Neue Hoffnung für den Offenbacher Hauptbahnhof?

  • Aber es geht ja vorerst nur um die Barrierefreiheit am Hauptbahnhof

    Wenn wir von Barrierefreiheit reden, entfallen die Rolltreppen, die in erste Linie eine Komfortfunktion für Leute sind, die gut und sicher gehen.

    Zitat

    Es ist sicher machbar, Aufzüge ähnlich wie in Frankfurt Süd innerhalb der Unterführung (zwischen den Treppenaufgängen) einzubauen, da die Unterführung in diesem Bereih offen ist.

    Das erfordert das Überbauen des offenen Bereichs der Treppenaufgänge mit einer Brücke, die das ein und Aussteigen parallel zum Gleisverlauf zulässt. Aufzüge, deren Türen in Richtung auf eine Bahnsteigkante öffnen habe ich in D noch nicht gesehen. Damit wird die Positionierung der Aufzüge im Durchgang problematisch, ggf. lassen sich keine Durchlader installieren, weil unten der Gang nicht breit genug ist. Schlimmer noch: Weil der Ein-/Aussteigebereich des Aufzugs auch unten im Gang nicht in einen Verkehrsweg (hier der Gang) ragen darf, bräuchte man eigentlich einen Aufzug der bei der Fahrt eine Vierteldrehung macht.

    Zitat

    Zu guter letzt noch eine Rampe an den Haupteingang und eine kleine Anzeige ins Empfangsgebäude, mehr bräuchte man ja nicht.

    Die Rampe an den Haupteingang wird aufgrund des bestehenden Denkmalschutzes wohl das größere Problem darstellen, aber auch der Platz für eine Rampe mit der empfohlenen Steigung von 6% bei 1,2m Höhenunterschied wird nicht leicht zu finden sein. Das würden 25 Meter, weil alle 6m eine Ebene einzubauen ist. Die einschlägigen Richtlinien sehen bei Höhenunterschieden über 1m nicht ohne Grund einen Aufzug vor. Damit wäre man bei drei Aufzügen.
    Der alternative Zugang zum Durchgang über den südlichen Eingang (dort gibt es zurzeit meines Wissens nur eine Stufe) bedeutet einen Weg von 180m und verdreifacht den Weg von der Bushaltestelle bis in den Bahnhof. Dabei benutzt man den Durchgang, von dem aus ich die Aufzüge zum Bahnsteig führen wollte - nach nur 90m vom Haupteingang aus.

  • Wenn wir von Barrierefreiheit reden, entfallen die Rolltreppen, die in erste Linie eine Komfortfunktion für Leute sind, die gut und sicher gehen.


    Nun ja, sie senken Barrieren für Personen mit geringer Steigleistung (etwa Herz-Kreislauf-Beschwerden und/oder Arthrosen).


    Gruß, ULF

  • Die übliche Lösung für einen Bahnsteigsaufzug ist doch gegenüber der festen Treppe auf der anderen Seite der Unterführung.
    Auf Rolltreppen wird man bei einer so geringen Reisendenzahl wohl verzichten. Ebenso reicht eine feste Treppe pro Bahnsteig heutzutage aus.


    Die "Luxuslösung" mit fester Treppe zusätzlich zum Aufzug wird ja derzeit in Höchst gebaut.

    Grüße ins Forum :saint:

  • Offenbach ist in der gegenwärtigen Form nicht auf Dauer lebensfähig, es fehlen einfach die notwendigen Einnahmen.

    Und wir sollense durchfüttern? *dagegen* 8)


    Das erfordert das Überbauen des offenen Bereichs der Treppenaufgänge mit einer Brücke, die das ein und Aussteigen parallel zum Gleisverlauf zulässt. Aufzüge, deren Türen in Richtung auf eine Bahnsteigkante öffnen habe ich in D noch nicht gesehen. Damit wird die Positionierung der Aufzüge im Durchgang problematisch, ggf. lassen sich keine Durchlader installieren, weil unten der Gang nicht breit genug ist. Schlimmer noch: Weil der Ein-/Aussteigebereich des Aufzugs auch unten im Gang nicht in einen Verkehrsweg (hier der Gang) ragen darf, bräuchte man eigentlich einen Aufzug der bei der Fahrt eine Vierteldrehung macht.

    Ich werfe mal Hannover Hbf ins Rennen. Ist zwar ne Nummer größer als Offenbach, aber da sind die Aufzüge als Durchlader mitten im Bahnsteigtunnel (Türen in Längsrichtung des Tunnels) und öffnen sich oben zu den Gleisen hin statt parallel zu ihnen.

    Tja, jetzt machste dir extra die Arbeit, das hier unten zu lesen - und dann steht da nichts sinnvolles. Pech gehabt.

  • bräuchte man eigentlich einen Aufzug der bei der Fahrt eine Vierteldrehung macht.


