... dass auf die Brücke zwei Gleise passen müssten, wenn man den Kurvenradius ändert...
Ob das aber mit den Trassierungsregeln zusammengeht? Man würde ja dadurch den bestehenden Gleisbogen auflösen in eine gerade Brücke mit zwei anschließenden Kurven, die dann aber enger ausfallen, oder?
Ah, also ist es so wie ich es mir dachte.
Ehrlich gesagt weiß ich nicht, wo auf der neuen Brücke noch ein zweites Gleis hinpassen soll. Dass der Neubau damals nur noch eingleisig ausgeführt wurde, hatte mich jedenfalls gewundert.
Übrigens, hier noch was von Wikipedia:
Bäderbahn Bad Nauheim–Wiesbaden
FipsSchneider: Wieso neuere? Die bei Google sind (wie ich anhand dem Aussehen meiner Arbeitsstelle und der Parkposition meines Autos erkennen kann) vom Sommer vergangenen Jahres und besser aufgelöst als das verlinkte von Bing.
Die vorherige Brücke war zweigleisig.....
Ich gehe von einer weiteren eingleisigen Brücke parallel dazu aus.
Ich zweifle nur ungerne an, was Du schreibst, aber wenn ich in Google Earth auf 2002 zurück drehe, sehe ich auf der Brücke, die heute durch die rote Bogenbrücke ersetzt ist, ein Gleis und auch nicht den Platz für ein zweites.
Dafür habe ich mal (so gut das in Google Earth geht), die Breite der Brücke zu messen versucht, und mit knappen 9 Metern ist sie genauso breit wie die Brücke, die die gleiche Strecke das Gleisfeld überspannend in den südlichen Teil des Hauptbahnhofs einfädelt. Und da liegen zwei Gleise drauf.
Die Frage ist also, ob das a) trassierbar und b) die Brücke belastbar genug wäre, um zwei Gleise aufzunehmen.
Dafür habe ich mal (so gut das in Google Earth geht), die Breite der Brücke zu messen versucht, und mit knappen 9 Metern ist sie genauso breit wie die Brücke, die die gleiche Strecke das Gleisfeld überspannend in den südlichen Teil des Hauptbahnhofs einfädelt. Und da liegen zwei Gleise drauf.
Die Breite der Brücke ist nicht so entscheidend wie die lichte Weite zwischen den Brückenbögen, die dürfte gerade mal 8 m betragen. Infolge der kurvenbedingten Überhöhung muss das Lichtraumprofil beider Gleise vermutlich >9 m sein, weshalb zwei Gleise vielleicht auf der Brücke aber nicht im Lichtraum zwischen den Brückenbögen unterzubringen sein dürften.
Zitat von »Darkside«
Die vorherige Brücke war zweigleisig.....
Ich gehe von einer weiteren eingleisigen Brücke parallel dazu aus.
Ich zweifle nur ungerne an, was Du schreibst, aber wenn ich in Google Earth auf 2002 zurück drehe, sehe ich auf der Brücke, die heute durch die rote Bogenbrücke ersetzt ist, ein Gleis und auch nicht den Platz für ein zweites.
Wenn ich auf Google-Maps gucke, ist deutlich zu sehen, dass die alte Brücke ein größeres Widerlager für zwei parallele Brückenkörper hatte. Ältere Google-Bilder (nach Zeitschieberegler) sind leider unscharf. Mit dem Neubau der Brücke wurde das eine Gleis "gefälliger" geführt. Auf den Damm passten aber zwei Gleise. Allerdings reicht(e) die Zweigleisigkeit nicht bis ins dichter Vorfeld des Hbf hinein. Ich vermute mal, das zweite Gleis ist hier schon früh dem S-Bahnbau gewichen.
Wer kann uns genauer sagen, wie es vor ca. 40 Jahren aussah?
