Ständige Verspätungen und Fahrtausfälle [ursprünglich: Ständige Verspätungen S1]

  • Und dann wundert sich der RMV, das die S2 der Spitzenreiter bei der 10min Garantie Statistik ist.
    Die S2 scheint das ungeliebte Kind bei der DB zu sein. Andauernd fallen die Verstärker aus und/oder entfällt zwischen Griesheim und OF Ost.

  • Die S2 und S3 haben das Problem an beiden Enden nur sehr kurze Wendezeiten zu haben.
    Während die S3 relativ viele eingleisige Abschnitt hat, muss die S2 sich auf einem Abschnitt
    noch mit Eilzügen arrangieren.
    Mitursache für die kurzen Wendezeiten sind die zusätzlichen Bahnsteige die man im Laufe
    der Jahre hingepflastert hat. (auf der S3 sind dadurch über 6 Min Wendezeit verloren ge-
    gangen - auf der S2 je nach Sichtweise 4-6 Min [Dietzenbach Mitte gab es zur Zeiten der
    lokbespannten Züge nicht])

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

  • Schön wäre es ja gewesen, wenn sich der DB Streckenagent mal gemeldet hätte. Der hat heute morgen wieder kläglich versagt, während er sonst bei jeder Verspätung sich meldet


    Den habe ich seit sehr langer Zeit wieder ruhig gestellt, weil ja alle 1,2 Tage was gemeldet wird (auch wenn ich schon unterwegs bin). Da ist es für mich entspannter, wenn ich vor der Fahrt in der App nachschaue. Stressig wird es dann, wenn man jeden dritten Tag nicht sofort erkennen kann,
    Wo ist die Störung?
    Was kann nicht fahren?
    Was fährt noch welche Strecke?
    Dann geht das Gefummel über mehrere Strecken und Züge los.


    Einmal habe ich aus Frustration der DB-Dauermängel vor der Reise zum Scherz daher geplappert, dass ich erst noch den ganzen Fernverkehr Deutschlands checken muss, bevor ich mir mit meiner Nahverkehrsfahrt sicher sein kann und promt bin ich mit pünktlich startenden und prognostiziertem Nahverkehr durch einen verspäteten ICE aufgehalten worden und habe meinen Anschluss verpasst. :rolleyes:

    Vollkommen Großartiges Forum

  • Heute morgen um 06:50 twitterte die Feuerwehr Frankfurt:


    Zitat

    Wir sind in der #SBahn Station an der #Hauptwache im Einsatz. Dort hatten wir die Meldung über einen brennenden Gleismagneten im #Tunnel. Unsere Einsatzkräfte haben die Einsatzstelle überprüft, keine Feststellung. Bahnbetrieb geht gleich weiter.


    Link zum Tweet: https://twitter.com/feuerwehrffm/status/1055683131968249856


    Ich muss zugeben, ein brennender Gleismagnet ist neu für mich, aber: Warum auch nicht?
    Ist halt nur doof, wenn so was nach ewig langen Tunnelsperrungen für Erneuerungsarbeiten passiert. Erhöht nicht gerade das Vertrauen in die Technik. Andererseits: Vielleicht wurde der Gleismagnet im Zuge der Arbeiten nicht erneuert und durfte altersschwach werden.


    Na gut: "Keine Feststellung" heißt nur: Kein Feuer feststellbar, keine weiteren Maßnahmen erforderlich. Nur: Wie kam die Meldung denn zur Leitstelle der Feuerwehr? Automatisch?
    Ich kann mir kaum vorstellen, dass da einer anruft und sagt "Da brennt ein Gleismagnet" - sorry, das ist so spezifisch, da wird jeder Disponent erst mal hellhörig.


    Übrigens, ein hier allseits bekannter Forist hat in dem Thread mitgetwittert:


    Zitat

    Hätte die Bahn nicht die Aufsichten in den Stationen abgeschafft, wäre das alles heute morgen gar kein Problem gewesen. So hab ich (obwohl ich eh nicht sbahn fahre) viel zu viel Körperkontakt auf den Ausweichrouten "genossen".


    Steile These. :S


    Angenommen, es wäre Aufsichtspersonal vor Ort gewesen: Wäre der Ausfall dann vermeidbar gewesen oder geringer ausgefallen?


    Spielen wir das Szenario mal durch.


