Übergangsszenario für die U-Bahn

  • Bei der kurzen Zugfolge ist das nicht möglich.Der nächste U5 ist ja schon da während der vordermann noch
    in der Wendeanlage steht.Die Leitstelle müsste dann immer ein Gleis sperren damit kein 3 Wagenzug auf
    das Gleis kommt wo nur 2 Wagen drauf passen.Außerdem gäbe es Stau ohne ende wenn der Zug am Hbf
    warten muss und der nächste schon hinten dran ist.
    Das linke Gleis ist für 3 Wagen,das rechte für 2



    Grüssle

  • Bei der kurzen Zugfolge ist das nicht möglich.Der nächste U5 ist ja schon da während der vordermann noch
    in der Wendeanlage steht.Die Leitstelle müsste dann immer ein Gleis sperren damit kein 3 Wagenzug auf
    das Gleis kommt wo nur 2 Wagen drauf passen.

    Das ist angesichts @Oles Aussage, dass planmäßig immer nur eines der beiden Gleise in der Wendeanlage belegt ist, auch nicht stichhaltig. Wenn planmäßig nur ein Gleis belegt ist, selbst beim 5-Minuten-Takt in der HVZ, dann gehen diejenigen, die das planen, also davon aus, dass man auch bei dieser dichten Zugfolge die Wende über nur ein Gleis abwickeln kann. Ohne Störungen sollte das also möglich sein sein.



    Außerdem gäbe es Stau ohne ende wenn der Zug am Hbf warten muss und der nächste schon hinten dran ist.

    Das ist jetzt eine Störungssituation, die man natürlich auch bedenken sollte, die aber nicht die Regel sein sollte. Diesen Stau könnte man dadurch abpuffern, dass man nicht in der Wendeanlage wartet, sondern so schnell wie möglich wieder aus der Wendeanlage rausfährt und der Zug Richtung Preungesheim in der Station Hbf. am Abfahrtgleis wartet. Da das Gleis Richtung Preungesheim laut Gleisplan U-Bahn Frankfurt nicht aus Richtung BW angefahren werden kann, hätte dies auf die U4 also keinerlei negativen Einfluss.


    Im schlimmesten Fall könnte man das Stauproblem auch dadurch lösen, dass eine U5 Richtung Hbf. bis Messe oder BW weiter fährt und dort wendet, damit das Knäuel am Hbf. sich wieder auflösen kann.


    Fazit: Es gibt einen Unterschied zwischen "unmöglich" und "schwierig/störanfällig". Ich halte alle genannten Probleme für lösbar und die zugegebenermaßen suboptimalen Lösungen für besser, als auf der U5 dann mit 2er-Garnituren von U5-Wagen unterwegs zu sein. Es tut mir leid, aber: Ich habe hier noch keinen Grund gelesen, der den Einsatz von 3-Wagen-Zügen auf der U5 dann wirklich logischerweise ausschließt. Es klingt in meinen Ohren vielmehr nach "das ham wir noch nie so gemacht. Da könnt ja jeder kommen". Sorry!

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

  • Wenn man mal zur Morgen HVZ am HBF auf die U4 Richtung Richtung BW wartet, merkt man sehr schnell, dass da nie alles läuft wie es soll. Es kommen sehr häufig zwei U5 direkt hintereinander an. Manchmal sogar drei. Und das sage ich obwohl ich da jeden Tag nur kurz auf die U4 warte. So oft wie ich das sehe, muss es repräsentativ sein ;)
    Entzerren kann man das natürlich schon, wenn man an der Konstabler erstmal eine U4 vorlässt oder im schlimmsten Fall gleich dort wendet. Freude bei den Fahrgästen der verspäteten Bahnen wird das natürlich nicht auslösen.
    Das mit der Wende an der BW oder Messe kann man natürlich machen, aber das wird in der HVZ-Praxis der U4 wieder alles durcheinander würfeln. Die "Kurzwenden" der U4, die ich an der Messe miterlebt habe waren alle nicht so kurz wie man denken sollte. Und eine Wende in BW dauert mit Fahrzeit einfach zu lang um es nur mal spontan zu machen wenn es eng wird. Da bräuchte man noch einen zusätzlichen Kurs. Den größten Charme hätte es natürlich die U5 gleich dauerhaft bis BW zu verlängern ;)

