faktisch hieße das, man müßte die U4 und U5 unterirdisch auf Sicht fahren wie die Straßenbahnen auch.
Die BoStrab müßte das doch eigentlich zulassen, oder?
Große Frage, können die FahrerInnen das?
Sammelthread: Bauarbeiten auf der B-/D-Strecke - Linien U4/U5
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- [Verkehrsmeldung/Betriebsstörung]
- bernem
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faktisch hieße das, man müßte die U4 und U5 unterirdisch auf Sicht fahren wie die Straßenbahnen auch.
Die BoStrab müßte das doch eigentlich zulassen, oder?
Nein, ich glaube nicht, dass die das zulässt. Und wer würde die Verantwortung dafür übernehmen? -
Kann mir jemand den Nutzen der beiden U4E-Busse zwischen Seckbacher Landstraße und Bornheim-Mitte erklären, die zwei Minuten nach der U-Bahn-Abfahrt auf gleicher Strecke losfahren (04:14+04:16 sowie 04:44+04:46)?
Via Pressemeldung in der FNP erklärt die VGF nun, dass die frühen Zusatzfahrten beim 38er (als U4E) einen Anschluss zu zusätzlichen Fahrten der 12 zum Hauptbahnhof herstellen sollen. Das gilt offenbar für die ersten beiden Fahrten. Die anderen beiden unsinnigen Parallelfahrten zum U-Bahn-Pendel erklärt die VGF hingegen nicht. -
faktisch hieße das, man müßte die U4 und U5 unterirdisch auf Sicht fahren wie die Straßenbahnen auch.
Die BoStrab müßte das doch eigentlich zulassen, oder?Große Frage, können die FahrerInnen das?
Die U-Bahn hat doch auch dieses Vorsichtssignal ( http://de.wikipedia.org/wiki/Vorsichtsignal ) im Tunnel, dass auch die große Eisenbahn hat und das Fahren auf Sicht anordnet. Von daher gibt es grundsätzlich ein Fahren auf Sicht auch im Tunnel. Evtl. sind aber die Bedingungen und Verhaltensweisen zwischen EBO (bzw. ESO) und BOStrab unterschiedlich.
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Ein generelles Fahren auf Sicht wäre viel zu gefährlich, schon wegen der Entgleisungsgefahr an unbeleuchteten Weichen. Man könnte es evtl. mit mündlichen Fahraufträgen lösen, würde ich aber auch für zu gefährlich halten. Da kann es doch mal zu Missverständnissen oder Fehlern kommen. Besser nur ein Zug auf einem ansonsten gesperrten Gleis, so wie es praktiziert wird.
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Um ein Ersatzsignale in einer planmäßigen (= geplanten) Situation anzuwenden, braucht man aber eine sehr sehr gute Begründung. Insbesondere, wenn, wie hier, tatsächlich eine potentielle Gefahrensituation verursacht wird. Ein sppezifisches Problem, ist dass beim Überfahren der Weiche nicht eingesehen werden kann, ob nicht von der anderen Seite gerade eine U5 Einfahrt erhalten hat - der Abschnitt bis zum Ev(!)Sig Konstabler aus Richtung Römer ist nicht einsehbar.
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Damit kein Mißverständnis aufkommt: Mir ging es lediglich um das Signal selbst sowie das Thema "Fahren auf Sicht der U-Bahn im Tunnel (im Störungsfall)". Das war von mir jetzt nicht als Lösung für die kommende Baumaßnahme gedacht.
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Ein generelles Fahren auf Sicht wäre viel zu gefährlich
Dem Stimme ich auch zu. In Berlin gab es mal eine Baustelle im Tunnel, die dazu führte, dass abweichend (und vor Allem ohne Zugsicherung) gefahren werden musste. Mehrere haltzeigende Signale mussten hintereinander mit überbrückter Fahrsperre überfahren werden, andere mussten hingegen befolgt werden und zwischendrin gab es noch weitere Sonderregelungen zu beachten. Das Ende sah dann so aus, dass ein Zug dem anderen in die Flanke fuhr, weil der Fahrer genau ein Signal, welches er hätte beachten müssen, ebenfalls überfahren hat und nur mit schwerem Gerät war es überhaupt möglich die Fahrzeuge aus dem Tunnel zu entfernen um die Strecke wieder befahrbar zu machen...
Kurzum: Wenn ich wüsste, dass zwischen Konstabler und Hauptbahnhof völlig ohne Zugsicherung gefahren würde, wäre mir der Fußweg, die Straßenbahn oder die S-Bahn deutlich lieber als die U-Bahn. Nichts gegen das Fahrpersonal, aber im Tunnel ist es dunkel, die Bahnen sind schnell, haben einen langen Bremsweg und sicher ist sicher.
Die einzige Möglichkeit wäre wirklich ein Pendelzug auf einem ansonsten für den Verkehr gesperrtem Gleis. Am besten noch mit Schutzhalttafeln an jedem Ende der Pendelstrecke.
