Seit 2009 wird in Manhattan an einer 14 km langen neuen U-Bahn-Linie gearbeitet. Schätzungsweise 15,5 Milliarden Dollar (ja: Milliarden)
Ja, Milliarden, aber nee, 17 Milliarden Dollar, sind laut Spiegel 15,5 Milliarden Euros 
Warum aber das ganze so teuer ist, wird mir leider nicht klar. Weiß da jemand genaueres?
laut Focus.de sollen schwierige Untergrundverhältnisse, Stichwort: Bimsstein daran Schuld sein
ZitatAn einigen Stellen trafen die Arbeiter 40 Meter unter Manhattan auf vielmehr Wasser als erwartet. Der Boden musste eingefroren werden, damit
weitergemacht werden konnte. 352 000 Kubikmeter Erde und 450 000 Kubikmeter Fels haben die Männer irgendwie nach oben geschafft.
Warum aber das ganze so teuer ist, wird mir leider nicht klar. Weiß da jemand genaueres?
Genau weiß ich das natürlich auch nicht. Man muss allerdings bedenken, dass der Untergrund in New York schon sehr nah unter der Oberfläche aus massivem Gestein besteht. Man muss die Kosten für den Bau dieser U-Bahn also vermutlich eher mit dem Bau des Gotthard-Basis-Tunnels vergleichen, denn mit dem Bau eines U-Bahn-Tunnels in z.B. Frankfurt am Main.
Der Kosten / Nutzen Faktor nach deutschen Berechnungsmaßsstäben muss ja enorm sein..... 100,99? 
tunnelklick:
ZitatAngesichts des noch offenen Fertigstellungstermins fand ich auch die Tatsache, dass bereits Gleise, Stromschienen, Rolltreppen usw. eingebaut werden, höchst verwunderlich.
Wenn doch die "Krauts" eine Insellinie in Berlin (U9?) haben, kann der Ami dem doch in der "Welthauptstadt" nicht nachstehen. 
Edit schon wieder
Spiegel:
ZitatStationseingang (Zeichnung): Die Pläne für die Linie gibt es schon seit 1929, aber erst 80 Jahre später wurde mit dem Bau wirklich begonnen.
So lange möchten wir auf DII / Ginnheimer Kurve aber nicht warten. 
Angesichts des noch offenen Fertigstellungstermins fand ich auch die Tatsache, dass bereits Gleise, Stromschienen, Rolltreppen usw. eingebaut werden, höchst verwunderlich. Oder wird der Betrieb in Etappen aufgenommen? Die Begriffe "Phase 1, Phase 2" sind insoweit nicht ganz eindeutig, oder?
Laut Wikipedia soll zunächst die Linie Q von der 96. Straße bis zur 63. Straße fahren und dort in den bestehenden Tunnel der Linie F einfändeln und ab der 57. Straße wieder in seine aktuelle Route einfädeln. (Phase 1). Die Linie wird mit den weiteren Phasen nach und nach ausgebaut, bis sie erst zum Ende der letzten Phase als Linie T den kompletten Tunnel befährt.
>Wenn doch die "Krauts" eine Insellinie in Berlin (U9?) haben, kann der Ami dem doch in der "Welthauptstadt" nicht nachstehen.
U55
>Laut Wikipedia soll zunächst die Linie Q von der 96. Straße bis zur 63. Straße fahren und dort in den bestehenden
>Tunnel der Linie F einfändeln und ab der 57. Straße wieder in seine aktuelle Route einfädeln.
Von der Endtation der Q 57St/7Av gibt es schon einen Tunnel zur 63St/Lex wo die F gegenwärtig fährt. Es liegen
Gleise & Stromschiene sowie Gleiswechsel zwischen beiden Tunneln und Stumpfgleis zum Tunnelabschluß an dem
dann die Verbindungskurve zur Second Av gegenwärtig gebaut wird. Es gab auch schon mehrfach Umleitungsfahrten
der Linie R über diesen 63St Tunnel nach Queens. 63/Lex ist ein Richtungsbahnhof mit 2 Ebenen, damit dann
manhattanauswärts und -einwärts jeweils bahnsteiggleich umgestiegen werden kann. Im ersten Schritt wird dann
die Q bis zur 96St fahren. Danach erfolgt dann die Verlängerung zur 125St/Lex, wo dann zur 4/5/6 umgestiegen
werden kann. Vor dieser Station wird dann auch eine Bauvorleistung getätigt, damit man dann in die Bronx die
Strecke verlängern kann - eine konkrete Route gibt es aber nocht nicht. Teil 3 ist dann ein Tunnel unter der
2Av südlich bis zur Houston Street - mit diesem taucht dann auch erst die Linie T auf. Teil 4 ist dann die
Vervollständigung der kompletten Subway bis zum Hanover Square in Lower Manhatten.
