Bedarf an U5-25-Wagen [aus: Auslieferung/Inbetriebnahme U5-Wagen]

    Zitat von BB85

    Dass man diese flexibilität braucht, sieht man ja derzeit auf der Linie U7, könnte man andere 25 Meter lange Wagen an die U5-Wagen dranhängen, müssten nicht Kurse mit Vier-Wagen-Zügen sondern es könnten alle Kurse bestückt werden plus einen Mischwagen.


    Das zeigt doch, dass die freie Kuppelbarkeit eigentlich noch aus einem anderen Grund Sinn macht:


    Ich unterstelle mal, dass der Typ U5-50 bevorzugt wird:
    - politisch gewollt (subjektives Sicherheitsgefühl)
    - in der Anschaffung (geringfügig) preiswerter
    - mit etwas mehr Platzangebot


    Betrieblich sind U5-25 wie gesagt trotzdem erforderlich, um "Zwillinge" zu "Drillingen" zu stärken, "Drillinge" bereitzustellen und sie zu "Vierlingen" zu stärken.


    Wenn nun die U4- frei mit den U5-Wagen kuppelbar sind, kann man die benötigten Zuglängen auch noch bei einem größeren Anteil an U5-50-Wagen bereitstellen. Ich komme überschlägig auf einen Mindestbedarf an 25-Meter-Wagen von 40 Prozent an der Gesamtwagenzahl (U5-50-Hälften einzeln gezählt). Ich weiß aber nicht, ob das ein realistischer Wert ist.


    Der geplante Anteil von U5-25 an den U5-Wagen beträgt 42 Prozent, der Anteil an U4 und U5-25 an der Gesamtwagenzahl beträgt 50 Prozent. Ist meine Schätzung korrekt, könnte man zusätzlich 26 U5-50-Hälften statt U5-25 anschaffen, ohne die betriebliche Flexibilität zu gefährden. Dann müsste man allerdings auch im Regelbetrieb zum Beispiel Dreiwagenzüge aus U5-50 und U4 zusammenstellen.


    Grüße ins Forum!

    Karl


    Nach Auslieferung aller U5-Wagen wird es voraussichtlich 94 U5-25 (Wagen 603 bis 696) sowie 130 U5-50 (Wagen 801 bis 930) geben.


    Da immer zwei U5-50-"Hälften" mit jeweils eigener Wagennummer (z. B. 803+804) zu einer Einheit gekuppelt sind, ergibt dies 65 Einheiten.


    Zusammen mit den 37 U4-Wagen stehen dann 131 "Kurze" 65 "Langen" (als Einheit gesehen) gegenüber.

    Meine Idee ist ja, mehr U5-50 und weniger U5-25 anzuschaffen, was meines Erachtens durch die freie Kuppelbarkeit mit U4-Wagen möglich wird.


    In meinem obigen Beispiel wären das dann 68 U5-25 (Wagen 603 bis 670) und 156 U5-50 (Wagen 801 bis 956).


    Dann stünden 105 25-Meter-Wagen (einschließlich U4) 78 U5-50-Einheiten gegenüber. Meiner (allerdings sehr groben) Schätzung nach würde das völlig ausreichen, um den betrieblichen Belangen (Dreiwagenzüge und Stärkung/Schwächung von Zügen um einen Wagen) zu genügen.


    Die 25-Meter-Wagen (einschließlich U4) hätten dann immer noch einen Anteil von 40 Prozent an allen Stadtbahnwagen - wenn man die Wagennummern zählt, also U5-50-Einheiten doppelt. Nach der bislang bekannten Planung hätten sie einen Anteil von 50 Prozent.

    Zitat von Karl

    Meiner (allerdings sehr groben) Schätzung nach würde das völlig ausreichen, um den betrieblichen Belangen (Dreiwagenzüge und Stärkung/Schwächung von Zügen um einen Wagen) zu genügen.

    Hast du auch berücksichtigt, dass die Linie U4 mit Vierwagenzügen gefahren wird? Oder teilweise die U7?

    Seit der Verlängerung der U4 nach Enkheim fahren auf der U7 regulär keine Vierlinge mehr.

    O tempora, o mores! Via celeris ferrea sine bursis portis ductilibus.

    Zitat von zip-drive

    Hast du auch berücksichtigt, dass die Linie U4 mit Vierwagenzügen gefahren wird? Oder teilweise die U7?


    Nein, das habe ich nicht berücksichtigt. Ich war mir ehrlich gesagt gar nicht sicher, dass es (ein paar) Kurse gibt, die durchgängig mit Vierwagenzügen gefahren werden. Diese reduzieren natürlich theoretisch den Bedarf an 25-Meter-Wagen.


