrt, oder wie?
So würde man sich die Redundanz selbst beschneiden.
Man hat ja in den U4-Wagen mehrere Gerätschaften vom U5-Wagen beim redesign eingebaut, würde man alles umbauen ginge das auch ins Geld, was ja nicht unendlich da zu sein scheint, sonst hätte man die 36 Wagen auch an andere Städte verkaufen können und 36 weitere U5-Wagen gekauft.
Das könnte natürlich auch die Überlegung gewesen sein:
Wenn in jedem U5-Wagen sowieso zwei Steuergeräte vorhanden sind, kann man eines "zweckentfremden". Die Redundanz stellt man also zugunsten der Kompatibilität zurück. Auf der anderen Seite hätte man 72 zusätzliche Gerätschaften für die U4-Wagen gebraucht, hätte man diesen ein "Hardware-Upgrade" verpasst. Plus eventuell zusätzlicher Anpassungsarbeit um die restliche Siemens-Technik an die (vermutlich anderen?) Bombardier-Schnittstellen anbinden zu können.
Eventuell war die Softwareanpassung der U5-Wagen tatsächlich günstiger als die Hardwareanpassung der U4-Wagen.
Dass die Kompatibilität zwischen den beiden Baureihen von Anfang an gefordert war, war ja bekannt. Wie dies erreicht werden soll, war aber bestimmt nicht im Voraus festgelegt. Ich kenne es aus meiner beruflichen Praxis, dass solche Interoperabilitätsprobleme erst viel später begreiflich werden.
Alles anzeigenJetzt stellt sich bloß die Frage, was passiert, wenn ein Steuergerät ausfällt:
Fällt in einem reinen U5-Wagen-Zug also ein U5-Wagen-Steuergerät aus, könnten alle anderen U5-Wagen sich wie U4-Wagen verhalten und es ginge weiter.
Fällt in einem reinen U5-Wagen-Zug ein U4-Wagen-Steuergerät aus, wäre das wohl nicht von Belang.
Aber was passiert, wenn in einem gemischten Zug ein U4-Wagen-Steuergerät ausfällt? Dann war's das mit der Fahrt, oder wie?
So würde man sich die Redundanz selbst beschneiden.
Für sowas gibs ja noch die Funktion "Notfahrt". Bei den Softwarebetriebenen Bahnen schaltet die Notfahrt die ZSG/VTCU ab und die Antriebs- und Bremssteuergeräte werden über den Sollwertgeber/Befehlsgeber direkt mit "0" or "1" "befohlen", d.h. in den genannten Steuergeräten wird ein Notprogramm gefahren was nur "an" oder "aus" kann und das zu einem fest definiertem Wert z.B. bis 30 km/h beschleunigen oder maximale Betriebsbremsung. Auf einer Notfahrt werden ja keine Fahrgäste mehr befördert, allerhöchstens bis zur nächsten Station oder aus dem Tunnel. Das Fahrverhalten ist dementsprechend "aggressiv" und die Sicherheitseinrichtungen (Türen offen?!) werden ignoriert.
Wenn man also an einer Mischtraktion auf Notfahrt schaltet dürfte das dann egal sein welche VTCU/ZSG vorher lief.
Wann bzw wie (oder überhaupt) finden direkte Überführungen Hedderheim - Ost statt?
Der Fahrtrichtungswechsel Industriehof dürfte den Regelbetrieb etwas beeinträchtigen.
Wann bzw wie (oder überhaupt) finden direkte Überführungen Hedderheim - Ost statt?
Der Fahrtrichtungswechsel Industriehof dürfte den Regelbetrieb etwas beeinträchtigen.
Nach meinen Beobachtungen finden diese Fahrten meist nach der abendlichen Hauptverkehrszeit statt. Damit der Betrieb am Industriehof nicht aufgehalten wird, kommt es auch öfter vor, dass die von der Breitenbachbrücke kommenden Züge erstmal bis Hausen fahren und dort wenden.
Gruß
Spirit