Warum N-Wagen nur mit umgebauten k-Beiwagen ?

Zitat von Charly

Außerdem wurden zeitgleich (also = 1963) keine Kupplungen abgebaut.

Das habe ich auch nicht behauptet, sondern:

Zitat von Charly

Das passierte in der Tat erst in den Achtzigern, nachdem sämtliche Zweiachser ausgemustert waren.

Genau das habe ich gemeint. 1980 waren die ka-Beiwagen ausgemustert. Und kurz darauf haben alle N-Wagen ihre Kupplungen verloren. Offenbar war die Logik dahinter: "Wenn es keine ka-Beiwagen mehr gibt, brauchen die N-Triebwagen auch keine Kupplungen mehr."

Aber warum hat man das so gemacht? Es mag ja sein, dass kein Bedarf für lange Züge bestand - vielleicht war das auch den damaligen politischen Verhältnissen geschuldet ("schienenfreie Innenstadt" usw. wie hier bereits angedeutet wurde).

Ich verstehe ganz einfach den Zusammenhang nicht, den man damals offenbar sah. Man entfernt doch normalerweise nicht Teile von den Fahrzeugen nur weil man diese momentan nicht zu brauchen meint. Die noch reichlich vorhandenen l- und m-Beiwagen hätten doch nach wie vor angehängt werden können.

Zitat von Charly

Oder habe ich die Frage vielleicht falsch verstanden?

Denke schon, siehe oben.

Zitat von zip-drive

Denke schon, siehe oben.

Nein, denke ich dann eher doch nicht.

Zitat

Die noch reichlich vorhandenen l- und m-Beiwagen hätten doch nach wie vor angehängt werden können.

Nochmal: Es gab nach Ausmusterung aller Zweiachser 49 Großraum-Tw mehr als es Großraum-Bw gab. Die L-Wagen waren ohne Bw kaum noch sinnvoll einsetzbar (außer auf der 25 Eckenheim - H-J-Straße) und M-Solo höchstens noch in der SVZ oder auf schwachen Linien. N-Tw hatten dagegen ausreichende Kapazität. Bei sinnvoller, dem Fahrgastaufkommen entsprechender Aufteilung auf die noch vorhandenen Linien blieb für die N-Tw also kein Bw mehr übrig (ebenso nicht für einge L + M Tw). Warum hätte man die Kupplungen der N also weiterhin warten sollen?

Zitat von Charly

...Warum hätte man die Kupplungen der N also weiterhin warten sollen?

Das wird der springende Punkt für den Abbau gewesen sein.

Auf der einen Seite gebe ich zip-drive Recht: Man hätte die Kupplungen dranlassen können, um evtl. bei plötzlichem Bedarf l- bzw. m-Bw anhängen zu können. Nur muss man die Kupplung regelmäßig warten. Man hätte also Geld zum Warten in die Hand genommen für ein Bauteil, was man das ganze Jahr nicht benutzt. Oder man hätte die Kupplungen einfach drangelassen, hätte aber auf Grund mangelnder Wartung nichts drankuppeln dürfen.

Das ist dann unternehmerische Entscheidung, ob ich Geld für etwas ausgebe, was durchaus Sinn macht, was ich aber vielleicht nur mal im Störungsfall brauche oder ob ich mir das Geld spare und im Ernstfall dann eben "Pech gehabt" habe.

vöv2000:

Du hast verstanden, was ich meinte.

Zumal man den Wartungsaufwand auch dadurch hätte reduzieren können, in dem man einfach einen Plastiksack über die Kupplung stülpt - die "große Eisenbahn" macht es ja auch so.

Zitat von vöv2000

Man hätte also Geld zum Warten in die Hand genommen für ein Bauteil, was man das ganze Jahr nicht benutzt. Oder man hätte die Kupplungen einfach drangelassen, hätte aber auf Grund mangelnder Wartung nichts drankuppeln dürfen.

Zitat von zip-drive

Zumal man den Wartungsaufwand auch dadurch hätte reduzieren können, in dem man einfach einen Plastiksack über die Kupplung stülpt

Waren da nicht eine Zeit lang die Säcke dran?

