Rund um die Bockenheimer Warte Herbst 1986

  • Im Herbst 1986 wurde im Hinblick auf den neuen Fahrplan (ab 28.09.) und Eröffnung der U6+7 an der Bockenheimer Warte Tramgleise verlegt. Es wurde eine neue Verbindungskurve aus der Adalbertstr. Richtung Ginnheim gebaut ,dafür wurde die Gleisverbindungen über den Platz gekappt. Sie ging pünktlich in Betrieb am 28.09.,der Fahrplanwechsel wurde dann verschoben (weil die Altstadtstrecke nicht stillgelegt werden durfte :) ) bis 12.10.1986. Deswegen dauerte der Umleitungsverkehr länger als geplant.
    Linienverlegungen aus der Erinnerung:
    - Linie 19 Haardtwaldplatz - Messe - Adalbert-/Schloßstr. - Bockenheimer Warte - Ginnheim
    - Linie 21 Schwanheim - Siesmayer-/Mendelsohnstr. - Messe - Westbahnhof
    - Linie 22 Hauptwache - Siesmayer-/Mendelsohnstr. - Messe - Heerstr.
    - Linie 24 enffällt


    Meine Fragen ans Forum:
    - Sind meine Erinnerungen soweit korrekt?
    - Ab wann Sperrung zwischen Bockenheimer Warte und Siesmayer- /Mendelsohnstr. ?
    - Schienenersatzverkehr von wann bis wann, auf welcher Route ?
    - Wie lang war die 19 unterbrochen?


    Im vorraus vielen Dank

  • Hallo Gärtnerfreund,


    da habe ich was für Dich, viel Spaß beim Lesen...


    Gruß Matthias














    Hier ist Walter, wer ruft?

  • Vor allen Dingen die historischen Hintergründe zur Bekanntmachung 119 sind spannend, aber da ich sie aus dem Kopf nicht mehr zusammenbekomme (und sie auch nicht selbst erlebt habe) überlasse ich die Ausführungen unseren alten Hasen ;)

    "Der Mensch, der so ehrbar im Einzelnen, aber so miserabel im Ganzen ist."
    Johann Wolfgang von Goethe

  • Vor allen Dingen die historischen Hintergründe zur Bekanntmachung 119 sind spannend

    Ich kann ja mal eine Kurzform aus meiner Erinnerung liefern. Ergänzungen erwünscht.
    Die Absage des Fahrplanwechsels kam dadurch zustande, das der RP Ende September entschied das die Altstadtstrecke (heute Linie 11,(12)) nicht stillgelegt werden dürfte. Daraufhin haben die OB + städtischen Gremien, die unbedingt ihre "Schienenfreie Innenstadt" durchsetzen wollten, entschieden den Fahrplanwechsel auf unbestimmte Zeit zu verschieben. So nach Motto, kommt die "11" nicht weg, bekommt ihr auch keine neue U-Bahn.
    Naja, nach ca. 2 Wochen haben sie wohl bemerkt ,das sie mit dem Erpressungsversuch nicht durchkommen und deshalb den Fahrplanwechsel am 12.10.1986 stattfinden lassen.

  • Hallo,


    mit Betriebsbeginn der U6 und U7 sollte die Altstadtstrecke stillgelegt werden, der RP gab aber hierzu nicht seine Genehmigung. Daraufhin wurde die Eröffnung samt Fest abgesagt. Der RP bestand drauf, dass die Altstadtstrecke nicht stillgelegt wird, deshalb hat man auf die Schnelle einen Fahrplan für die Linie 11 Pforzheimer Str. Hugo-Junkers-Str. (-Fechenheim) erstellt, mit dieser Verbindung hat der RP dann den Fahrplan genehmigt. Der damalige OB W. Brück hat sich dadurch nicht sehr beliebt gemacht.


    Gruß
    HCW

    Bei Risiken und Nebenwirkungen fragen Sie den Ortsbeirat Ihres Vertrauens!

  • ... am 03.10.1986 erschien Bekanntmachung Nr. 124. Das Inkrafttreten des Winterfahrplanes mit Eröffnung der U6 und U7 wurde zum 12.10.1986 festgesetzt ...







