Ampelschaltung Frankfurt im Vergleich zu anderen Städten (hier: Hannover)

Technik kann man ja kaufen, muss man nicht in der Stadtverwaltung entwickeln. Nein, das liegt ganz bestimmt sogar an politischer Rückständigkeit. Die rote Farbe der Ampel heißt denn auch schon lange "Frankfurter Grün". Als Fußgänger wird man hier von den Ampeln oft veralbert, und der öffentliche Verkehr kommt nicht viel besser dabei weg.

Es gibt auch gute Bedarfsampeln, gerade in meinem Dorfstadtteil hier kenne ich 2, die auf Anforderung wirklich prompt umschalten. Aber in den inneren Bezirken haben Autofahrer meistens von Seiten der Politik mehr Rechte. An der Kreuzung Schlossstr./Adalbertstr. habe ich einmal die Probe aufs Exempel gemacht, und musste an einer der kleineren Seitenstraßen dort geschlagene 3 Umläufe warten, bis ich als Fußgänger einmal grün bekam. Ich stand also zweimal bei rot neben ebenfalls stehenden Autos. Die Straße ist Einbahnstraße, hineinfahrende Autos gab es deshalb keine. Sowas wird dann gern mit Stauvermeidung begründet.

Zitat von stefan.frey

Vom Abschnitt Ludwig-Erhard-Anlage bis Hauptbahnhof braucht man gar nicht zu sprechen.

Das ist doch der Abschnitt, wo´s noch am besten läuft:

An der Einmündung Ludwig-Erhard-Anlage/Hamburger Allee wird die Grünphase des kreuzenden Autoverkehrs durch das Türschließkriterium verkürzt, man kommt (meistens) in einem Rutsch in die Haltestelle Messe und dann (auch meistens) ebenfalls in einem Rutsch in die Hohenstaufenstraße. Wenn ich da noch an früher denke, als die Ampeln auf der Strecke noch nicht modernisiert waren...

Ok, vieles ließe sich natürlich besser machen, auch das oben genannte Beispiel, aber das ist leider politisch in Frankfurt nicht gewollt.

Es reicht doch schon mehrmals in Darmstadt unterwegs gewesen zu sein... Die Bereiche, in denen die Straßenbahn ausgebremst wird, kann man an einer Hand abzählen! Wenn eine Straßenbahn an einer Kreuzung zum Stehen kommt, ist das schon auffällig und ungewöhnlich, in Frankfurt dagegen der flächendeckende Standard.

Wobei laut letztem Beschluss, dieser Zustand in Darmstadt wieder geändert werden soll.
In der Bismarckallee, die derzeit komplett erneuert wird, soll diese Vorrangschaltung für Bus/Bahn zugunsten eines besseren Verkehrsflusses teilweise aufgegeben werden.
(Man muss ja wirklich dazu sagen, dass in Darmstadt Ampeln um Straßenbahnschienen direkt auf Rot springen, egal wie viel Verkehr derzeit ist, was oftmals auch zu noch größerem Stau führt.)

Dass die Stadt-/Straßenbahn in Ffm nicht so recht voran kommt, liegt nicht nur am politischen Unwillen, sondern auch betrieblichen Gegenheiten. Dies fängt ja schon bei der Abfahrt an. Der Fahrer muss das Fahrzeug abrüsten, verlassen, per Schlüsseltaster Abfahrt anfordern, den Fahrstand wieder betreten und aufrüsten und dann an einigen Endstellen (Heerstraße, Hausen, Stadtgrenze Offenbach) nach wenigen Metern sogleich wieder anhalten und darauf warten, dass die LSA gütigerweise auf frei springt. Diese betriebliche Praxis passt wohl eher zu Opas Bimmelbahn, als zu einem Großbetrieb im 21. Jahrhundert. In Hannover, Stuttgart, Düsseldorf und Co. erledigt das der Bordrechner, der den Fahrer zudem noch per Piepston an die pünktliche Abfahrt erinnert.