Ich denke, es dürfte sich ene andere Lösung finden lassen, als ein zweites Gleis über die Brücke zu führen. Das Gleisbild betrachtend, führt eben zur Zeit dieses eine Gleis vom Humburger Damm unter der Camberger Brücke ins nördliche Vorfeld. Zwar wäre auch auf der Rampe Platz für ein paralleles Gleis, aber für ein zusätzliches Gleis vom Homburger Damm kommend ist unter der Camberger Brücke ohnehin kein Platz. Man würde lediglich die Einfädelung von zwei auf ein Gleis in Richtung Hbf verschieben, dennoch würde der Verkehr unter der Camberger Brücke eingleisig abgewickelt werden. IMHO dürfte auch ein Baukastensystem einer geraden Bogenbrücke, in der Geraden eventuell ausreichend für zwei Gleise, hier aber für den Bogen eines Gleises, günstiger gewesen sein, als eine Bogenbrücke anzufertigen.
Auf den Damm passten aber zwei Gleise. Allerdings reicht(e) die Zweigleisigkeit nicht bis ins dichter Vorfeld des Hbf hinein. Ich vermute mal, das zweite Gleis ist hier schon früh dem S-Bahnbau gewichen.
Wer kann uns genauer sagen, wie es vor ca. 40 Jahren aussah?
In einem Gleisplan aus dem Jahr 1925, veröffentlicht aus Anlaß der Inbetriebnahme der Erweiterung des Hauptbahnhofs ist die Auffahrt zum Homburger Damm mit dem Text beschriftet "Spätere Einführung der Homburger Bahn". Auf dem Homburger Damm sollte die Strecke 2-gleisig sein, auch die Brücke sollte 2-gleisig werden, aber direkt nach der Auskurvung beim Übergang in die Gerade ist eine Zusammenführung auf ein Gleis gestrichelt, das auch nur 1-gleisig unter der Camberger Brücke hindurchführt, obwohl vom Platz her 2 Gleise passen würden.
Westlich des Damms zur Galluswarte endeten zwei Gleise, praktisch in direkter Verlängeruhng der Gleise 17 und 18, an die der Homburger Damm angebunden werden konnte. Ich entnehme all dem zunächst nur, dass der Homburger Damm nebst Brücke erst nach 1925 gebaut wurden und dass die Auflager der Brücke für eine 2-gleisige Brücke vorbereitet waren. Wann jetzt dort erstmals ein Brücke und ni welcher Form gebaut wurde, ist offen.
[img=http://abload.de/thumb/skm_284e14090409440_01yop3.jpg]
Q: Deutsche Bauzeitung, Jahrgang 1925, Beilage zu Heft Nr. 8
In einem Gleisplan aus dem Jahr 1925, veröffentlicht aus Anlaß der Inbetriebnahme der Erweiterung des Hauptbahnhofs ...
http://abload.de/img/skm_284e14090409440_01yop3.jpg
Q: Deutsche Bauzeitung, Jahrgang 1925, Beilage zu Heft Nr. 8
Danke für den Hinweis auf den schönen Plan!
Zitatist die Auffahrt zum Homburger Damm mit dem Text beschriftet "Spätere Einführung der Homburger Bahn". Auf dem Homburger Damm sollte die Strecke 2-gleisig sein, auch die Brücke sollte 2-gleisig werden, aber direkt nach der Auskurvung beim Übergang in die Gerade ist eine Zusammenführung auf ein Gleis gestrichelt, das auch nur 1-gleisig unter der Camberger Brücke hindurchführt, obwohl vom Platz her 2 Gleise passen würden.
Unter der Camberger Brücke und der Kurvenbrücke der Verbindung Hbf-Galluswarte liegen auch heute insgesammt 7 Gleise, allerdings ist die Nutzung etwas verschoben:
Die Limburger Bahn und die Riedbahn/Mainzer Bahn sind also um zwei Gleise nach Norden gerutscht. Könnte die Zufahrt zum Abstellbereich Mainzer Becken auf ein Gleis im Bereich unter den Brücken verzichten, meiner Schätzung nach möglich, könnte man wieder um ein Gleis nach Süden rücken und hätte für den Homburger Damm zwei Gleise.