  • Den größten Charme hätte es natürlich die U5 gleich dauerhaft bis BW zu verlängern ;)

    Da läge doch eine nicht nur unter Optimalbedingungen mögliche Lösung: Es wird jede zweite U5 bis BW verlängert. Am Hbf. müsste dann nur höchstens alle 10 Minuten eine Bahn in die Wendeanlage. Und das sollte das arme südliche Gleis wohl auch alleine schaffen. ;)

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)


  • Fazit: Es gibt einen Unterschied zwischen "unmöglich" und "schwierig/störanfällig". Ich halte alle genannten Probleme für lösbar und die zugegebenermaßen suboptimalen Lösungen für besser, als auf der U5 dann mit 2er-Garnituren von U5-Wagen unterwegs zu sein. Es tut mir leid, aber: Ich habe hier noch keinen Grund gelesen, der den Einsatz von 3-Wagen-Zügen auf der U5 dann wirklich logischerweise ausschließt. Es klingt in meinen Ohren vielmehr nach "das ham wir noch nie so gemacht. Da könnt ja jeder kommen". Sorry!


    Sorry multi, aber für mich klingt das nach "des mache mer jetzt einfach emal so. nur net links un rechts gugge."


    Im Europaviertel reicht ein Wendegleis, da nur eine Linie dort verkehren wird und sich letztlich drei Züge aufstellen können: 1x am Bahnsteig stadteinwärts nach der Wende, 1x im Wendegleis und 1x am stadtauswärtigen Bahnsteig (Endstation). Am Hauptbahnhof fährt nicht nur die U5 im dichten Takt, sondern auch noch die U4, die bekanntermassen dann auch noch geradeaus weiter Richtung Messe muss. Da kann dann nicht einfach ein Zug der U5 warten bis der andere Zug gemächlich aus dem Tunnelstuten wieder raus ist. Wie oben bereits angemerkt ist die U5 aufgrund der Situation auf der unteren Eckenheimer extrem störanfällig, weshalb gerne mal 2-3 Züge hintereinander einfahren. Auch ich kann aus persönlicher Erfahrung sagen, dass es im Berufsverkehr eher die Regel als die Ausnahme ist, dass man bereits jetzt schon im Tunnel vor dem Hbf auf die Einfahrt in die Station wartet.


    Zum Thema "lasse mer se einfach e bissi weider fahrn" sei anzumerken, dass ich das zwar auch ganz dufte fände, aber das nun mal nicht zum Nulltarif zu haben ist. Eine noch häufigere Bedienung der beiden Stationen ist nicht bestellt und wird der VGF daher auch nicht bezahlt (Stichwort: Strom, Personal, Wagen-/Streckenabnutzung, etc.). Außerdem sei mal dahingestellt, ob eine Bedienung im 2-3 Minutentakt außerhalb großer Messen wirklich nötig ist. Und eine Kurzwende unter Falschfahrt in die Station Messe hält auch mehr Verkehr auf, als dass damit auch nur ein Blumentopf zu gewinnen wäre.


    Da man den Nordtunnel Richtung Güterplatz ja zuerst bauen will, bleibt abzuwarten, ob man den Ausbau der ersten Meter vielleicht vorzieht (vorziehen kann), um dann evtl. die nötigen Meter Gleis zum Wenden zu haben. Vorher sehe ich aber definitiv keine U5 mit drei Wagen im Regelverkehr fahren.

  • Wäre denn denkbar, kurz vor der Einfahrt in die Station HBF aus Richtung WBP kommend eine Verbindung von der B-Strecke zum bisher ungenutzten, östlichen Bahnsteiggleis der D-Strecke zu bauen? Quasi spiegelbildlich zur schon vorhandenen Verbindung in der Gegenrichtung zwischen D- und B-Strecke. Oder ist dafür die Steigung zu groß?