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also ich kann ja verstehen, das U-Bahn-Tunnel nicht so gebaut sind, dass man dort auf Sicht fährt -- außer in Wien vielleicht, da heißen sie dann Strab-Tunnel --
aber im konkreten Fall der Baustelle dieses WE geht es doch nur um die Belegung der Weiche von Konsti Richtung Merian/Scheffeleck und des Bahnsteigs 1 in der Konstablerwache.
Da sollte doch ein Mitarbeiter der Leitstelle in der Lage sein, dafür zu sorgen, daß der/die jeweilige FahrerIn der U5 bzw. des Pendelzugs U4 weiß, ob jetzt in die Haltestelle eingefahren werden darf oder nicht.im einfachen Samstagstakt wendet dann entweder die PendelU4 oder fährt die U5 nach Nordend am selben Bahnsteig.
ein gegenseitiger Anschluß ist dann naturgemäß immer nur zum nächsten Takt möglich, aber die Verbindung Konsti-Merian wird wenigstens bedient.Die jetzige Version des Ersatzverkehrs außenrum (12 + U7) empfinde ich als Armutszeugnis des Verkehrsbetriebs.
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Da sollte doch ein Mitarbeiter der Leitstelle in der Lage sein, dafür zu sorgen, daß der/die jeweilige FahrerIn der U5 bzw. des Pendelzugs U4 weiß, ob jetzt in die Haltestelle eingefahren werden darf oder nicht.
Wieso Armutszeugnis? Don Bosco und baeuchle haben doch eigentlich alles relevante dazu gesagt, denke ich!?
Wie stellst Du Dir das denn vor? Um als Leitstellenmitarbeiter den Fahrern Infos oder Anweisungen geben zu können, müsste ich zunächst doch selbst mal wissen, wo die Züge der U4 und U5 sich genau befinden, besser gesagt: genauestens (!), optimal wäre metergenau. Da hilft es mir nicht einmal zu wissen in welchem Blockabschnitt sich ein Zug bewegt, vorausgesetzt ich bekäme dies bei Falschfahrt überhaupt angezeigt. Das geht so nicht, vielmehr müssten dazu beide Tunnelröhren der U4 mindestens alle 20 Meter mit Kameras ausgerüstet sein, welche die genaue Position übermitteln und sich selbst weiterschalten. Das ist aber nicht der Fall. Einen Mitarbeiter auf dem Bahnsteig der Konstabler abzustellen, der das auf Sicht regeln könnte, macht ebenfalls keinen Sinn, denn der kann genausowenig hinter die Kurven des Tunnels schauen. Wer also sollte bitte seinen Kopf dafür hinhalten, wenn es wegen mangelnder Sicherheit zu einem Unfall mit Verletzten oder gar Toten käme?
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also ich kann ja verstehen, das U-Bahn-Tunnel nicht so gebaut sind, dass man dort auf Sicht fährt -- außer in Wien vielleicht, da heißen sie dann Strab-Tunnel --
Auch die Wiener U-Straßenbahn fährt nicht auf Sicht sondern signalisiert. In Deutschland gilt § 49 (2) der BOStrab, in dem das Fahren auf Sicht in Tunneln untersagt ist. -
In Deutschland gilt § 49 (2) der BOStrab, in dem das Fahren auf Sicht in Tunneln untersagt ist.
Demnach hat besagtes Vorsichtssignal (welches im Störungsfall angewendet wird) für die U-Bahn tatsächlich eine völlig andere Bedeutung als für die Eisenbahn und bedeutet hier auch nicht "Fahren auf Sicht".
Zudem (und wir sprechen hier nur vom Störungsfall) haben einige vielleicht auch eine falsche Vorstellung, was bei einem Zug "Fahren auf Sicht" bedeutet. Das hat nichts mit dem Sicht-Fahren der Straßenbahn zu tun. Die Züge sind da nicht schnell, weil sie entsprechend langsam fahren müssen, der Tunnel muss dann entsprechend beleuchtet sein (und zwar vollständig mit der Tunnelbeleuchtung) und der Tf muss so langsam fahren, dass er jederzeit rechtzeitig anhalten kann und niemandem in die Flanke fährt.
Daher war meine Frage, wo sich die U-Bahnen da jetzt finden. Ein Sicht-Fahren wie bei der Straßenbahn funktioniert natürlich nicht. Ein Auf-Sicht-Fahren wie bei der großen Eisenbahn hingegen schon - wenn es gleichermaßen an Bedingungen wie Geschwindigkeitsbeschränkung, Sichtverhältnisse, angepasste Fahrweise etc. geknüpft ist + natürlich nur im Störungsfall und nicht als Regelverfahren angewendet wird.