    ... die erwähnte Bk 108 ist übrigens wortgleich mit Bk 125 bis auf das Eröffnungsdatum (2 Wochen vorher) ...



    ... hier ist das Ende der alten Line 12 dokumentiert ...



    ... in den letzten Tagen vor dem Fahrplanwechsel fuhr die Linie 18 bereits die neue Wendeanlage Hausen an...



    ... das wars erstmal,
    Gruß Matthias

    Hier ist Walter, wer ruft?

  • Mal eine ketzerische Frage zu dem ganzen Themenkomplex: War's das wert?


    Die Inbetriebnahme der C-Strecke führte zur Stilllegung großer Teile des Straßenbahnnetzes (Praunheim, Westend, Mainzer Landstraße, Hauptwache, Ostzeil, Röderbergweg, Bergen usw.). Die daraus resultierenden Lücken sind teilweise bis heute nicht mehr mit Schienenverkehr geschlossen worden und nur ganz knapp blieb die Altstadtstrecke überhaupt in Betrieb. Gleichzeitig ist die C-Strecke jedoch auch die Stammstrecke mit dem geringsten Verkehrsaufkommen (im Vergleich zur A- und B/D-Strecke).


    Wäre der Bau der D-Strecke nicht vorteilhafter gewesen?

  • Damals galt noch das Paradigma der schienenfreien Innenstadt, dementsprechend wurde das was Du beklagst damals als Erfolg gefeiert.
    Diesen Erfolg hätte man mit der D-Strecke nicht so schnell erreicht.

  • Neben dem Paradigma der "Schienenfreien Innestadt" gab es noch die Doktrin "Kein Parallelverkehr" was zu einer Einstellung einiger Linien führte.
    Keine Strab mehr nach Rödelheim, keine Strab mehr nach Griesheim.
    Nun ist man schlauer, eine weitere Strab Ost - West Verbindung nördlich des Mains innerhalb des Anlagenrings wäre durchaus wünschenswert.


  • Die Inbetriebnahme der C-Strecke führte zur Stilllegung großer Teile des Straßenbahnnetzes (Praunheim, Westend, Mainzer Landstraße, Hauptwache, Ostzeil, Röderbergweg, Bergen usw.). Die daraus resultierenden Lücken sind teilweise bis heute nicht mehr mit Schienenverkehr geschlossen worden und nur ganz knapp blieb die Altstadtstrecke überhaupt in Betrieb. Gleichzeitig ist die C-Strecke jedoch auch die Stammstrecke mit dem geringsten Verkehrsaufkommen (im Vergleich zur A- und B/D-Strecke).


    Auf der Bockenheimer Landstraße war der Verkehr sehr verspätungsanfällig, da in der HVZ regelmäßig die Bahnen im MIV stecken blieben, einen eigenen Gleiskörper gab es ja nicht. Dazu wurde nach der Inbetriebnahme der C-Strecke die Uni komplett über diese bedient, so daß die Auslastung damals eine ganz andere war, und damals war auch nicht absehbar, daß die Uni zum Campus Westend umziehen würde.


    Die Strecke zur Praunheimer Brücke war für einen hohen Takt generell ungeeignet und nur mit Niederflurstraßenbahnen wäre ein zweigleisiger Ausbau technisch möglich gewesen. Als man mit den Planungen anfing war das noch nicht das große Thema. Niederflurstraßenbahnen sind erst mit der Entwicklung von IGBTs möglich geworden und seitdem lassen sich Asynchronmotoren in Straßenbahnen nutzen, die deutlich kleiner bei gleicher Leistung sind. Hätte man diese Strecke stilllegen müssen? Nicht unbedingt, man hätte den kompletten Verkehr der C-Strecke auch zur Heerstraße führen können, und parallel über die Schloßstraße die 18er weiterfahren lassen können. (Nur wohin mit der 18er?) Man wollte es halt nicht, und einen Ausbau als Stadtbahn bis zur Praunheimer Brücke war von den Anwohner ausdrücklich unerwünscht. Die Strecke nach Bergen verlief wegen der Steigungen auch in Rande der Ortsbebauungen, der Erschließung von Kleingärten ist wohl kein vordringliches Ziel für eine Straßenbahn. Insofern brachte die Umstellung auf Busverkehr eine Verbesserung der Erschließung.



