Hallo zusammen,
heute morgen gegen 8 Uhr fuhr ich mit der U5 in Richtung Innenstadt. Der Zug beschleunigte nach der Rampe am Scheffeleck stark und legte dann plötzlich eine gefühle Vollbremsung hin. Dabei überfuhr der Lokführer das rote Einfahrsignal an der Konstablerwache und kam erst ca 5-10 Meter dahinter zum stehen. Ich saß vorne im ersten Wagen und konnte das rote Signal sehen und auch, wie der Lokführer dann aus seinem Führerstand kam und den ersten Wagen nach hinten lief. Er schaute dann aus dem Fenster, sah das mittlerweile grüne Signal, ging nach vorne zurück und setzte seine Fahrt fort.
Ist das denn überhaupt alles rechtens? Muss man nicht irgendeine Leitstelle oder ein Stellwerk informieren. Und vorallem, ab wann sagt denn die Sicherungstechnik dann STOP und gibt z.B. eine Zwangbremsung?
Rotes Signal überfahren
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Spätestens beim "Überfahren " des Signale (bzw der entsprechenden Sicherheitstechnik im Gleiskörper ) greift die Zugsicherung ein. Das weitere Vorgehen müssen die Fachleute erläutern.
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Das war einfach Glück für den Fahrer. Der Zug muß nach deiner Schilderung gaaanz knapp noch vor dem Zwangsbremspunkt zum stehen gekommen sein.
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Dabei überfuhr der Lokführer das rote Einfahrsignal
Früher wurde auf der Mörfelder- und der Eschersheimer Landstraße mal mit Lokomotiven gefahren. Jetzt offenbar auch auf der Eckenheimer.
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Früher wurde auf der Mörfelder- und der Eschersheimer Landstraße mal mit Lokomotiven gefahren. Jetzt offenbar auch auf der Eckenheimer.
...ich dachte immer, das käme davon, dass die eine Lokalbahn führen?
...und wenn wir schon dabei sind
Das arme Einfahrsignal! Ich hoffe, das wurde, nachdem es überfahren wurde, auch wieder aufgestellt? Aber zum Thema: diese Sachen werden bei der Straßenbahn erheblich entspannter gehalten, als das bei der "großen Eisenbahn" der Fall ist. Ich hätte aber bei so einem Fall auch erwartet, dass hier eine Kommunikation mit der Betriebsleitstelle notwendig ist. Verwunderlich, dass das Signal sich noch auf Fahrt stellen lies, obwohl bereits der Abschnitt danach belegt war?
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Das war einfach Glück für den Fahrer. Der Zug muß nach deiner Schilderung gaaanz knapp noch vor dem Zwangsbremspunkt zum stehen gekommen sein.
Das hab ich mir beim lesen auch gedacht. Vor zig Jahren hat mal eine U4 zwischen Merianplatz und Konstablerwache in der morgentlichen HVZ ein Halt zeigendes Signal im Tunnelabschnitt überfahren, trotz vorher eingeleiteter "Vollbremsung". Ich saß am hinteren Ende des ersten Wagens und das Signal war nach der Bremsung noch hinter mir. Hat dann ca. 15 Minuten gedauert bis es weiter ging. Ob es Zufall war, oder dem Umstand geschuldet war. An der Konstablerwache wurde der Fahrer abgelöst.
Wie der betriebliche Ablauf nach einer Voll-/Zwnagsbremsung abläuft weiß ich allerdings nicht.
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Ich hätte aber bei so einem Fall auch erwartet, dass hier eine Kommunikation mit der Betriebsleitstelle notwendig ist.
Warum? Es wurde offensichtlich keine Zwangsbremsung ausgelöst, ergo haben auch keinerlei Kontrolleinrichtungen "angeschlagen". Wo kein Kläger, da auch kein Richter. Der Fahrer hat sein Signalbild überprüft und hat die Fahrt dann fortgesetzt. -
1. Der Fahrer hat es gemerkt, dass es Hp0 ist.
2. Notbremsung eingeleitet.
3. Vor dem Magnet stehengeblieben. Später springt es auf Hp1. Das heißt "GLÜCK".
4. Bislang die rote Rückmeldelicht im Fahrerstand (INDUSI) leuchtet NICHT auf, muß man nichts melden.
5. Hart gebremst? Festhalten bitte..... -
Nur weil keine Zwangsbremsung vorlag ist eine Signalverfehlung nicht schlimm?
Und die entscheidendere Frage ist, was ist denn, wenn eine Fahrzeug- oder Streckenseitige Störung der Zugbeeinflussungsanlage vorliegt?Bei der "richtigen" Eisenbahn wäre das eine gravierende Betriebsgefahr und der Lokführer dürfte sicherlich erstmal zur Nachschulung...
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Bei der "richtigen" Eisenbahn wäre das eine gravierende Betriebsgefahr und der Lokführer dürfte sicherlich erstmal zur Nachschulung...