Nötig ist die 2Av Line schon sehr lange, da die parallele Lexington (4/5/6) schon seit Jahren an der Kapazitätsgrenze
läuft. Auf der andere Seite des Central Parks ist es entspannter, da dort schon 2 Tunnelachsen verlaufen. Eine
ausreichende Entlastung gäbe es aber erst, wenn die 2Av weiter in die Bronx führe. Bis 1940 verlief in der 2Av
eine Hochbahn - und die Subway sollte eigentlich diese ersetzen. Nur hat man den Bau nach deren Einstellung
nicht zeitnah gestartet.....es wäre deutlich billiger, da damals Baustellen-NIMBYs noch ein Fremdwort waren
(das macht ein Teil der hohen Baukosten aus - TBM-Röhren statt Rechtecktunnel unter der Strassenoberfläche)
und auch die Sicherheitsvorschriften nicht so umfangreich waren.
In der 70ern gab es schon mal einen Anlauf von Bauarbeiten für einen 2Av Tunnel - nur hat dann wirtschaftliche
Stagnation dazu geführt die Arbeiten abzubrechen. Diese Bauleistungen werden in den Neubau mitverwendet.
Wieso kann man das nicht mit einem Frankfurt U-Bahn-Bau vergleichen? Wenn ich mal so Richtung nördliche Eschersheimer blicke...
laut Focus.de sollen schwierige Untergrundverhältnisse, Stichwort: Bimsstein daran Schuld sein
Also mit Bimsstein hat das ganz sicher nix zu tun. Bims ist stark poröses Vulkangestein, also erkaltete Lava. (Diese muss zähflüssig gewesen und beim Erkalten von Gasen durchströmt worden sein, meist Wasserdampf und CO2, damit sich die Poren bilden können.) Und Vulkangesteine sind im Osten der USA sowieso eher selten, zumindest verglichen mit der Westküste. In New York gibt es nur sehr wenig Vulkangestein und nur im Westen von Staten Island, nicht in Manhattan.
Du hast wohl den Artikel missverstanden. Dort heißt es: "Manhattan sieht untenrum aus wie ein Bimsstein. Völlig durchlöchert ist der Fels unter der teuersten Halbinsel der Welt."
"Sieht aus wie", das ist eine Metapher und nicht wörtlich gemeint. Soll heißen: Der Untergrund von New York ist durchlöchert. Aber aus Bims besteht er nicht.
Interessant wäre aber, woher die Wassereinbrüche kamen: Grundwasser oder was? Und wieso war man darauf nicht vorbereitet.
Zu den Kosten:
Die genaue Erklärung für diese krass höheren Kosten würden mich auch interessieren. Ich würde eher als die Böden die krasse Bebauung New Yorks als Ursache vermuten, also dass es dort noch viel schwerer ist, mit vorhandenen Fundamenten sowie Ver- und Entsorgungsleitungen klar zu kommen mit möglichst geringer Beeinträchtigung des Alltags.
BTW: Die Artikel von Spiegel Online und Focus Online sind wortwörtlich identisch. Spiegel hat nur die Überschrift ergänzt umd das Wort "irgendwann", Focus hat einen Lead (Einführungsabsatz) eingefügt. Genau dort steht das mit dem "durchlöchert wie Bims".
Kostentreibend ist sicher das größere Tunnelprofil, das - nach den Bildern zu urteilen - einen deutlich größeren Durchmesser hat als hier.
Kommt Dir das wirklich so viel größer vor? Verglichen mit D-I? Das Foto mit dem Bauleiter ist ja wohl in einem Stationsrohbau aufgenommen worden. Das zählt ja nun nicht wirklich. Der eigentliche Tunnel kommt mir gar nicht so groß vor. Aber ich kann mich natürlich täuschen.
Mit 22 Foot Durchmesser bohrt die TBM die Tunnel
Mit 22 Foot Durchmesser bohrt die TBM die Tunnel
Was ist das in Metern und mit wie viel Metern bohren wir?
Das dürften etwas über 7 Meter Durchmesser sein.
Ich dachte Frankfurt bohrt gar nicht? Würde sich auch nicht lohnen, bei den kurzen Strecken.
Die TBM kostet einmalig sehr viel. Ob diese dann 6,7 oder 8 Meter bohrt macht jetzt keinen wirklichen großen Unterschied mehr, es muss nur bei der Konstruktion berücksichtigt werden.
Ich schätze einfach mal, dass wirklich die Rahmenbedingungen wie Zugänge usw. preistreibend sind.