    Variante a)
    Es brennt gar nicht. Trotzdem muss die Feuerwehr auf die Meldung reagieren und vor Ort kontrollieren. Ist bei jeder Auslösung einer Brandmeldeanlage so, auch wenn der Sicherheitsdienst im Haus anruft und "Fehlalarm" sagt. Außerdem kann nur die Feuerwehr die Anlage zurücksetzen (sofern sie ausgelöst hat).


    Variante b)
    Es gibt tatsächlich irgendwas verschmortes, das den Verdacht auf einen Brand nährt. Dazu braucht es noch nicht mal zwingend eine Rauchentwicklung.


    Vordringliche Aufgabe ist es nun, die Menschen in Sicherheit zu bringen, den Gefahrenbereich zu räumen. Erst dann (oder parallel durch weiteres Personal) kann mit der Brandbekämpfung (sofern erkennbar) begonnen werden. Ist da Eigensicherung gewährleistet (ggf. Atemschutz)? Muss nicht in jedem Fall der DB-Notfallmanager erst die Einsatzstelle für gesichert erklären?


    Sei's drum: Erkunden muss die Feuerwehr so oder so - und der Verkehr im Tunnel wird empfindlich gestört.


    Bei der Gelegenheit: Welche Brandklasse hat so ein Gleismagnet überhaupt? Ich tippe mal auf A, weil es E ja nicht mehr gibt (Niederspannung). Andererseits: Welche induktiven Lasten bringen so einen Magneten überhaupt zum brennen?


    Neugierig: Uli

  • Die Gleismagnete wurden soweit ich sehen konnte alle getauscht. Es lagen ja lange Zeit "mehr als üblich", weil alt und neu schon parallel aufgebaut waren, die neuen vermutlich nur noch nicht an der endgültigen Position.


    Wie genau die Meldung bei der Feuerwehr ankommt, werden wir nie erfahren, aber wenn es tatsächlich etwas gewesen wäre und eine Aufsicht dort gewesen wäre, hätte sie davon sicher Wind bekommen. Im Zweifel dann schnell nen Feuerlöscher drüber kippen und die Sache ist erst mal entschärft.
    Die Feuerwehr hätte zumindest kommen müssen, aber wenn ein Anruf von vor Ort "falscher alarm" kommt, brechen alle bis auf ein Fahrzeug auf der Anfahrt ab. Ebenso hätte dann der Verkehr normal weiter laufen können.


    Warum so ein Ding brennen sollte weiß ich aber auch nicht, da geht ja keine große Leistung drüber... Brand klasse wäre wohl zum größten Anteil A, eventuelle Kunststoffe, die erst schmelzen und dann brennen auch B, aber mit dem üblichen Pulverlöscher ABC ist das ja recht egal. ;)

    Tja, jetzt machste dir extra die Arbeit, das hier unten zu lesen - und dann steht da nichts sinnvolles. Pech gehabt.

  • Muss ja nicht das Teil an sich gebrannt haben, kann ja auch beispielsweise eine sich dort verfangende Zeitung gewesen sein. Irgendetwas wird es schon gewesen, das entweder Menschen oder Brandmelder darauf aufmerksam wurden. Menschenleer ist die Gegend dort ja nun nicht.


    Bis eine Aufsicht, wenn überhaupt, am Brandherd ist, ist die Feuerwehr längst unterwegs. Es wird ja nicht auf dem Bahnsteig gewesen sein.


    Jedenfalls ist die Pünktlichkeitsquote für heute wohl wieder gerissen.

  • So, wie ich es schon gesehen habe, als im Sommer im oberirdischen Bereich Papier (vermutlich dank einer weggeworfenen Kippe) bannte. Eimer Wasser drauf und gut. Man muß den Gefahrenbereich nicht betreten, man hat keinen Wasserstrahl, der in die Nähe der Oberleitung kommen könnte, alles recht problemlos.

    Tja, jetzt machste dir extra die Arbeit, das hier unten zu lesen - und dann steht da nichts sinnvolles. Pech gehabt.

  • Okay. Eins noch:
    Da man für so einen Gleismagneten ja nicht in den Überschlagsbereich der Oberleitung kommt, muss auch der DB-Notfallmanger der DB kein "Go!" geben oder wie funktioniert das dann?


    Was meinst du genau?
    So ein Gleismagnet liegt aber im Gleisbereich, ggf. im Tunnel. Folglich ist unter Umständen erst Mal eine Streckensperrung nötig. Spätestens dann, wenn geprüft wird, ob wirklich das Feuer gelöscht ist, oder ob in der Umgebung noch weitere Glutnester zu finden sind.