    Ich habe aber auch andere Faktoren nicht berücksichtigt, etwa, dass meiner Auffassung nach durch die unterschiedlichen Wagenlängen tendenziell ein Ungleichgewicht bei den Kilometerleistungen entsteht. Etwas vereinfacht gesagt: Wagen, die nur zur Verstärkung zusätzlich angehängt werden, fahren weniger Kilometer. Da man üblicherweise um einen 25-Meter-Wagen verstärkt, trifft dies nur auf die U4 und U5-25 zu. Wenn deren Anteil knapp bemessen ist, kann man dieses Ungleichgewicht schlechter ausgleichen. Ich sehe mich außerstande, all diese Faktoren genau auszurechnen, halte einen Anteil von 40 Prozent aber immer noch für einen guten Wert. ;)

    Zitat von Karl

    mit etwas mehr Platzangebot

    Allerdings in erster Linie indirekt dadurch, dass sich die Fahrgäste besser verteilen. Das direkte Mehrangebot ist marginal: Sitzplätze gibt es einen pro Halbzug weniger (Wikipedia kann da nicht stimmen). Bei den Stehplätzen weist Wikipedia 6 mehr aus, aber für realistisch halte ich nur 3: einer neben der verkürzten Sitzbank, einer dahinter und einer hinter der Sitzbank auf der anderen Seite. Weiter zum Übergang hin ist der Platz mangels brauchbarer Festhaltemöglichkeiten nicht als Stehplatz nutzbar.

    Glaubst Du einem Wörterbuch, in dem man Müll nicht trennen kann, wohl aber gu-te Freun-de?

    Wenn man die U5-50 anhand der Wagennummern nimmt, ist deren künftiger Bestand ja sogar ganz knapp 50 % des U-Bahn-Fuhrparks (130 U5-50-"Hälften" gegenüber 131 25-Meter-Fahrzeugen (U5-25 und U4).
    Nur als Einheiten aus immer zwei gekuppelten U5-50-"Hälften" gesehen ergibt sich mit 65 kompletten U5-50ern nur 1/3, also etwa 33 % des Fuhrparks.

    Zitat von Reinhard

    Allerdings in erster Linie indirekt dadurch, dass sich die Fahrgäste besser verteilen. Das direkte Mehrangebot ist marginal: Sitzplätze gibt es einen pro Halbzug weniger (Wikipedia kann da nicht stimmen). Bei den Stehplätzen weist Wikipedia 6 mehr aus, aber für realistisch halte ich nur 3: einer neben der verkürzten Sitzbank, einer dahinter und einer hinter der Sitzbank auf der anderen Seite. Weiter zum Übergang hin ist der Platz mangels brauchbarer Festhaltemöglichkeiten nicht als Stehplatz nutzbar.

    Ich nehme den letzten Satz zurück - hatte ich falsch in Erinnerung. Es sind noch einmal Haltestangen mit Abstand zu den Sitzen. Es kann also allemal in jeder Ecke des Übergangs jemand stehen, und den sechsten Stehplatz wird man auch noch unterbekommen. Ist zwar nicht gerade der schönste Platz, aber für den Fall dass es voll wird geht es. Trotzdem: Die Möglichkeit, sich durch den Durchgang im Wagen zu verteilen, ist m.E. der wichtigere Aspekt zum Platzangebot.

    Glaubst Du einem Wörterbuch, in dem man Müll nicht trennen kann, wohl aber gu-te Freun-de?

    Mir ist ja auch klar, dass das weder beim Preis noch beim Platz einen großen Unterschied macht. Dennoch wird man wohl nicht mehr U5-25 beschaffen, als betrieblich für Zugzusammenstellungen und flexiblen Wageneinsatz erforderlich. Die Frage ist, ob die freie Kuppelbarkeit mit den U4-Wagen bei den Bestellungen der U5-Wagen schon einberechnet war oder nicht.

    Zitat von Karl

    Mir ist ja auch klar, dass das weder beim Preis noch beim Platz einen großen Unterschied macht. Dennoch wird man wohl nicht mehr U5-25 beschaffen, als betrieblich für Zugzusammenstellungen und flexiblen Wageneinsatz erforderlich. Die Frage ist, ob die freie Kuppelbarkeit mit den U4-Wagen bei den Bestellungen der U5-Wagen schon einberechnet war oder nicht.