Zwangsbremsungen bei der "richtigen" Eisenbahn habe ich auch schon einige Male erlebt. Allerdings nicht wegen überfahrenem Hp 0 sondern meist wegen Überschreitung der Geschwindigkeit nach dem Hp 2 bzw. Vr 0.
Normalerweise geht es dann nach der Kontaktaufnahme mit dem Fdl aber recht schnell weiter.
Inwieweit das Konsequenzen für den Tf hat, weiß ich nicht. Vielleicht hat man auch eine gewisse Anzahl "Freifahrtscheine" bevor es Konsequenzen gibt. Die Zugsicherung ist jedenfalls unabdingbar, was andernfalls passiert sah man in Hordorf. (Wo unmittelbar nach dem Unfall die PZB installiert wurde.)
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Ich halte die ganze Geschichte für ein ziemliches Märchen.
Nach 5 (bis 10) Metern am roten Signal vorbei, dürfte auf dem Armaturenbrett und links vom Fahrer so ziemlich alles was in einem solchen Fall rot leuchten sollte, dies auch getan haben. Aber auch sonst passt die ganze Beschreibung nicht so ganz. Wenn der Zug am Signal vorbei gefahren ist fällt dieses im Normalfall auf Rot zurück, da der Streckenabschnitt dann durch diesen dann belegt ist. Fährt ein Zug an einem rot zeigenden Signal vorbei und somit in den nächsten Streckenabschnitt ein, schaltet das zurückliegende "überfahrene" Signal niemals dann noch auf grün. Diese Geschichte würde nur Sinn machen, wenn es sich nicht um das HP-Signal sondern um das F-Signal vor der Tunnelzufahrt (Kreuzung Anlagenring) handelt. Wer bei der U-Bahn vom Lokführer spricht kann auch schon mal bei rot und grün waagrechte oder senkrechte Balken meinen. -
Ich halte die ganze Geschichte für ein ziemliches Märchen.
Nach 5 (bis 10) Metern am roten Signal vorbei, dürfte auf dem Armaturenbrett und links vom Fahrer so ziemlich alles was in einem solchen Fall rot leuchten sollte, dies auch getan haben. Aber auch sonst passt die ganze Beschreibung nicht so ganz. Wenn der Zug am Signal vorbei gefahren ist fällt dieses im Normalfall auf Rot zurück, da der Streckenabschnitt dann durch diesen dann belegt ist. Fährt ein Zug an einem rot zeigenden Signal vorbei und somit in den nächsten Streckenabschnitt ein, schaltet das zurückliegende "überfahrene" Signal niemals dann noch auf grün. Diese Geschichte würde nur Sinn machen, wenn es sich nicht um das HP-Signal sondern um das F-Signal vor der Tunnelzufahrt (Kreuzung Anlagenring) handelt. Wer bei der U-Bahn vom Lokführer spricht kann auch schon mal bei rot und grün waagrechte oder senkrechte Balken meinen.Ganz ehrlich, nix erfunden. Ich saß im ptb im ersten Wagen im ersten Teil. Und der Fahrer (oder Tf oder wie auch immer, tut jedenfalls nicht zur Sache) kam durch die Tür vom Führerstand und lief zurück durch den Wagen bis zur ersten Doppeltür (also ca. 5_10 Meter nach meinem Gefühl.
Ich weiß selbst, dass die Signale im Tunnel grob gesagt rot oder grün sind und oberirdisch weiße Balken.
Mir fällt hierzu nur ein Beispiel ein. Setz dich in Fahrtrichtung rechts ans Fenster. Sitzt man vorne, zeigen die vorbeirauschenden Signale grün, sitzt man hinten analog rot. Die Frage, wo ist dabei die Grenze. -
Ich halte die ganze Geschichte für ein ziemliches Märchen.
Nach 5 (bis 10) Metern am roten Signal vorbei, dürfte auf dem Armaturenbrett und links vom Fahrer so ziemlich alles was in einem solchen Fall rot leuchten sollte, dies auch getan haben.
(Hervorhebung im Zitat von mir)Du bist natürlich DER Fachmann für die Zugsicherungstechnik der Frankfurter Stadtbahn.
Wenn mann weder weiß, wo im Gleis die zum Signal gehörige Fahrsperre liegt, noch wo im Fahrzeug der Indusimagnet sitzt, dann sollte man den Ball doch ein klein wenig flacher halten...
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Das Szenario ist unwahrscheinlich, aber dennoch denkbar: In dem Augenblick, in dem der Fahrer das rote Signal "bemerkt", reißt er den Hebel nach hinten und löst eine Vollbremsung aus. Das fühlt sich dann so an, als hätte der Magnet zugeschlagen, der Zug braucht noch ein paar Meter bis zum Stillstand.
Mehr oder minder gleichzeitig kommt jedoch das HP1. Im Augenblick der Vorbeifahrt am Magneten war das Signal nicht rot, sondern grün. Der Fahrer bemerkt, dass keine Notbremseinrichtung zugeschlagen hat, vergewissert sich des grünen Signals und fährt weiter.
