Zugausfälle im Regionalverkehr am 28.4.2015 aufgrund "kurzfristig vorsorglich durchzuführende Untersuchungen an einigen Loks"

  • Die 181 können wir vergessen, weil: Gehört nicht DB Regio und müsste samt Tf (der darauf ausgebildet ist) bei DB Fernverkehr angemietet werden. Außerdem kann sie kein TAV.


    Zu den 111-Sandwichs auf der Bergstraße und Riedbahn:


    Auf der RB/RE60 fahren 3 der 6 Umläufe mit 1x 111+n-Wagen, die anderen 3 Umläufe als 111-Sandwich+Dosto. Dazu kommen noch Verstärkerzüge, die teils mit den Linien RB55 bzw. RE50 verknüpft sind.


    Auf der RE70 fahren 2 der 3 Umläufe mit 1x 111+n-Wagen, der dritte Umlauf fährt als 111-Sandwich+Dosto.


    Den Grund hat Hajü schon genannt (die Dosto-Züge haben eine BR 146-Trasse, als Ersatz für 1x 146 schreibt DB Netz 2x 111 vor).



    Nun kann man in solchen Fällen natürlich 4 zusätzliche 111 von diesen Sandwichs abziehen und als 114/143-Ersatz nehmen. Nur fahren die Sandwichs schon lange öfters mal mit nur einer Lok, da es auch nicht mehr 111 en masse gibt. Da ist dann halt nix mehr mit "2. Lok abziehen".

    Viele Grüße, vöv2000

  • Also alle 143 er können nicht stillgelegt sein.


    Das wäre ja auch unlogisch, denn von heute auf Morgen werden an jahrelang zuverlässigen Fahrzeugen bestimmt nicht weitere 143er-Achsen brechen. Insbesondere nicht die, welche erst im regelmäßigem Intervall zu Prüfung waren.



    Doppeltraktion funktioniert zumindest. Eine Wendezugsteuerung ist wohl vorhanden, passende Steuerwagen wurden aber nie angeschafft, angeblich hing das mit der Mehrsystemfähigkeit zusammen. Sofern die Signale durch die eingeschleiften Wagen nicht verfälscht werden, müsste also auch ein Sandwich funktionieren.


    Interessant, dass die Steuerwagen speziell auf die Baureihe einer Lok zugeschnitten werden müssen. Ich dachte, da werden Standdardsignale durchgegeben.

    Vollkommen Großartiges Forum

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  • Also alle 143 er können nicht stillgelegt sein.
    Sowohl der Zug der 75 um 10.46 ab Aschaffenburg, als auch der Gegenzug mit Ankunft 11.13 in Aschaffenburg,werden ganz normal gefahren. Bei den anderen Umläufen weiß ich es nicht.

    Laut Info eines befreundeten Tf betrifft die Untersuchung nur die Tfz die noch mit den "Original"-Achsen ausgerüstet sind. Alle Tfz die im Laufe ihres Einsatzes, aus welchen Gründen auch immer, bereits neue Achsen bekommen haben, können im Moment ohne Einschränkungen weiterlaufen.

  • Nochmal eben kurz OT:


    Die 181 kann also (im deutschen Netz) mit Karlsruhern als Wendezug gefahren werden? Geht das auch noch mit den Wittenbergern? Wäre ja durchaus eine interessante Vorstellung (wenn's auch nur noch auf der Moba sein sollte). :D

    Jakkeline, nich den Marzel mit die Schüppe auf'n Kopp kloppen!
    ________ _ _ _ _ _ _


    Freundliche Grüße!

  • Wittenberger Steuerwagen haben auch eine Steuerleitung für konventionelle Wenndezugsteuerung. Also kannst du die mit Loks der Br. 181 einsetzen.


    Edit: Wikipedia meint aber dass es aus verschiedenen Gründen wohl nicht mit aktuellen Steuerwagen funktioniert. Aber wer weiß was sich da seit dem geändert hat. ?(

  • Interessant, dass die Steuerwagen speziell auf die Baureihe einer Lok zugeschnitten werden müssen. Ich dachte, da werden Standdardsignale durchgegeben.