Glaub ja nicht, dass das für den IV besser ist. Ich ärgere mich oft genug über bedarfsgesteuerte, rechnergestützte steuerungen, die Strassen auf grün schalten, wo absolut niemend ist. Induktionsschleifen sind zwar vorhanden, aber anscheinend nicht angeschlossen.
Für Fußgänger die Anforderungstaster sind oft auch nur Atrappe, die Ampel folgt stur ihrem Umlauf.

Das problem der geringen akzeptanz liegt auch in vielen unsinnigen Schaltungen, die "unmotiviert" Rot zeigen, Fußgängersteuerungen mit extrem lange Anfordungszeiten, dafür aber sehr kurzen Grünphasen (bei denen man zudem von Abbiegern retten muß)
Ich kenne einige Ampeln, die für eine Richtung für ca. 5 sec rot werden (der Gegenverkehr aber nicht); am Kirchplatz gab es eine Füßgängerampel, die gleiches Schaltverhlten hatte, nur das die Füßgänger nichts davon hatten (mittlerweile neu Anlage).

Zitat von Combino

Wenn eine Straßenbahn an einer Kreuzung zum Stehen kommt, ist das schon auffällig und ungewöhnlich, in Frankfurt dagegen der flächendeckende Standard.

Da stimme ich dir voll und ganz zu. Das "kleine" Darmstadt ist ein echtes Vorbild in Sachen Vorrangschaltung gegenüber dem "großen" Frankfurt.

Das fängt schon mit den Kleinigkeiten an: In Darmstadt zeigt jede Signalanlage an, ob die Anforderung erkannt wurde. Wenn das "S" blinkt, weiß man, dass man einfach nur etwas warten muss. Blinkt es nicht, weiß man hingegen, dass es besser ist an den Schlüsselschalter zu gehen.

Aber wie ist das in Frankfurt? Selbst an den wenigen Stellen, wo es eine entsprechende Schaltung gibt, weiß man doch nie, ob die Anforderung überhaupt funktioniert hat oder nicht. Die Folge ist mitunter minutenlanges Warten...

Zitat von stefan.frey

Selbst an reinen Fußgängerampel bleibt die Strassenbahn oft hängen, weil viel zu spät auf Fahrt geschaltet wird.

Das gibt es in der Form auch nur in Frankfurt. Ich habe das jedenfalls sonst noch nirgendwo beobachten können.

Die Stadtbahn steht an der Haltestelle und der Fahrgastwechsel findet statt, nach einer Weile zeigt das Signal "Fahrt" und die Bahn fährt an. Wenige Meter hinter dem "richtigen" Signal (mit Schild am Mast usw.) steht aber dieses blöde Signal (ohne Nummer usw.) des Fußgängerüberwegs, welches F0 zeigt. Die Bahn hält also wieder an um nach einer Gedenksekunde erneut anzufahren.

Wie ist so etwas überhaupt zu erklären? Es ist mir völlig rätselhaft, wie das Signal eines Fußgängerüberwegs mehr Gewicht haben kann als ein Signal, welches zur Technik der Stadtbahn gehört.

Eine ordentliche Realisierung müsste so ausgeführt sein, dass die Fußgängerüberwege hinter den Haltestellen nur Fußgängerampeln haben. Für die Stadtbahn dürfte es nur deren eigene Signale geben. Sobald eine Bahn sich nähert hätten die Fußgänger Doppelrot und sobald die Bahn vorbei gefahren ist wäre die Fußgängerampel wieder dunkel. Es müsste daher so sein, dass nur die Stadtbahntechnik auf die Fußgängertechnik einwirken kann - niemals umgekehrt. Das führte doch das ganze Prinzip ins Absurde.

Bei der Eisenbahn wäre das in etwa so, als würden Schranken die Schienen versperren, wenn sich ein Auto nähert...

Was mich an der Sache nur wundert: Stört sich das Fahrpersonal daran überhaupt nicht? Das ist doch frustrierend, wenn man das den ganzen Tag über ertragen muss.

Außerdem könnte eine ordnungsgemäße Bevorrechtigung doch auch Kosten senken. Wenn man den Fahrplan dadurch straffen und eventuell einen Kurs einsparen kann, hätten sich doch die Mehrkosten für eine ordentliche Signalanlage bestimmt schnell amortisiert.