ZitatIch entnehme all dem zunächst nur, dass der Homburger Damm nebst Brücke erst nach 1925 gebaut wurden und dass die Auflager der Brücke für eine 2-gleisige Brücke vorbereitet waren. Wann jetzt dort erstmals ein Brücke und ni welcher Form gebaut wurde, ist offen.
Nur, wo sind die Homburger Züge davor gefahren? Im Bahnsteigbereich ist Homburg bei Gleis 22-24 vermerkt, das passte zum Homburger Damm. Bei den Zulaufstrecken ist es an der Galluswarte vermerkt, in etwa die heutige S-Bahnstrecke der S3/4 und S5/S6. Von dort kam man maximal bis Gleis 16 (Gleis 13-15 Bereich für "Cassel").
Nebenbei bemerkenswert finde ich, dass Wiesbaden zweimal vermerkt ist (Gleis 1-3 und 4-6), dazu noch Limburg (Gleis 19-21) und Homburg (Gleis 22-24), dagegen nur einmal Bebra (Gleis 7-9) und Würzburg nicht extra, also als Teil des Verkehrs nach Bebra. Heute haben sich die Kräfte deutlich verschoben. Für die Gruppe Wiesbaden/Limburg/Homburg reichen im Prinzip 3 Gleise, während die Hanauer Gruppe eher 9 Gleise benötigt. Klar, zum Teil ist die S-Bahn Schuld, die viele Nahverkerszüge nach Wiesbaden/Limburg/Homburg ersetzt hat. Wobei man von den Wiesbadener Gleisen von 1925 auch nach Mannheim/Mainz kam, während heute die ganzen ICEs von Hanau dorthin durchgebunden sind.
Hier hatte ich eine bevorzugte, zukünftige Aufteilung dargestellt. Alles von der Mainzer Landstraße, SE10, SE20, SE12 und ggf. noch SE15, führe über den Homburger Damm zu den drei nördlichsten Gleisen 22-24, während die ehemaligen Wiesbadener Bahnsteiggleis an die Fernverkers-Hauptroute (Fulda/Würzburg-)Hanau-Stadion(-Mannheim/Mainz) gehen.
Gruß, naseweiß
Nur, wo sind die Homburger Züge davor gefahren?
Laut Wikipedia zweigte die Homburger Bahn ab 1860 am Rebstockgelände von den Wiesbadener Gleisen ab und lief ab dort quer rüber nach Rödelheim (nicht die heutige Trasse, wurde zurückgebaut). Dabei hielten die Züge in einem Anbau des Main-Weser-Bahnhofs. Ab 1884 zweigte die Homburger Bahn in Bockenheim (heute F-West) von der Main-Weser-Bahn ab. Also wurde das sicherlich auch im neuen Hauptbahnhof so gehandhabt. Die neue Kurve am Rebstock kam ja erst 1905.
Heute beginnt die Homburger Bahn übrigens amtlich im Tiefbahnhof und trägt bis F-West die Linien S3-S6 
Laut Wikipedia zweigte die Homburger Bahn ab 1860 am Rebstockgelände von den Wiesbadener Gleisen ab und lief ab dort quer rüber nach Rödelheim (nicht die heutige Trasse, wurde zurückgebaut). Dabei hielten die Züge in einem Anbau des Main-Weser-Bahnhofs. Ab 1884 zweigte die Homburger Bahn in Bockenheim (heute F-West) von der Main-Weser-Bahn ab. Also wurde das sicherlich auch im neuen Hauptbahnhof so gehandhabt. Die neue Kurve am Rebstock kam ja erst 1905.