Zitat von Charly

Hä? What means "Verbundaufteilung?" Etwa FVV? No, Sir!

I mean to get the most monay you can.

Zitat von SoundofN1

I mean to get the most monay you can.

And I think that's a rumor, such has not been documented.

Zitat von zip-drive

Nachdem die L-Wagen ausgemustert wurden, hätte man doch auch die l-Beiwagen beispielsweise weiterhin mit den N-Wagen betreiben können? Immerhin liegen fast zehn Jahre dazwischen? Die waren doch sicherlich nicht von einen auf den anderen Tag alle miteinander schrottreif.

l-Bw wurden nach Abstellung der Tw noch hinter M-Wagen eingesetzt, bis ein Fahrgast eine ziemlichen Stromschlag erhielt. Dann wurden die restlichen l-Bw aus dem Verkehr gezogen. Der Fahrgast hatte wohl den Arm auf die Sitzlehne und die Fensterbrüstung gelegt. Man stellte fest, das die Sitzbefestigung unter dem Boden Kontakt mit einem stromführenden Teil mit defekter Isolierung hatte.

Zitat von zip-drive

Etliche andere Städte mit achtachsigen Duewag-Einheitswagen haben den Beiwagenbetrieb doch ebenfalls praktiziert.

Es gibt keine DüWag-Einheitswagen. Möchte mal wissen, wo diese Bezeichnung herkommt. Diverse Fahrzeugbreiten, unterschiedlichste elektrische Ausrüstungen, etc. Nach heutiger Nomenklatur würde man sagen, ein modular aufgebautes Fahrzeugkonzept. Für jeden Betrieb wurden die Fahrzeuge individuell gebaut. In einigen Betrieben fuhren sogar Fahrzeuge mit unterschiedlicher E-Ausrüstung.

Zitat von Tram2000

l-Bw wurden nach Abstellung der Tw noch hinter M-Wagen eingesetzt, bis ein Fahrgast eine ziemlichen Stromschlag erhielt. Dann wurden die restlichen l-Bw aus dem Verkehr gezogen. Der Fahrgast hatte wohl den Arm auf die Sitzlehne und die Fensterbrüstung gelegt. Man stellte fest, das die Sitzbefestigung unter dem Boden Kontakt mit einem stromführenden Teil mit defekter Isolierung hatte.

Das höre ich jetzt zum ersten Mal. Die letzten l-Bw wurden 1998 zusammen mit den M und den m abgestellt. Die L fuhren bis 1995.

Zitat von Tram2000

Es gibt keine DüWag-Einheitswagen. Möchte mal wissen, wo diese Bezeichnung herkommt.

Ich weiß nicht, woher diese Bezeichnung kommt. Ich weiß nur, dass diese Fahrzeuge entweder so oder als Duewag-Gelenkwagen bezeichnet werden. Wobei ein Gelenkwagen natürlich keinen Großraumwagen einschließt. Der "Duewag-Einheitswagen" kann jedoch ein Gelenkwagen oder ein Großraumwagen sein.

Zitat von zip-drive

Ich weiß nicht, woher diese Bezeichnung kommt. Ich weiß nur, dass diese Fahrzeuge entweder so oder als Duewag-Gelenkwagen bezeichnet werden. Wobei ein Gelenkwagen natürlich keinen Großraumwagen einschließt. Der "Duewag-Einheitswagen" kann jedoch ein Gelenkwagen oder ein Großraumwagen sein.

Ich beschäftige mich schon seit gut 30 Jahren mit dem Thema Straßenbahn. Der Begriff "DüWag-Einheitswagen" ist mir in der einschlägigen Literatur (Taschenbücher Deutsche Straßenbahnwagen, Zeunert/EK Straßenbahnen & Stadtbahnen in Deutschland oder das aktuellste Buch "Der klassische DüWag-Gelenkwagen" EK) nie begenet. Es gab mal einen Eintrag in Wikipedia über den Düwag "Einheitswagen". Neben dem dem absolut unpassenden Titel wurde auch noch alles als Einheitswagen bezeichnet und durcheinandergeworfen, Großraumwagen, der Klassiker (dazu gehören M, N und O), die zweite Generation (Typ Mannheim) auch der P-Wagen und teilweise Linzenzbauten und die DWM-Wagen aus Darmstadt, die außer einer ähnlichen Front mit dem DüWag-Klassiker nichts zu tuen haben. Aber den Artikel gibt es nicht mehr. Jetzt wird das korrekt nach Großraumwagen und Gelenkwagen aufgeteilt und die Generationen werden aufgezeigt. Den Begriff Einheitswagen gibt es hier nicht mehr.