Mein Favorit ist ja die 16 vor sie von der Schloßstraße in die Hamburger Allee abbiegt. Da steht sie oft wenn die Ampel grün ist (und behindert damit sogar den IV, der nur relativ wenig Platz rechts neben dem Gleis hat). Wenn an der Haltestelle Varrentrappstraße noch eine andere Tram steht, ist das ja nicht zu vermeiden, aber da ist oft genug Platz - keine Ahnung warum es nicht weitergeht!

Es ist wohl ein Frankfurter Paradoxon, dass die Straßenbahn ausgerechnet
dort, wo sie noch als klassische Straßenbahn im Straßenraum verkehrt,
schneller voran kommt, als dort, wo sie über eine eigene Trasse verfügt.
Dies lässt sich besonderes gut an der Linie 15 in Oberrad,
Sachsenhausen und Niederrad beobachten. Vom gründerzeitlichem
Schlüsseltasterbedienen an den Endstellen einmal abgesehen, geht es
zunächst jeweils relativ flott, es sei denn, Falschparker oder Müllwagen
versperren einmal den Weg. In ihrem einzigen guttrassierten Abschnitt
zwischen Uniklinik und Niederräder Landstraße wird sie durch
Fußgängerampel ausgebremst, die wenigen querenden Fußgänger übrigens
gleich mit. Man ist nämlich seit ca. 10 Jahren in Frankfurt der Meinung,
dass jede Haltestelle ampelgesichert werden muss. Dieser Aberglaube
fing in Niederrad vor der Fußball-WM 2006 an, ging weiter bei den
Neubaustrecken der Linien 17 und 18 und erreichte den (vorläufigen)
Höhepunkt im Zuge der Linie 12, wiederum in Niederrad, als man selbst
der reinen Juxhaltestelle Kiesschneise eine Ampelanlage spendierte.
Übrigens ein interessantes Detail am Rande: Die Relation
Schießhüttenstraße- Zuckschwerdtstraße ist laut Fahrplanauskunft trotz
dreimaligem Umsteigen und absonderlichem Umweg, nämlich mit dem Bus 551
nach Offenbach, der S-Bahn zum Höchster Bahnhof und dem Bus zur
Zuckschwerdtstr. in 5 Minuten schneller zu schaffen, als der direkte Weg
mit der 11.

Zitat von gruga

Übrigens ein interessantes Detail am Rande: Die Relation
Schießhüttenstraße- Zuckschwerdtstraße ist laut Fahrplanauskunft trotz
dreimaligem Umsteigen und absonderlichem Umweg, nämlich mit dem Bus 551
nach Offenbach, der S-Bahn zum Höchster Bahnhof und dem Bus zur
Zuckschwerdtstr. in 5 Minuten schneller zu schaffen, als der direkte Weg
mit der 11.

Drei Fahrtabschnitte, zwei mal umsteigen. Und du wechselst hier von einer Linie, die Feinerschließung macht und zufällig die Stadt erschließt, zu einer Linie, die eine wesentlich grobere Erschließungsfunktion hat. Ich finde den Vergleich daher erstens unfair und zweitens wundere ich mich, dass man mit der Trambahn nur 5 Minuten verliert.

Zitat von zip-drive

Was mich an der Sache nur wundert: Stört sich das Fahrpersonal daran überhaupt nicht? Das ist doch frustrierend, wenn man das den ganzen Tag über ertragen muss.

Man gewöhnt sich an alles, oder man hat aufgegeben, je nach Sichtweise...

Zitat von AK1

Mein Favorit ist ja die 16, bevor sie von der Schloßstraße in die Hamburger Allee abbiegt. Da steht sie oft wenn die Ampel grün ist (und behindert damit sogar den IV, der nur relativ wenig Platz rechts neben dem Gleis hat). Wenn an der Haltestelle Varrentrappstraße noch eine andere Tram steht, ist das ja nicht zu vermeiden, aber da ist oft genug Platz - keine Ahnung warum es nicht weitergeht!

Das liegt an der Funktionsweise der Signalanlage. Diese regelt einerseits den Verehr an der Kreuzung, andererseits ist sie auch für die Absicherung des eingleisigen Abschnitts in der Hamburger Allee zuständig. Man wollte die vielzitierten "doppelten" Signale vermeiden...