    Je ein eigenes Gleis für U4+U5 würde die ständigen Rückstaus im Tunnel wohl auflösen. Zumal sich die Dauer der Fahrgastwechsel mit Eröffnung der Europaviertelstrecke ja verlängern, nicht reduzieren wird; das Stauproblem mithin ebenso zunimmt.


    Außerdem wäre so in Zukunft ein bahnsteiggleicher Fahrgastwechsel möglich. Das könnte ab Eröffnung der Europaviertelstrecke zum Beispiel in Randzeiten mit langen Taktfolgen sofortige Umstiege Bornheim>Europaviertel und Preungesheim>BW ermöglichen. (Wie beispielsweise am Mehringdamm in Berlin, falls das jemand kennt.)

  • Zitat von »Bernemer«




    Oder ist dafür die Steigung zu groß?
    Zwischen den beiden Tunneln steht keine Verbindung, wo ein Gleis durchpassen könnte.


    Zitat von »Bernemer«




    Oder ist dafür die Steigung zu groß?
    Zwischen den beiden Tunneln steht keine Verbindung, wo ein Gleis durchpassen könnte.


    Zwischen den beiden Tunneln steht keine Verbindung, wo ein Gleis durchpassen könnte.


    Zitat von »Bernemer«




    Oder ist dafür die Steigung zu groß?
    Zwischen den beiden Tunneln steht keine Verbindung, wo ein Gleis durchpassen könnte.

    Das ist jetzt eine Störungssituation, die man natürlich auch bedenken
    sollte, die aber nicht die Regel sein sollte. Diesen Stau könnte man
    dadurch abpuffern, dass man nicht in der Wendeanlage wartet, sondern so
    schnell wie möglich wieder aus der Wendeanlage rausfährt und der Zug
    Richtung Preungesheim in der Station Hbf. am Abfahrtgleis wartet. Da das
    Gleis Richtung Preungesheim laut Gleisplan U-Bahn Frankfurt nicht aus Richtung BW angefahren werden kann, hätte dies auf die U4 also keinerlei negativen Einfluss.




    Das ist nicht richtig.
    Wenn der fünfer gleich wieder raus fährt fordert er die Fahrstrasse ausfahrt HBF an.Und der vierer steht dann vor Rot.


  • Das ist nicht richtig.
    Wenn der fünfer gleich wieder raus fährt fordert er die Fahrstrasse ausfahrt HBF an.Und der vierer steht dann vor Rot.


    Wenn dem so ist (wirklich?), dann bedeutet auch das nicht, dass das von mir beschriebene Szenario generell nicht möglich ist, sondern nur, dass man dafür die Art der Fahrstraßenanforderung am Hbf. ändern müsste. Zwei Gleise an einem Bahnsteig und man kann nicht flexibel schalten, welches Gleis Grün bekommt? Weil Züge bei Einfahrt automatisch die Fahrstraße anfordern? Weil diese automatische Anforderung nicht durch die Leitstelle geändert werden kann? Schlecht gemacht, würde ich sagen. Da ist ja ein wesentlicher Vorteil des zweigleisigen Bahnsteigs hinüber. Dringender Handlungsbedarf! Und das sollte im digitalen Zeitalter ja auch nicht so schwierig sein.

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    (Etwas frei nach Albert Einstein)

  • Sorry multi, aber für mich klingt das nach "des mache mer jetzt einfach emal so. nur net links un rechts gugge."

    Gemeint ist es eher als "wo ein Wille ist, da ist auch ein Weg".