    Kurzer technischer Exkurs an dieser Stelle: Es gibt in Deutschland zum einen die konventionelle Wendezugsteuerung (KWS), die in der alten Bundesrepublik ein 36-poliges Steuerkabel verwendete und in der DDR ein 34-poliges. Hier gab es bei älteren Steuerwagenbauarten, z.B. den Karlsruhern oder den Hasenkästen, dann noch die Unterscheidung zwischen Steuerpulten für Elektro- und Dieselloks, die jeweils spezifisch waren und getauscht werden mussten, wenn man vormalige Steuerwagen für Verbrennungsbetrieb nunmehr mit Elektroloks einsetzen wollte. Bei den Wittenbergern waren die entsprechenden Bordgeräte dann universell und konnten einfach zwischen E- und V-Betrieb umgeschaltet werden.


    Ende der 70er kam dann die zeitmultiplexe Wendezugsteuerung (ZWS) hinzu, die auch als Doppeltraktionssteuerung (ZDS) existiert und später als zeitmultiplexe Mehrfachtraktionssteuerung (ZMS) für beide Funktionsweisen zusammengeführt wurde. Eine echte ZMS-Ausstattung ist jedoch noch nicht flächendeckend vorhanden, soweit mir bekannt.


    Hier wird das 13-polige UIC-Steuerkabel, inzwischen auch als IS-Kabel (Informations- und Steuerkabel) bezeichnet, verwendet, über das auch die Datenübertragung für die bei manchen Wagentypen vorhandene frequenzmultiplexe Zugsteuerung (FMZ) erfolgt.


    Es gibt Steuerwagentypen, die sowohl für KWS als auch ZWS ausgestattet waren (und sind), allerdings ist deren Zahl im Abnehmen begriffen.

    Fág an Bealach!

  • Wobei aber die 13-polige Leitung aufgrund von größeren Funktionsumfang wie zum Beispiel seitenselektive Türsteuerung mittlerweile immer mehr von einer 18-poligen Leitung verdrängt wird. :whistling:

  • Der RE 4252 Frankfurt - Koblenz fuhr heute auch nur mit einer Lok in richtung Frankfurt gereiht, gesichtet am flughafen. Am Zug Ende richtung koblenz war der führende Steuerwagen.

    Ein Taktfahrplan für alle, alle für einen Taktfahrplan.

  • Der RE 4252 Frankfurt - Koblenz fuhr heute auch nur mit einer Lok in richtung Frankfurt gereiht, gesichtet am flughafen. Am Zug Ende richtung koblenz war der führende Steuerwagen.


    Wie ist der denn planmäßig gebildet? Auf dieser RE-Linie sehe ich inzwischen 3 verschiedene Garnitur-Typen: Entweder die neuen Flirt-Triebzüge oder 143+Dosto+Stwg. oder 143+Dosto+143. Die Garnituren scheinen auch munter auf den Umläufen durchgetauscht zu werden: Züge, die Montags mit Flirt fahren, fahren dann Dienstag lokbespannt mit Steuerwagen, Mittwochs als Sandwich, Donnerstags wieder mit Steuerwagen (der Sandwich-Zug fährt dafür dann einen anderen Umlauf), Freitags wieder Triebzug...ist im Moment jedenfalls (noch) herrlich bunt gemischt.

    Viele Grüße, vöv2000

  • Meine Sichtung auf der Kinzigtalbahn heute erfasste zwei Umläufe mit der Baureihe 111. Davon war einer ein n-Wagen Verstärker und der andere ein Taktumlauf. Dieser fuhr allerdings aufgrund der Zugkraft der Lok nur mit 5 statt 6 Doppelstockwagen.

    Ein Taktfahrplan für alle, alle für einen Taktfahrplan.

  • Ich glaube jetzt mal nicht, dass die Zugkraft der Lok da eine Rolle spielt. Die 111 kommt mit 6 Dosto genauso gut zurecht, immerhin hat sie ja vor dem 114er-Zeitalter tagein tagaus Dosto-6-Wagenzüge nach Fulda und sogar hoch nach Kassel gefahren.


    Was allerdings blöd wird, ist, wenn die 111 auf diesem Sandwich-Verstärker drauf ist. Dann wird dieser Zug auf sein 2-Dosto+114-Anhängsel verzichten müssen.

    Viele Grüße, vöv2000

  • Ich glaube jetzt mal nicht, dass die Zugkraft der Lok da eine Rolle spielt. Die 111 kommt mit 6 Dosto genauso gut zurecht, immerhin hat sie ja vor dem 114er-Zeitalter tagein tagaus Dosto-6-Wagenzüge nach Fulda und sogar hoch nach Kassel gefahren.