Dann ist die Programmierung Murks. Ein Fahrmöglichkeit in den eingleisen Abschnitt von dort aus gibt es nicht, und eine Fahrt aus bzw in den Abschnitt geht auch nicht, da ja der kreuzende IV grün hat.
Gibts aber öfter, der Gegenverkehr und Längsverkehr darf fahren, nur die Bahn muss warten.

Selbst im kleinen Oberursel hat die U3 an allen Übergängen Vorrangschaltung. Dies finde ich persönlich auch gut. Warum dies in Frankfurt nicht möglich finde ich auch etwas seltsam, da ich als täglicher Nutzer der U3 bis in die Innenstadt Frankfurt das "Wartespiel" täglich erlebe. Genauso wäre am Gleisdreieck Nordwest eine sinnvollere Schaltung notwendig, damit die stadteinwärts Fahrende U3 nicht immer von der nach Nieder-Eschbach fahrenden U9 ausgebremst wird. Vielleicht sollten die Verantwortlichen mal eine Reise nach Zürich unternehmen um sich anzuschauen wie ÖPNV richtig funktioniert :D.

Grüße ins Forum

Es gibt auch in Frankfurt Stellen, wo der Vorrang der Bahn wunderbar funktioniert. Die Ampel an der Haltestelle Bleiweißstraße sei als Beispiel genannt. Normal kriegen Fußgänger schnell grün wenn sie "drücken". Ist eine Straßenbahn im Zulauf (gefühlt würde ich sagen ab Lettigkautweg in Richtung Offenbach oder ab Flaschenburgstraße Richtung Sachsenhausen) wird die Ampel erst grün, wenn die Straßenbahn an der Haltestelle steht.

Auch der Abschnitt Südbahnhof -> Stresemannallee Gartenstraße funktioniert passabel; Ausnahme: wenn die Fußgängerampel am Schweizer Platz längere Zeit (5 Minuten?) nicht grün war, bremst die Anforderung durch Fußgänger die Straßenbahn erbarmungslos aus; muss nicht sein.

In Darmstadt funktionieren die freischaltungen gut.
Es gibt aber ein leidiges Thema bei guten Freischaltungen , das sind die Arbeitsplätze. Der Betrieb kommt ja dann mit weniger Umläufen aus. Dass die Geld- Metropole Ffm noch nicht darauf gekommen ist, wundert mich schon.
Ich möchte hier aber keine schlafenden Hunde wecken.

Bis neulich
Charly DA

Bekannt ist das schon, nur was zählt das im Gegensatz zu dem, wenn Manager XY oder Funktionsträger YZ zugemutet wird, wegen einer Bahn oder Bus 30 Sekunden länger an einer Ampel warten müßte. Besonders eine Partei stellt sich auf die Barrikaden, wenn auch nur irgendetws den "Verkehrsfluß" leicht behindern könnte, sei es Querungshilfen/Zebrastreifen, 30er Zonen, Strassenbahn überhaupt (denn ein abmarkierter/abgetrennter Bahnkörper = zwei Fahrspuren) etc.

Zitat von stefan.frey

[...] Die für mich aber interessanteste Frage ist aber für mich weiter offen, woran das liegt? Frankfurt zum Beispiel hatte sehr viel länger Stadtregierungen mit grünen Dezernenten, als es in Hannover der Fall war.[...]

Aus meiner Sicht fehlt in Frankfurt schlicht der politische Wille, ÖPNV und den nichtmotorisierten IV zu fördern. Daran ändern auch die grünen Dezernenten nichts, die meiner Meinung nach nur noch auf dem Papier eine Partei vertreten, die sich einst Umweltpolitik und ökologische Nachhaltigkeit auf die Fahnen geschrieben hatte.

Zitat von stefan.frey

[...] Und zum Beispiel in der Frage von Tempo-30 Zonen oder fahren gegen die Einbahnstrassen für Radfahrer ist Frankfurt weit voraus. [...]

Was nutzt mir das als Radfahrer, wenn der Rest nicht stimmt? Siehe z. B. http://www.fr-online.de/stadt-…ch,26706880,26788188.html