Wenn es so gelaufen ist, passt die Geschichte.
(Ich habe keine Ahnung, nach wievielen Achsen oder wie lange nach Vorbeifahrt der ersten Achse am grünen Signal dasselbe auf rot springt. Ist der Schwachpunkt meines Szenarios.)
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So in etwa würde ich es auch vermuten und denke, dass da jemand richtig Glück gehabt hat. Aber wie heißt es so schön: Wo gehobelt wird, fallen Späne.
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Warum? Es wurde offensichtlich keine Zwangsbremsung ausgelöst, ergo haben auch keinerlei Kontrolleinrichtungen "angeschlagen". Wo kein Kläger, da auch kein Richter. Der Fahrer hat sein Signalbild überprüft und hat die Fahrt dann fortgesetzt.Okay, stimmt - ich hatte nicht bedacht, dass ja die Bremsung noch vom Fahrer ausgelöst wurde. Mein Fehler
Insbesondere die Variante von "Linie 27" könnte so natürlich stimmen, dass das Signal noch auf einen Fahrtbegriff geschaltet hat und auch deswegen weder Zwangsbremsung ausgelöst wurde, noch ein Abschnitt hinter dem Signal belegt wurde.
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dass das Signal noch auf einen Fahrtbegriff geschaltet hat und auch deswegen weder Zwangsbremsung ausgelöst wurde, noch ein Abschnitt hinter dem Signal belegt wurde.
Umgekehrt, denke ich. Der Streckenabschnitt dürfte sich deswegen nicht als besetzt geschaltet haben, weil der Wagen wahrscheinlich noch mit der Vorderachse (wenn auch vielleicht recht knapp) vor dem Magneten zum Stehen kam. Dafür spricht, dass das Signal im ersten Wagen noch zu sehen war. Man müsste den Abstand des Magneten vom Signal wissen, den kenne ich leider nicht. Angenommen der Wagen sei tatsächlich 10 Meter hinter dem Signal zum Stehen gekommen und der Abstand des Magneten zum Signal betrüge ebenfalls 10 Meter, dann wäre noch der Abstand der vordersten Achse zur Wagenfront abzuziehen (ca. 2 Meter).
Somit hätte der Zug den Abschnitt nicht geblockt und das Signal konnte (nach Räumung durch das offenbar noch darin befindliche Fahrzeug) wieder auf grün schalten.
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Zwangsbremsungen bei der "richtigen" Eisenbahn habe ich auch schon einige Male erlebt. Allerdings nicht wegen überfahrenem Hp 0 sondern meist wegen Überschreitung der Geschwindigkeit nach dem Hp 2 bzw. Vr 0.
Normalerweise geht es dann nach der Kontaktaufnahme mit dem Fdl aber recht schnell weiter.
Inwieweit das Konsequenzen für den Tf hat, weiß ich nicht. Vielleicht hat man auch eine gewisse Anzahl "Freifahrtscheine" bevor es Konsequenzen gibt. Die Zugsicherung ist jedenfalls unabdingbar, was andernfalls passiert sah man in Hordorf. (Wo unmittelbar nach dem Unfall die PZB installiert wurde.)
In Mannheim meinte der Tf eines Gz, er sei unberechtigt zwangsgebremst worden. Er schrieb sich gedanklich einen Haufen Freifahrtscheine und rauschte mit mäßiger Geschwindigkeit, jeweils einen Freifahrtschein für das Wiederanfahren und jeden einzelnen Schotterzwerg verbrauchend, "flankenschräg" in den einfahrenden EC.
Gruß, ULF
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In Mannheim meinte der Tf eines Gz, er sei unberechtigt zwangsgebremst worden. Er schrieb sich gedanklich einen Haufen Freifahrtscheine und rauschte mit mäßiger Geschwindigkeit, jeweils einen Freifahrtschein für das Wiederanfahren und jeden einzelnen Schotterzwerg verbrauchend, "flankenschräg" in den einfahrenden EC.
???
Ich meinte mit "Freifahrtschein" keinesfalls dann eigenmächtige Wiederanfahren durch den Triebfahrzeugführer. Nach der Zwangsbremsung hat auf jeden Fall eine Kommunikation mit dem Fahrdienstleiter zu erfolgen.
Es ging viel mehr darum, ob durch die Zwangsbremsung an sich dem Personal dadurch Konsequenzen entstehen. Oder ob sich solche Vorkommnisse erst häufen müssen, bevor es zu Konsequenzen kommt (das war mit "Freifahrtschein" gemeint).
Inwiefern du daraus jetzt einen Bezug zur damaligen Flankenfahrt in Mannheim drehst, erschließt sich mir nicht ganz. Hier war doch ganz klar der Triebfahrzeugführer des Güterzuges schuld.
Die "Schotterzwerge" haben doch außerdem gar keinen Magneten?!