    Was allerdings blöd wird, ist, wenn die 111 auf diesem Sandwich-Verstärker drauf ist. Dann wird dieser Zug auf sein 2-Dosto+114-Anhängsel verzichten müssen.

    Ich habe jetzt keine Lust es hier zu suchen, aber unter einem Thread der sich damals mit der Ausschreibung Kinzigtal befasste, wurde erklärt, dass die 114 aufgrund mehr Leistung kein Problem mit 6 Wagen hat.
    Früher fuhr man generell mit 111+5 DoStos. Zur HVZ dann mit 111+5 DoStos+3/4 DoStos+111.
    Außerdem modernisierte man die fünf alten Wagen und beschaffte einen neuen Fahrradwagen, sodass dann ein normaler Zugverband aus sechs Wagen besteht.

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  • Zumindest von der Main-Weser-Bahn kenne ich auch 111 mit 6-Wagen-Zügen (Dosto), ein "Problem" hat sie damit also nicht. Evtl. wurden aber die Fahrzeiten auf der RB/RE50 im Zuge der Ausschreibung leicht geändert womit die 114 auf Grund anderer Beschleunigungswerte vielleicht besser zurecht kommt.
    Allerdings liegt das jetzt ein paar Jährchen zurück, sodass ich die Fahrzeiten alt/neu jetzt auch nicht mehr auswendig kenne. Kann tatsächlich sein, dass auf der Main-Kinzig-Bahn nur die 5-Wagenzüge und die Sandwichs fuhren, wie gesagt, von der Main-Weser-Bahn kenne ich 6-Wagenzüge. Ein weiteres Ausschreibungsmerkmal war wohl auch das Alter der Loks - die 111 sind ja um einiges älter als die 114.

    Viele Grüße, vöv2000

  • Was hier mit Strang unter Verweis auf DSO vermutet worden war, erweist sich als zutreffend. Dem Unfalluntersuchungsbericht der EUB ist es schwarz auf weiß und in allen Details zu entnehmen, der Ermüdungsbruch einer Radsatzwelle hat eine Entgleisung verursacht, als deren Folge alle Radsatzwellen dieser Bauart des betreffenden Herstellers einer Sonderprüfung unterzogen wurden, d.h. nicht ein bestimmter Loktyp war betroffen, sondern alle Fahrzeuge, in denen bestimmte Radsatzwellen eines bestimmten Herstellers verwendet wurden mussten zur Sonderprüfung.


    Aber lest selbst: Unfalluntersuchungsbericht vom 12.7.2018

  • 4.7 des Untersuchungsberichts:

    Zitat

    Der Tf des Zuges 15412 (Laufweg: Frankfurt/M Hbf – Limburg (Lahn) gab in seiner Stellungnahme an, dass er leichte Zerrungen in seinem Zugverband feststellte. Die weiteren Untersuchungen des Tfz ergaben zudem, dass die Temperatur der Lagerdeckel des Radsatzes 276 1704 gegenüber den sonstigen Lagerdeckeln erhöht war. Im relevanten Abschnitt
    zwischen Limburg und der Entgleisungsstelle in Eschhofen wurde die zulässige Höchstgeschwindigkeit nicht überschritten. Die Ausfahrt in Eschhofen erfolgte auf Hauptsignal. Die folgende Abbildung enthält mögliche Unregelmäßigkeiten, die an Fahrzeugen auftreten können.


    Die Schlussfolgerung hätte sein sollen:


    Zitat

    Betrachtet man die Zerrungen, die auf der Fahrt nach Limburg aufgetreten sind als unruhigen Lauf und sieht dies im Zusammenhang mit der Erhöhung der Lagerdeckeltemperatur des Radsatzes 276 1704, hätte die Entscheidung des Tf und ggf. des Leitstellen Dispone n­ ten im Rahmen der Gefahrenabwehr sein müssen, die Fahrt ab Limburg nicht fortzusetzen.