Ich glaube, die Frage war, wo die Züge nach 1924 fuhren, und meine Vermutung ist, dass sie bis zum 15. März 1927 weiterhin nur über Galluswarte fuhren und die Gleise 22 bis 24 im Hauptbahnhof nicht erreichen konnten (die Bezeichnung mit "von und nach Homburg" an diesen Gleisen war also 1925 noch Zukunft) und dass 1927 nicht nur die Rebstockkurve, sondern auch die (gestrichelte) Einführung der Homburger Bahn in den Hauptbahnhof fertiggestellt wurde.
1905 wurde ja nur die Kaiser- oder Bäderkurve, also die Verbindungskurve von (Homburg -) Rödelheim nach Höchst, in Betrieb genommen.
Grüße ins Forum!
Die Unterlagen sind beim Regierungspräsidium Darmstadt online: Zweigleisiger Ausbau Homburger Damm
Die Unterlagen sind beim Regierungspräsidium Darmstadt online: Zweigleisiger Ausbau Homburger Damm
Äh...nur die Deckblätter sind sichtbar. Ob das wohl nur ein Zwischenstand ist? Kann ja wohl kaum so bleiben... 
Äh...nur die Deckblätter sind sichtbar. Ob das wohl nur ein Zwischenstand ist? Kann ja wohl kaum so bleiben...
Hm... bei mir ist mehr sichtbar. Hast du mal im Menü links auf "Band 1" usw. geklickt? Dort ist zum Beispiel der Erläuterungsbericht.
Laut Pressemitteilung sollen die Unterlagen übrigens erst ab Montag online sein.
Jetzt muß nur noch eienr ins RP gehen und unter der Webcam die Unterlagen aufschlagen 
Hm... bei mir ist mehr sichtbar. Hast du mal im Menü links auf "Band 1" usw. geklickt? Dort ist zum Beispiel der Erläuterungsbericht.
Laut Pressemitteilung sollen die Unterlagen übrigens erst ab Montag online sein.
Da hält man sich doch eigentlich, da man ja Webseiten auch schreibt, für kompetent genug... 
Hab ich echt übersehen. Danke, auch an tunnelklick! 
Und damit hat nun auch das Rätselraten über die Causa "Brücke" ein Ende: Das zweite Gleis schwenkt (vom Abzweig Mainzer Landstraße kommend) gut 100-150 Meter vor der bestehenden Brücke (im Planfeststellungsantrag "rote Stabbogenbrücke" genannt) vom Bestandsgleis seitlich nach Osten weg. Es verläuft also in einem engeren Radius in Richtung Gleisvorfeld als das Bestandsgleis. Und es schneidet damit die Strecke Richtung Griesheim auch deutlich schräger.
Die bestehende "rote Stabbogenbrücke" bleibt also wie sie ist: kein Abriss, keine bauliche Veränderung, kein zweites Gleis, keine Veränderung der bisherigen Gleislage.
Die zweite Brücke liegt nicht direkt daneben und nicht genau parallel, sondern etwa 40-50 Meter östlich und in einem deutlich anderen Winkel.
Vor allem dieser andere Winkel dürfte dazu geführt haben, dass man bei der Ausführung der Brücke 2 verschiedene Variante untersucht hat. Dazu ein paar Zitate aus dem Planfeststellungsantrag (in blauer Schrift) mit ein paar Ergänzungen von mir (in eckigen Klammern und grauer Schrift). Und auch wenn es durch meine Kommentare etwas zerfleddert aussieht: Die drei Absätze (Variante 1, Variante 2 und Begründung der gewählten Variante) sind ungekürzt!
Zitat Planfeststellungsantrag, "Erläuterungsbericht", S.11:
Variante 2
[Das wäre eine ähnliche Brücke wie die bereits bestehende:]
In Variante 2 quert eine Stabbogenbrücke mit einer Stützweite von 64,0 m [das ist recht weit] die Gleise der Strecken 3631 [= Strecke Richtung Griesheim].