    Es kann doch kaum erwünscht sein, das Platzangebot auf der U5 noch weiter zu verringern. Die Züge sind doch jetzt schon oft extrem überfüllt. (Ist ja nicht so, das ich die Realitäten auf der U5 nicht kennen würde.) Ein verringertes Platzangebot waäre bei 2er-Traktion U5-Wagen gegenüber 2er-Traktion Ptb-Wagen klar der Fall: Minus 16 Sitzplätze und minus 88 Stehplätze pro Zug. Macht in der HVZ bei 5-Minuten-Takt minus 192 Sitzplätze und minus 1.056 Stehplätze pro Stunde. Das kann meiner Meinung nach nicht die Lösung sein. Also sollte man nach anderen Lösungen Ausschau halten. Und wie immer, wenn eine Lösung nicht auf der Hand liegt: Dann gibt es Probleme, die gelöst werden müssen. Natürlich. Aber das Problem ist doch kein Grund, sofort den Gedanken zu verwerfen.


    Wie oben bereits angemerkt ist die U5 aufgrund der Situation auf der unteren Eckenheimer extrem störanfällig, weshalb gerne mal 2-3 Züge hintereinander einfahren. Auch ich kann aus persönlicher Erfahrung sagen, dass es im Berufsverkehr eher die Regel als die Ausnahme ist, dass man bereits jetzt schon im Tunnel vor dem Hbf auf die Einfahrt in die Station wartet.

    Ich kenne diese Situation auch und das ist auch meiner Meinung nach das größte Problem der B-Strecke überhaupt. Die Störanfälligkeit der U5 und ihr Einfluss auf die U4. Für dieses Problem sollte nach Lösungen gesucht werden unabhängig von der Wagenanzahl-Problematik. (Am besten wäre, das Problem gar nicht erst in den Tunnel mitzunehmen. Ich weiß spontan aber auch nicht wie.)


    Zum Thema "lasse mer se einfach e bissi weider fahrn" sei anzumerken, dass ich das zwar auch ganz dufte fände, aber das nun mal nicht zum Nulltarif zu haben ist. Eine noch häufigere Bedienung der beiden Stationen ist nicht bestellt und wird der VGF daher auch nicht bezahlt (Stichwort: Strom, Personal, Wagen-/Streckenabnutzung, etc.).

    Ja, im heutigen Topf ist das nicht drin. Aber für die Zukunft heißt das doch nichts. Man kann doch mit dem Besteller und anderen Akteuren darüber reden. Wenn in Zukunft die Linie barrierefrei ist, aber Rollstuhlfahrer in keine Bahn mehr rein kommen, weil die noch überfüllter sind als bisher, dann ist doch nichts gewonnen. Und der RMV will beim Thema Barrierefreiheit Vorreiter und Vorbild im Lande sein. Also kann man doch sagen: "Leute, jetzt haben wir endlich die Möglichkeit, aber aus betrieblichen Gründen wäre es sinnvoll bis notwendig, die Linie U5 (oder jede zweite Bahn der Linie U5) bis BW zu verlängern. Wie könnten wir das denn finanziert bekommen?" Aber man müsste halt erst einmal anfangen Ideen zuzulassen, zu reden, zu diskutieren. Dann könnten sich vielleicht Lösungen auftun ...

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  • Ohne Störungen sollte das also möglich sein sein.

    Ja, ohne Fahrgäste wäre der Betrieb auch um einiges leichter…


    Zitat

    Diesen Stau könnte man dadurch abpuffern, dass man nicht in der Wendeanlage wartet, sondern so schnell wie möglich wieder aus der Wendeanlage rausfährt

    Ich will jetzt nicht behaupten, dass alle Fahrer den Betriebsbahnsteig in der Wendeanlage entlang rennen, aber ich glaube nicht, dass die Wende so stark verkürzt werden kann.


    Zitat

    Es tut mir leid, aber: Ich habe hier noch keinen Grund gelesen, der den Einsatz von 3-Wagen-Zügen auf der U5 dann wirklich logischerweise ausschließt.

    Logik? Hast du recht. Es geht hier aber um Logistik. Dein Vorschlag hätte einfach ziemlich genau 0 Toleranz für Fehler, das hat noch nie funktioniert (und gerade nach der Privatisierung im ÖPNV wurde das Bundesweit schon sehr häufig ausprobiert).