    4.3 des Untersuchungsberichts:Zusammenfassung der Aussage des Leitstellen-Disponenten

    Zitat

    Er habe um ca. 11:00 Uhr einen Anruf vom Tf des Zuges 15412 bei der Wende auf 15423 in Limburg bekommen. Dieser habe ihm ge meldet, dass die Achse 2 der Lok eine erhöhte Temperatur gegenüber den anderen Achsen aufweise. Außerdem habe er seit Frankfurt- Höchst ein Rucken beim Bremsen und Beschleunigen im Zug bemerkt wobei dieser ohne Leistung normal laufen würde. Daraufhin habe er den Tf gebeten, den Motor der betroffenen Achse auszuschalten und ihm einen Elektronischen Zugbericht zuzusenden. Weiterhin habe er dann geplant, die Lok in Frankfurt der Werkstatt zuzuführen.


    Verstehe ich es nun falsch, wenn ich annehme, der Zug hätte in keinem Fall weiterfahren dürfen?
    Hätte sich der TF über die Anweisung der Leitstelle hinwegsetzen können/sollen und einen Techniker hinzuziehen sollen?
    War die Entscheidung der Leitstelle richtig,- nach den Kenntnissen die Sie auf grund der Beschreibung des TF hatte?
    Ist diese Entscheidung üblich bei der Meldung einer erhöhten Temperatur eines Lagers?


    Wie ist das denn so in der Praxis?

  • Also ich finde es etwas weit hergeholt, den Zug an Ort und Stelle stehen zu lassen, nur weil die Lok etwas unruhig fährt und eine Achse heißer ist. Man kann ja nicht ahnen, dass gleich der ganze Zug aus den Schienen springt. Ich zumindest hätte nicht anders gehandelt, als die, die daran beteiligt waren. Und die Lok hat es immerhin bis nach Eschhofen geschafft (und sie war an dem Tag schon 240 Kilometer unterwegs, ohne zu entgleisen).

  • AKE107:

    Zitat

    lso ich finde es etwas weit hergeholt, den Zug an Ort und Stelle stehen zu lassen, nur weil die Lok etwas unruhig fährt und eine Achse heißer ist.


    Eine heiße Achse in Verbindung mit unruhigem Lauf ist also kein Grund das Fahrzeug aus dem Verkehrr zu ziehen und es in kontrollierter Fahrt der Werkstatt zuzuführen.
    So interpretiere ich aber den Auszug aus der Ril. 418.3343 auf Seite 15 des Untersuchungsberichtes.


    Nun, im Untersuchungsbericht steht aber doch:

    Zitat

    ....hätte die Entscheidung des Tf und ggf. des Leitstellen Disponen­ten im Rahmen der Gefahrenabwehr sein müssen, die Fahrt ab Limburg nicht fortzusetzen.

  • Nun, im Untersuchungsbericht steht aber doch...

    Der Untersuchungsbericht muss halt auch irgendwie erklären, was falsch lief, damit es zu dem Unfall kam. Natürlich hätte man die Lok an Ort und Stelle abstellen und abschleppen können. Wenn aber immer so gehandelt werden würde, würden bei der aktuellen Wartung wahrscheinlich jeden Tag etliche Züge ausfallen, weil da irgendwas unregelmäßiges passiert ist. Ich bin zwar kein Tf oder Techniker, aber ich gehe stark davon aus, dass die Loks in den allermeisten Fällen auch trotz einer Panne es noch zurück nach Frankfurt und in die Werkstatt schaffen würden.



    Und mal ganz abgesehen davon; wäre die Lok in Limburg abgestellt worden, hätte eventuell ein Techniker sie untersucht und trotzdem keinen Achsbruch feststellen können. Und wahrscheinlich wäre auch eine in Limburg ausgefallene Lok irgendwann nach dann nach Frankfurt gefahren/gefahren worden. Der Motor 2 ist beim Achsbruch abgeschaltet gewesen, also ohne zusätzliche Belastung einfach mitgelaufen. Wäre 143 021 von einer anderen Lok von Limburg nach Frankfurt geschleppt worden, wäre die Achse ähnlich belastet worden. Also hätte sie es so oder so nicht nach Frankfurt geschafft.
    Die einzige Möglichkeit (um alles richtig zu machen und um eine Entgleisung zu verhindern) wäre es also gewesen, die kaputte Achse in Limburg auszutauschen bzw. die Lok auf Hilfsdrehgestellen nach Frankfurt zu befördern.


    Ich bleibe bei meiner Behauptung, dass da niemand wirklich etwas falsch gemacht hat.


    Liebe Grüße und einen schönen Abend allerseits!