    In diesem Fall dürfte auch noch eine Funktionsprüfung der Signalanlagen erfolgen.

  • Was meinst du genau?


    Ich bin da übertrieben vorsichtig - das kommt noch aus meiner Zeit als Retter. Da wurden wir im Rahmen einer Fortbildung von einem Bahn'ler mächtig geimpft, dass wir im Einsatzfall an einer Bahnanlage erst mal so ziemlich gar nichts machen dürfen.
    Ist allerdings ein paar Jahre her, im großen Hörsaal der Uniklinik (hatte irgendwie was von einem lustigen Treff aller Rettungsdienstler). Man hat uns sogar darin unterwiesen, woran wir eine Rückleitung erkennen und lauter so'n Kram, den ich heute nicht mehr komplett zusammenbekomme.


    Ob das heute noch in dieser Strenge relevant ist, weiß ich nicht. Aber damals hieß es im Grunde "Steht an der Einsatzstelle mehr oder weniger tatenlos rum*, wartet auf den Notfallmanager, der telefoniert zunächst mal, dann wiederum gibt es ein Fax (!) an die Leitstelle, die euch die Freigabe zum Betreten des Gefahrenbereichs erteilt".
    Keine Ahnung, ob die Kommunikation heute immer noch so läuft. Fast nicht vorstellbar - dann wäre der ICE bei Montabaur vermutlich komplett abgebrannt.


    * Na ja, nicht ganz tatenlos: Beim Einsatzstichwort "Massenanfall an Verletzten" (MANV) hätten wir schon mal den Behandlungsplatz aufgebaut etc. ;)

  • Die Eigensicherung hat nach wie vor den gleichen Stellenwert.


    Aber damals hieß es im Grunde "Steht an der Einsatzstelle mehr oder weniger tatenlos rum*, wartet auf den Notfallmanager, der telefoniert zunächst mal, dann wiederum gibt es ein Fax (!) an die Leitstelle, die euch die Freigabe zum Betreten des Gefahrenbereichs erteilt".


    Die Mittel sind wohl etwas moderner, im Grunde ist aber die Freigabe nach wie vor nötig. Die Einsatzkräfte wollen weder gegrillt noch plattgefahren werden.


    Die Bilder vom ICE täuschen, schließlich waren die Kamerateams nicht sofort vor Ort, die Feuerwehr hat den Löschangriff auch nicht direkt nach der Zughalt angefangen. Und stellenweise wird auch kontrolliertes Abrennen gewesen sein.

  • Um eine Inaugenscheinnahme des vermeintliche brennenden Teils (vermutlich ein zum Asig gehörender Magnet oder GPÜ braucht man nicht in den Gefahrenbereich. Hingehen, gucken, schnuppern. Wenn nichts wahrnehmbar ist, ist da auch nix, wir reden hier nicht von irgendwelchen Hohlräumen, sondern von Elektrik, die wenn sie brennt, stinkt.


    Anschließend einmal mit Absprache mit dem Fdl ne Fahrt über den scharfen Magneten (sollte ja möglich sein, daß Signal auf halt zu stellen Und auf Befehl fahren zu lassen), um zu sehen ob er geht, und gut is.

    Tja, jetzt machste dir extra die Arbeit, das hier unten zu lesen - und dann steht da nichts sinnvolles. Pech gehabt.