Das Signal habe ich z. B. auf der U4 an der Höhenstraße schon gesehen und angenommen, es bedeutet dasselbe wie bei der Eisenbahn. Der Fahrer fuhr aber trotzdem mit der ganz normalen Geschwindigkeit bis Bornheim Mitte. Daher auch meine Frage, wie das bei der U-Bahn ist.
P. S.: Sollte das Thema "Fahren auf Sicht einer U-Bahn im Tunnel im Störungsfall" zu sehr ausarten, machen wir daraus lieber einen extra Thread, bevor es hier zu sehr OT wird.
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Signalbild A7:
3 weiße oder gelbe Lichtpunkte in V-Form.
Bedeutung:
Ersatzsignal. Optischer Fahrauftrag zur Vorbeifahrt am haltzeigenden oder erloschenen Hauptsignal.
Erläuterung:
Fahrt freigegeben bis 20 km/h. Die Geschwindigkeitsbeschränkung gilt bis zum zweiten "Fahrt frei" (Hp1, Hp2 oder Hp3) zeigenden Hauptsignal. Das Signal kann auch für die Fahrt in einen besetzten Gleisabschnitt gegeben werden.
Der letzte Satz hat allerdings nur Bedeutung z. B. bei Rangierdiensten. Wenn abends an der Bockenheimer Warte die 3. Wagen der U6 abgehängt wurden, wurden diese zu einem Drilling auf dem Abstellgleis zusammengekuppelt. Da das Gleis nach dem Abhängen und Abstellen des ersten Wagens als besetzt gilt, können die beiden anderen Wagen nur mit Signalbild A7 auf das Abstellgleis fahren.
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Zitat
Da das Gleis nach dem Abhängen und Abstellen des ersten Wagens als besetzt gilt, können die beiden anderen Wagen nur mit Signalbild A7 auf das Abstellgleis fahren.
Warum eigentlich? In Heddernheim gibt es dafür Hp3. Grundsätzlich halte ich jede Situation, in der ein Ersatzsignal in einer regelmäßigen Betriebssituation verwendet wird, für höchst bedenklich. -
Heddernheim ist oberirdisch, da wären wir wieder bei Fahren auf Sicht ;), außerdem gibt Hp3 genau wie A7 eine V/max von 20 km/h vor.
Wenn ein Gleis besetzt ist, läßt sich kein Hp1/2/3 einstellen, das geht nur für freie Gleise.
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Zitat
Heddernheim ist oberirdisch, da wären wir wieder bei Fahren auf Sicht ;), außerdem gibt Hp3 genau wie A7 eine V/max von 20 km/h vor.
Wenn ein Gleis besetzt ist, läßt sich kein Hp1/2/3 einstellen, das geht nur für freie Gleise.
Also ich meine, 526 H11, dass Einfahrtssignal von Südbahnhof her, kam auch Hp3, wenn Gleis 1 noch besetzt ist, aber vielleicht ist das nur für verkürzten Bremsweg. Das Anhängen in Gleis2 aber passiert nicht auf Ersatzsignal. -
Also ich meine, 526 H11, dass Einfahrtssignal von Südbahnhof her, kam auch Hp3, wenn Gleis 1 noch besetzt ist, aber vielleicht ist das nur für verkürzten Bremsweg.
Stimmt, das lässt sich in Heddernheim so signalisieren und wird in der Praxis von der Leitstelle oft zur Beschleunigung verwendet. An der Seckbach Landstraße in die Wendeanlage hinein kann bei teilbelegtem Gleis 131 auch Hp3 verwendet werden, z.B. wenn hinten abgestellte Wagen stehen und an-/abgehängt werden soll. Als Besonderheit gibt es dort allerdings zwei Gleiskreise, die aber weder signalisiert werden noch gesichert sind. In München wird hingegen für Rangierfahrten immer Hp3 verwendet. Letztlich also eine Geschmacksfrage. -
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Ich glaube man muss hier einfach auch sich klar machen, dass ein Straßenbahnbetrieb einfach erheblich geringere Sicherungsregeln zulässt, als das bei der "großen Bahn" der Fall ist. Da die U-Bahn-Wagen auch erheblich schneller bremsen können, ist eine "sinnvolle Fahrt auf Sicht" auch viel einfacher möglich als mit einem 2.500t-Kohlezug.
Wenn man sich das Regelewerk der Bahn vor Augen führt und dann sieht, "wie einfach das bei der U-Bahn geht", dass kann man schonmal ins Staunen kommen...
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Wenn man sich das Regelewerk der Bahn vor Augen führt und dann sieht, "wie einfach das bei der U-Bahn geht", dass kann man schonmal ins Staunen kommen...
Vollkommen richtig, das muss man immer im Hinterkopf haben. Kurze und leichte Züge, kurze Bremswege, niedrige Geschwindigkeiten etc. lassen ganz andere Regeln zu. Wenn man allein schon die stark vereinfachte Zugsicherung mit einer PZB 90 vergleicht, merkt man, dass man sich in einer ganz anderen Welt bewegt.