Wenn man sich mal mit der Geschichte des Einheitsstraßenbahnwagens oder auch der Einheitseloks beschäftigt, erkennt man sehr schnell, dass es um rationalisierte Fertigung durch Vereinheitlichung geht. Es wird eine Fahrzeug entwickelt, das von verschiedenen Herstellern für einen Abnehmer (Einheitseloks DB) oder mehrer (ESW) produziert wird. Der klassiche DüWAg-Gelenkwagen aber entstand aus einem bilateralen Projekt zwischen Rheinbahn und DüWag.

Zitat von vöv2000

Das höre ich jetzt zum ersten Mal. Die letzten l-Bw wurden 1998 zusammen mit den M und den m abgestellt. Die L fuhren bis 1995.

Das war auch 1998, soweit ich weiß hat man die letzte l-Wagen dann sofort stillgelegt.

Ich habe einen Seite gefunden wo das steht:

http://www.trampage.de/archiv_1998_p188.html

Zitat von Tram2000

Das war auch 1998, soweit ich weiß hat man die letzte l-Wagen dann sofort stillgelegt.

Ich habe einen Seite gefunden wo das steht:

http://www.trampage.de/archiv_1998_p188.html

Dann habe ich das so wohl nicht mitgekriegt, da die letzten l ohnehin 1998 zeitgleich mit den M und den m abgestellt wurden. Das Ereignis hat sich also zeitlich eh mit der geplanten Abstellung überschnitten.

Edit:

Habe mir den Bericht in Deinem Link mal angeschaut. Da steht sinngemäß "um weitere Vorfälle dieser Art zu verhindern, wurden bei allen l der entsprechende Sitz über dem Verteilerkasten ausgebaut. Die l werden ohnehin demnächst mit den M abgestellt."
Da steht nichts von "wurden sofort stillgelegt". Der Artikel war vom Mai 1998, die Abstellung wurde dann im September verkündet.

Zitat von vöv2000

Habe mir den Bericht in Deinem Link mal angeschaut. Da steht sinngemäß "um weitere Vorfälle dieser Art zu verhindern, wurden bei allen l der entsprechende Sitz über dem Verteilerkasten ausgebaut. Die l werden ohnehin demnächst mit den M abgestellt."
Da steht nichts von "wurden sofort stillgelegt". Der Artikel war vom Mai 1998, die Abstellung wurde dann im September verkündet.

Ja, das stimmt. Es ist schon 17 Jahre her. Ich hatte das damals in der Frankfurter Rundschau gelesen. Dass das im Jahr der Abstellung der letzten M-Wagen war, hatte ich nicht mehr auf dem Schirm, bis ich den Link fand. Ich hatte in Erinnerung, dass die l-Hänger sofort abgestellt werden sollten. Kann aber sein, dass das aufgrund der sowieso anstehenden Ausmusterung nicht eindeutig formuliert war.

Zitat von Tram2000

Ja, das stimmt. Es ist schon 17 Jahre her. Ich hatte das damals in der Frankfurter Rundschau gelesen. Dass das im Jahr der Abstellung der letzten M-Wagen war, hatte ich nicht mehr auf dem Schirm, bis ich den Link fand. Ich hatte in Erinnerung, dass die l-Hänger sofort abgestellt werden sollten. Kann aber sein, dass das aufgrund der sowieso anstehenden Ausmusterung nicht eindeutig formuliert war.

Letzten Endes ging's ja eh nur um ein Paar Wochen Unterschied zwischen Ereignis und Abstellung und soweit ich mich erinnere, waren zum Schluss auch nur noch eine Handvoll l überhaupt im Einsatz. Meistens fuhren die M zum Schluss mit m und oft auch solo auf Kursen, die eigentlich mit M+Bw gefahren wurden.