    Im Europaviertel reicht ein Wendegleis, da nur eine Linie dort verkehren wird und sich letztlich drei Züge aufstellen können

    …und ankommende Züge auch Kurzkehre fahren können (nicht durch die Wendeanlage) und Züge in der WA überholen können.


    […]dass man dafür die Art der Fahrstraßenanforderung am Hbf. ändern müsste. Zwei Gleise an einem Bahnsteig und man kann nicht flexibel schalten, welches Gleis Grün bekommt? Weil Züge bei Einfahrt automatisch die Fahrstraße anfordern? Weil diese automatische Anforderung nicht durch die Leitstelle geändert werden kann? Schlecht gemacht, würde ich sagen. Da ist ja ein wesentlicher Vorteil des zweigleisigen Bahnsteigs hinüber. Dringender Handlungsbedarf! Und das sollte im digitalen Zeitalter ja auch nicht so schwierig sein.


    Doch, man kann flexibel schalten, aber das kostet die Leitstelle wieder Kapazitäten, die sie grade bei Störungsfällen (und die sind ja das Problem) nicht hat. Das "Digitale Zeitalter" spielt nur dann eine Rolle, wenn man die komplette Signalanlage für den Hauptbahnhof neu macht, und das kostet richtig viel Geld.


    Also, multi , du hast ja Recht, dass das toll wäre, aber es kostet eine Menge Geld. Pick Your Poison:

    • (Mindestens ein) Zusätzlicher Zug auf der U5 für das Wenden an der Bockenheimer Warte
    • Zusätzliches Personal auf der Leitstelle, die sich nur mit der Wende am Hauptbahnhof beschäftigt
    • Kompletter Umbau der Technik am Hbf (und das alleine würde nicht wirklich reichen).


    Was übrigens die Haltezeit der U5 angeht, glaube ich nicht, dass sich die mit der Verlängerung ins Europaviertel stark verändern wird:

    • Der Fahrgastwechsel ist schneller, wenn es nicht mehr Ptbs sind (mehr Türen pro Fahrgast)
    • Die Fahrer warten etwas, bis wirklich jeder ausgestiegen ist; das würde wegfallen
    • Die Ausfahrt mit V_max = 20 km/h in die Wendeanlage belegt das Gleis länger als eine Ausfahrt mit 60 oder 70 km/h zur nächsten Haltestelle.

  • Wenn dem so ist (wirklich?), dann bedeutet auch das nicht, dass das von mir beschriebene Szenario generell nicht möglich ist, sondern nur, dass man dafür die Art der Fahrstraßenanforderung am Hbf. ändern müsste. Zwei Gleise an einem Bahnsteig und man kann nicht flexibel schalten, welches Gleis Grün bekommt? Weil Züge bei Einfahrt automatisch die Fahrstraße anfordern? Weil diese automatische Anforderung nicht durch die Leitstelle geändert werden kann? Schlecht gemacht, würde ich sagen. Da ist ja ein wesentlicher Vorteil des zweigleisigen Bahnsteigs hinüber. Dringender Handlungsbedarf! Und das sollte im digitalen Zeitalter ja auch nicht so schwierig sein.


    Wenn ich da richtig mitbekkommen habe, fordert der Fahrer per Schlüssel im Tunnelstutzen das Ausfahrtssignal an der Station HBF an (das gleiche, denke ich, passiert ja auch in Preungesheim, da ja ansonstern bei einer reinen Fahrstaßenautomatik der letzte einfahrende Zug die Fahrstraße samt Signal anfordern würde und die planmäßig abfahrbereite U5 weiterhin rot hätte). Andererseits denke ich auch, dass isch dieses Problem durchaus sinnvoll und mit geringem Aufwand lösen lassen dürfte, so dass der wendende Zug das Wendegleis zügig wieder frei macht und am Bahnsteig auf die Abfahrt wartet, ohne die planmäßige U4 zu blockieren. Signatechnisch dürfte es ja an der Konstablerwache Richtung Römer ja erhfahrungsgemäß auch nicht anders, dort holt sich ja auch nicht immer der zuerst einfahrende Zug (ätsch, erster :P ) die Fahrstaße und das Ausfahrtsignal.