    Wäre der Bau der D-Strecke nicht vorteilhafter gewesen?


    Die C-Strecke kann als sinnvoll fertiggebaut betrachtet werden, was man weder von A, B noch D-Strecke behaupten kann. Insofern ist das Ergebnis nicht schlecht.

  • Als regelmäßiger Nutzer der 18 ab Praunheim Brücke empfand ich es als sehr ärgerlich, dass die Schienenanbindung (Alt)Praunheims gekappt wurde, "Dank" der Anwohner der Praunheimer Landstraße.
    Der Bus der Linie 67 war nicht wirklich attraktiv,- die U7 kam in Hausen an, vom Bus sah man nur die Rücklichter.
    Auto und Fahrrad waren von da an wesentlich attraktiver.
    Ob eine parallele 18 .... - Hauptbahnhof - Schlossstraße - Industriehof - Praunheim Brücke parallel verkehren zu lassen eine attraktive und auch wirtschaftliche Alternative gewesen wäre wage ich zu bezweifeln, da es doch ein Gezockel war, im Vergleich zur U-Bahn.
    Man hätte nicht auf die Wehwechen der Anwohner der Praunheimer Land. hören sollen und die U7 bis zur Praunheim Brücke führen sollen.
    All dies unter dem Motto "hätte hätte, Fahrradkette".
    Meinetwegen auch noch das Stückchen Tunnel bis zum Krankenhaus Nord-West,- wie es einst geplant war.
    Mittlerweile fahren die 70iger Busse wenigstens bis Industriehof, wo eine einigermaßen gescheite Umsteigebeziehung zur U6 und U7 besteht.
    Aber all dies wurde bereits ausgiebigst in diesem Forum diskutiert,- Multi hatte da mal ordentlich quergedacht. ;)

  • Ob eine parallele 18 .... - Hauptbahnhof - Schlossstraße - Industriehof - Praunheim Brücke parallel verkehren zu lassen eine attraktive und auch wirtschaftliche Alternative gewesen wäre wage ich zu bezweifeln, da es doch ein Gezockel war, im Vergleich zur U-Bahn.

    Ich hätte eher an Hauptbahnhof - Wilhelm-Hauff-Straße - Mendelssohnstraße - Bockenheimer Warte - Adalbertstraße - Schloßstraße - Industriehof - Praunheim Brücke gedacht.


    Das ganze "Viereck" (Friedrich-Ebert-Anlage/Senckenberganlage/Bockenheimer Landstraße/Taunusanlage/Mainzer Landstraße) wird seither nicht mehr direkt bedient. Das Ziel "Schienenfreie Innenstadt" wurde also zumindest hier erreicht - auch wenn das ein sehr zweifelhaftes Ziel war.

    Man hätte nicht auf die Wehwechen der Anwohner der Praunheimer Land. hören sollen und die U7 bis zur Praunheim Brücke führen sollen.

    Das wäre zumindest ein vernünftiger Vorschlag gewesen.

  • >Ich hätte eher an Hauptbahnhof - Wilhelm-Hauff-Straße - Mendelssohnstraße - Bockenheimer Warte - Adalbertstraße - Schloßstraße - Industriehof - Praunheim Brücke gedacht.


    Schmarrn wenn man das Gesamtnetz betrachtet - benötigt zu viel Fahrzeit.
    Da ist der direkte Weg zum Hbf schon ganz richtig und durchs Westend lässt man die Ginnheimer Linie fahren....!

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

  • Da ist der direkte Weg zum Hbf schon ganz richtig und durchs Westend lässt man die Ginnheimer Linie fahren....!

    Meinetwegen auch die Ginnheimer Linie, aber dann wäre der Abschnitt zwischen Bockenheimer Warte und Adalbert-/Schloßstraße ohne Bahnverkehr.

  • >Meinetwegen auch die Ginnheimer Linie, aber dann wäre der Abschnitt zwischen Bockenheimer Warte und Adalbert-/Schloßstraße ohne Bahnverkehr.


    Die 300 Meter.....ohne Zwischenhaltestelle....verschmerzbar

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