  • Naja, ich finde auch, wenn eine Feuermeldung eingeht, sollte aus Sicherheitsgründen die Strecke gesperrt werden, bis die Feuerwehr die Sache geprüft hat. Wenn dann ein vorsätzlicher Täuschungsalarm nicht 100% bestätigt werden kann, sollte bei eventuell betroffener Leit- und Sicherungstechnik auch ein fachkundiger Bautrupp sich die Sache anschauen, bevor die Strecke wieder freigegeben wird.
    Was ich mich aber frage, warum die DB es einfach nicht schafft, schnell auf ein Notprogramm umzuschalten. Im Navigator und an den Bahnhöfen wurde schon um 6:45 mitgeteilt, dass die S-Bahnen vorzeitig wenden. S3/S4 z.B. am HBF. Trotzdem stand die S3 ab Niehö um 6:29 bis zum Ende der Sperrung in Eschborn, die vorausfahrende S4 irgendwo im Bereich Messe. Der überall propagierte Pendelbetrieb fand also nicht statt. Das ist bei jeder Störung im Tunnel zu beobachten. Warum klappt es einfach nicht, sobald eine Sperrung eintritt, den nächsten am HBF ankommenden Zug sofort zurück zu schicken (sofern die Bahn bei Eintreten der Sperrung am HBF steht und einer Wendezeit von ca. 5 Minuten, wäre der Notverkehr schnell eingerichtet). Die S5 / S6, die Rödelheim und West schon passiert haben, müssen halt einmal bis HBF fahren und blockieren kurz die Gleise. Theoretisch könnten sogar S3/4 und S5 bis HBF fahren, da ja 101 und 104 für Wenden zur Verfügung stehen. Nach spätestens 15 Minuten wäre ein stabiler Pendelbetrieb eingerichtet, wenn auch nicht unbedingt orientiert an den planmäßigen Abfahrtszeiten. Mit Ende der Störung lässt man dann einfach die ankommen Züge wieder auf den Regelweg und bei Erreichen der Endstelle, warten sie dort die nächste planmäßige Abfahrszeit ab.
    Die anderen Linien und Süd-/Ost-Äste äquivalent.
    Selbst bei ärztlicher Behandlung eines Fahrgastes etc., wo die Sperrung i.d.R. nur 10-20 Minuten dauert, könnte so die Auswirkung auf den Außenästen miniert werden. Und das Auflösen des Rückstaues nach Ende der Sperrung ginge wesentlich flotter.

    Einmal editiert, zuletzt von F.-Fighter ()

  • Wie kam die Meldung denn zur Leitstelle der Feuerwehr? Automatisch?
    Ich kann mir kaum vorstellen, dass da einer anruft und sagt "Da brennt ein Gleismagnet" - sorry, das ist so spezifisch, da wird jeder Disponent erst mal hellhörig.


    Ein Vögelchen hat mir mittlerweile gezwitschert, dass die Meldung tatsächlich genau so per Telefon rein gekommen sein soll - und zwar von der Bahn selbst. :!:
    Wenn das so stimmt (Problem wird bahnseitig erkannt und Alarm ausgelöst), dann sind alle darauf folgenden Maßnahmen unter diesem Aspekt genauer - und kritischer! - zu betrachten.

    Einmal editiert, zuletzt von Uli Nobbe ()

  • Heute morgen geht es mal wieder rund. Personen im Tunnel.
    Meine S2 6:21 Uhr ab Kriftel hatte als um 6:10 Uhr zu Hause los bin +6, als ich am Bahnhof war +12 und um 7:04 Uhr habe ich entnervt aufgegeben und habe mich ins Auto gesetzt, um auf die Arbeit zu kommen. In dieser Wartezeit fuhren zwei Regios in Richtung Frankfurt durch und zwei S-Bahnen nach Niedernhausen. Informationslage einfach nur zum Kotzen. Im nachhinein konnte ich jetzt feststellen, dass die 6:21 Uhr wohl um 7:13 Uhr gefahren ist und sage und schreibe 52 (!) Minuten in Hofheim stand.

    Gruß Tommy

  • Ich frage mich für was die an den Enden der Bahnsteige die Absperrgitter angebracht haben ?


    Die Dinger sind echt kein Hindernis, da ist man ruckzuck vorbei. Das hätte man besser machen können. X(

  • Weil die Dinger a) ohne Nachdenken, oder b) nach neuen Vorschriften montiert wurden. (Die "lange Seite " gehört an die Bahnsteigkante, die Tür zwischen die Metall und Betonwand).


    Die S2 hatte zudem lt. App Personen im Gleis irgendwo bei Eppstein und Weichenstörunge in Niedernhausen.


    Das FIS in den 430 is auch überfordert gewesen : S1, so fern sie dann fuhr, sollte lt FIS Griesheim - F-Süd - Of-Hbf umgeleitet werden, lt App (und Realität ) fuhr sie wieder auf der Regelroute. :thumbdown:
    Wieso weiß die App es besser als das FIS?


    S2 sollte lt App und Bahnsteiganzeige Griesheim -Niedernhausen fahren. Wie von Tommy erwähnt, fuhr sie gar nicht (oder in einer anderen Dimension ).
    Meiner Meinung nach sollten S2, RE20/22 in ein gemeinsames Los kommen und von einem flexiblem Unternehmen betrieben werden. Ob dann flexible zusätzliche Halte der RE möglich wären?