  • Signatechnisch dürfte es ja an der Konstablerwache Richtung Römer ja erhfahrungsgemäß auch nicht anders, dort holt sich ja auch nicht immer der zuerst einfahrende Zug (ätsch, erster ) die Fahrstaße und das Ausfahrtsignal.

    Welche Logik dort dahintersteckt, würde mich auch einmal interessieren. Ein System konnte ich jedoch noch nicht erkennen. Manchmal scheint es, als würde generell die U4 bevorzugt werden. Aber nicht immer.

  • Vielleicht würden uns ein paar Fakten weiterhelfen?!


    1. Laut Ole ist nur eines der beiden Gleise in der Wendeanlage planmäßig besetzt. Theoretisch müsste man mit einem Gleis auskommen können. Wie ist die Situation denn derzeit: In wie viel Prozent aller Fahrten wird in der Wendeanlage Hbf. ein zweites Gleis genutzt? Also wirklich 2 Gleise gleichzeitig in Benutzung?


    2. Was müsste für die von mir beschriebene Gleisbelegung, die anscheinend aus Signalisierungsgründen derzeit schwer möglich ist, denn technisch geändert werden und was kostet das konkret? ("sehr teuer" ist mir dann doch zu unkonkret.) Also was müsste abgebaut werden, was müsste neu gebaut werden und was kostet das?

    "Phantasie ist wichtiger als wie wo Wissen!"


    (Etwas frei nach Albert Einstein)

  • Durch eine Weichenverbindung im Tunnel - hier rot gekennzeichnet - könnte man das Problem lösen:



    Ein stark verspäteter Zug der U5, der am HBF ankommt, fährt statt auf das Wendegleis direkt auf das U5-Abfahrtsgleis und wendet am Bahnsteig. Der darauf folgende Zug fährt über das U5-Ankunftsgleis regulär auf das Wendegleis. Zu Verzögerungen für die U4 kommt es erst, wenn drei oder mehr U5-Züge direkt hintereinander fahren. Aber diese Verzögerung gibt es auch heute schon, weil dann kurzzeitig beide Wendegleise belegt sind.


    Ist die Frage, ob eine Gleisverbindung dort im Tunnel möglich ist oder ob Säulen zwischen den Streckengleisen im Weg stehen?


    (Bild: Ausschnitt aus dem Gleisplan von baeuchle)

    3 Mal editiert, zuletzt von Torben ()


  • Nicht nur Säulen, da ist sogar eine ganze Wand, die erst am Bahnsteiganfang aufhört. Ich denke mal, die hat tragende Funktion und kann daher nicht so einfach eingerissen werden.

    Viele Grüße, vöv2000


  • IMHO dürfte das nicht funktionieren, da die Gleise 2 und 3 durch Säulen getrennt sind und relativ zügig nach der Einfahrt in den Streckentunnel die Richtungsgleise in einzelnen Röhren liegen. Die Strecke zwischen Hauptbahnhof und Konstabler wurden bergmännisch erstellt.

  • Eine Gleisverbindung ist nicht möglich.

    Aber..... rein theoretisch zwissen Signal 611H21 (Einfahrt W-B. Platz Ri. KW) und Signal 611H14 (Ausfahrt W-B. Platz Ri Hbf) wäre es möglich. Da gibt es kein Tunnel-Pfeiler.

    Einmal editiert, zuletzt von tamas ()

  • Aber..... rein theoretisch zwissen Signal 611H21 (Einfahrt W-B. Platz Ri. KW) und Signal 611H14 (Ausfahrt W-B. Platz Ri Hbf) wäre es möglich. Da gibt es kein Tunnel-Pfeiler.


    Was aber betrieblich nunmal überhaupt keinen sinn ergibt, den Gleiswechsel zwischen WBP und HBF direkt nach der Station WBP einzurichten, damit dann per Falschfahrt zwischen WBP und HBF zur Wende gefahren werde würde. In der Fahrtrichtung HBF nach WBP ginge ja dann auch erst mal gar nichts.