Die Tragwirkung ist parallel zur Strecke 3619. [3619 = das neue, zweite Streckengleis. D.h.: Diese Brücke verliefe parallel zu den auf ihr liegenden Gleisen.]
Diese Konstruktion orientiert sich am benachbarten Kreuzungsbauwerk „rote Stabbogenbrücke“.
Ihr ahnt es sicher schon. Dafür hat man sich aber nicht entschieden, sondern für Variante 1.
Variante 1
In Variante 1 quert ein Stahlbeton-Halbrahmen mit einer Stützweite von 13,0 m [eher klein und daher technisch einfacher und günstiger] die Gleise der Strecke 3631 [Strecke nach Griesheim].
Der Überbau quert die Gleise rechtwinklig. Aus dieser Konstruktionsweise ergibt sich eine relativ kleine Stützweite. [Das heißt: Über die Strecke nach Griesheim wird ein Kasten aus Stahlbeton drüber gelegt und das neue Gleis läuft dann schräg über diesen Kasten. Das wird also nicht wirklich wie eine Brücke für das neue Gleis aussehen, sondern eher wie ein Tunnel für die unteren Gleise nach Griesheim.]
Aufgrund des spitzen Kreuzungswinkels ist die Brücke relativ breit. [Aus der Perspektive des neuen Gleises ist es eine Brücke, die nur etwa 15 m lang ist, aber mehr als doppelt so breit, nämlich etwa 40 m. Aus Perspektive der darunter liegenden Strecke nach Griesheim ist es ein etwa 40 m langer und etwa 15 m breiter Tunnel.]
Planerische Begründung der gewählten Variante
Aufgrund der folgenden Eigenschaften wurde die Variante 1 (Stahlbeton-Halbrahmen) als wirtschaftlichste Konstruktion ausgewählt:
• geringere Herstellungskosten (aufgrund geringerem Stahlverbrauchs)
• geringere Instandhaltungskosten:
- aufgrund der Konstruktion (keine Brückenlager)
- kein Korrosionsschutz notwendig
• hohe Langlebigkeit der Stahlbetonkonstruktion
Aha, das zusätzliche Gleis wird nördlich der ICE-Abstellung geführt und nutzt die Verbindung direkt an der alten Postabfertigung / neuen S-Bahn-Halle.
Auf Höhe der Kleyerstraße bleibt es bei drei Gleisen nebeneinander. Von der Kleyerstraße bis hinter die Schmidtdtraße wird das Weichenfeld neu sortiert. In den Plänen ist keine Spur von einem neuen Haltepunkt.
In den Plänen ist keine Spur von einem neuen Haltepunkt.
Klar, weil er nicht Gegenstand des Verfahrens ist, aber ohne das 2. Gleis, könnte es ihn wohl nicht geben, sonst hätten wir vermutlich schon, so lange, wie von ihm schon die Rede ist.
Klar, weil er nicht Gegenstand des Verfahrens ist, aber ohne das 2. Gleis, könnte es ihn wohl nicht geben, sonst hätten wir vermutlich schon, so lange, wie von ihm schon die Rede ist.
Man erneuert im Bereich Mainzer Landstraße (Baltt 7) die Weichenverbindungen, vermutlich um diese für 80 km/h zu ertüchtigen. Nur, bleibt dann dort genug Platz für einen Mittelbahnsteig zwischen dem unteren und mittleren Gleis? Wenn es in der Breite nicht reicht, müsste man mit viel Aufwand das untere (nordöstliche) Gleis nach außen verschieben. Das ist für die Maßnahme "zweigleisiger Ausbau" nicht nötig. Wenn es allerdings in der Länge nicht reicht, müsste man nur die Weichenverbindung nach rechts (Nordwesten) verschieben. Hier kurz nach der einen Maßnahmen nochmal umzubauen wäre doch ziemlicher Unfug.