    Ich habe den Eindruck: halbherzig. Wenn man das voll ausnutzen will, braucht man weniger 25-m-Wagen (wenn Deine Abschätzung halbwegs hinkommt, und das könnte sie durchaus). Wenn man es wenn irgend möglich vermeiden will, werden die 25-m-Wagen knapp. Ich vermute, man will mehr als nur notfalls gemischt U4/U5 kuppeln, aber auch nicht zwingend darauf angewiesen sein. Vielleicht hängt der Mehrbestand an 25-m-Wagen aber auch (wie von Dir angesprochen) mit dem Ziel zusammen, die Wagen gleichmäßig zu nutzen und deshalb die zum Stärken genutzten Wagen auch mal im Verband ganztägig fahren zu lassen. Letzteres ginge zwar auch, indem man aus den abgehängten Wagen Züge für die SVZ zusammenstellt. Das bedeutet aber erstens mehr Rangieren und Kuppeln und zweitens ist gerade in der SVZ der Aspekt der sozialen Kontrolle von Bedeutung, d.h. man möchte dann möglichst komplett durchgehende Züge haben. Andererseits sind auch in der HVZ die U5-50 interessant wegen der Fahrgastverteilung durch den Gang. Auf der U5 (Linie, nicht Wagentyp) wird man zudem möglicherweise U5-50 verwenden müssen - je nachdem, wieviel Toleranz bei der 75-m-Grenze zugestanden wird.


    Aber vielleicht ist der wichtigste Grund, mehr U5-25 und weniger U5-50 zu bestellen als es momentan unbedingt nötig ist: Die U4 sind schon einige Jahre älter, und man will nicht darauf angewiesen sein, dass die U5-50 irgendwann einmal mit dem U6 kuppelbar sind. Unter diesem Gesichtspunkt wäre es auch gut, die Wagen gerade nicht gleichmäßig zu nutzen, sondern die U4-Wagen möglichst zu schonen.

    Glaubst Du einem Wörterbuch, in dem man Müll nicht trennen kann, wohl aber gu-te Freun-de?

    Zitat von Reinhard

    zweitens ist gerade in der SVZ der Aspekt der sozialen Kontrolle von Bedeutung, d.h. man möchte dann möglichst komplett durchgehende Züge haben


    Das wäre nun wirklich nicht im Sinne des Erfinders: Erst schafft man durchgängige Wagen an, dann werden sie nicht bevorzugt in der SVZ eingesetzt, in der es besonders sinnvoll erscheint.



    Zitat von Reinhard

    Die U4 sind schon einige Jahre älter, und man will nicht darauf angewiesen sein, dass die U5-50 irgendwann einmal mit dem U6 kuppelbar sind.


    Na ja, da müssten sich doch auch andere Lösungen finden lassen. Mir ist ohnehin nicht ganz klar, warum man die U5-50 nicht so ausgestattet hat, dass man sie auch als Einrichtungs-U5-25 im Linienbetrieb einsetzen kann (natürlich nur im Zugverband). Aber wenn ich mir so anschaue, was man mit anderen Baureihen im Laufe der Zeit angestellt hat, erscheint ein nachträglicher Umbau einiger U5-50 in jeweils zwei Einrichtungs-U5-25 doch nicht zu aufwändig.

    Zitat von Karl

    Aber wenn ich mir so anschaue, was man mit anderen Baureihen im Laufe der Zeit angestellt hat, erscheint ein nachträglicher Umbau einiger U5-50 in jeweils zwei Einrichtungs-U5-25 doch nicht zu aufwändig.

    Vielleicht erhalten wir auf diesem Wege ja auch noch U5-75?


    Ein komplett durchgängiger Zug wie Berlins Baureihe H oder Münchens Baureihe C hat was.

    Zitat von Karl

    Aber wenn ich mir so anschaue, was man mit anderen Baureihen im Laufe der Zeit angestellt hat, erscheint ein nachträglicher Umbau einiger U5-50 in jeweils zwei Einrichtungs-U5-25 doch nicht zu aufwändig.

    Laut Aussage eines Werkstattmitarbeiters würde es mit 3 Mann ca. 4-5 Stunden dauern, mit Hilfe von fertig gelieferten Kopfteilen aus einem U5-50-Halbzug einen vollwertigen U5-25 zu machen. Und das aufwändigste dabei wäre, die Trennstellen mit Silikon zu verfugen.

    Na da eröffnen sich ja für die Zukunft ungeahnte Möglichkeiten... :) Und bei der Gelegenheit erinnere ich mich daran, wie ich vor langem bei der Besichtigung der Stadtbahnzentralwerkstatt über die dort abgestellten/aufbewahrten "Köpfe" längst verschrotteter U2-Wagen gestaunt habe...