    Oder einen Aufzug, der Zwei Türen hat, sowas gibt es ja. Die Brücken auf dem Bahnsteig dürften ja kein Problem sein.


    Aber die Rampe ist echt ein Problem, wäre fast so lang wie die Seitenflügel des Bahnhofsgebäudes. Zudem müssten sie um das Portal des Bahnhofs geführt werden, was sie womöglich zu nah an die Straße ragen ließe. Der Treppenlift, wie ihn tunnelklick erwähnt hatte wäre hier wohl wirklich die günstigste Variante.


    Offenbach ist in der gegenwärtigen Form nicht auf Dauer lebensfähig, es fehlen einfach die notwendigen Einnahmen.


    Von der Lage her würden sich Frankfurt und Offenbach sicher für eine Fusion eignen, aber ich glaube nicht, dass Frankfurt unbedingt scharf auf eine weitere Milliarde Schulden ist, auch wenn Frankfurt die wohl besser verkraften könnte. Tatsächlich war schon mal die Rede von einer Zusammenfassung von Stadt und Kreis Offenbach, allerdings steht OF ja jetzt unter dem Schutzschirm und muss laut Gesetz seine Schulden abbauen, was so weit wohl auch funktioniert. Sollte also nicht noch etwas dramatisches dazwischen kommen, wird es Offenbach wohl in Zukunft wieder besser gehen.


    Für den Nahverkehr wird es in Offenbach jedoch erst mal düster aussehen, da der vom Überschuss der EVO finanziert wird und bei der sieht es momentan nicht so gut aus. Vielleicht sollte man in Offenbach und Frankfurt mal darüber nachdenken traffiq und NiO zusammenzufassen, ist sowas nicht auch in Wiesbaden und Mainz geplant?

  • Ich werfe mal Hannover Hbf ins Rennen. Ist zwar ne Nummer größer als Offenbach, aber da sind die Aufzüge als Durchlader mitten im Bahnsteigtunnel (Türen in Längsrichtung des Tunnels) und öffnen sich oben zu den Gleisen hin statt parallel zu ihnen.

    Die Bahnsteige in Hannover sind ca. 6m breiter als in Offenbach, 14,5m statt 8,5m, das gibt ausreichend Raum, um den Einsteigsbereich noch auf der Brücke zu halten. Damit ist dann auch die Durchladefunktion unproblematisch. In Offenbach, mit nur etwa 8m Bahnsteigbreite, reduziert sich die Bahnsteigbreite hinter dem Aufzug auf 2,25m, vor dem Aufzug 1,5m Einstiegsbereich und davor nochmal 2,25m Bewegungraum. Jetzt sind aber schon auf beiden Seiten Sicherheitsbereiche von 1m Breite markiert... Das würde reichlich eng. Und ein Schacht von 2m Außenmaß ist bei einer notwendigen Aufzugslänge in Fahrtrichtung des Rollstuhls von 1,4m schon recht schlank.


    tohoku91: Dein Bild zeigt den klassischen Durchlader. Um 90Grad versetzte Türen im Aufzug sind natürlich möglich. Dann muss der Aufzug aber so groß sein, dass ein Rollstuhl darin gedreht werden kann - 1,5m x 1,5m Grundfläche. Dazu mindestens 25cm Schacht auf jeder Seite plus etwas mehr auf der Seite mit der Mechanik - das Teil wird gegenüber dem vor Dir abgebildeten nochmal mindestens einen halben Meter breiter.

    Einmal editiert, zuletzt von Xalinai ()

  • Aber nicht nur der Hauptbahnhof selber muss saniert werden. Der Busbahnhof muss auch wieder einen Sinn haben. Ende 2003 wurde durch die Neueröffnung der Rodgaubahn der Rodgauexpress und viele VU-Linien eingestellt oder gekürzt, die vorher die Gebiete der S-Bahn bedient und am Hauptbahnhof ihre Endstelle in Richtung der verschiedensten Orte im Kreis Offenbach hatten. Und 2006 wurde die 970 in 661 umbenannt und zum Marktplatz gekürzt. Seitdem ist am großen Busbahnhof nicht mehr so wirklich Etwas los. Heute halten dort ganze "zwei Linien", wovon eine nur unregelmäßig fährt.


    Eine Möglichkeit wäre, die übrigen Regionalbuslinien in Offenbach zu verlängern.
    Man müsste die 661 zum Hauptbahnhof zurückholen und auch die OF-30 dorthin verlängern, um den Hauptbahnhof wieder zu einem attraktiven Knotenpunkt für den Regionalverkehr zu machen und damit der übergroße Busbahnhof auch wieder einen Sinn ergibt.

    4 Mal editiert, zuletzt von Lukas ()


  • Von der Lage her würden sich Frankfurt und Offenbach sicher für eine Fusion eignen, aber ich glaube nicht, dass Frankfurt unbedingt scharf auf eine weitere Milliarde Schulden ist, auch wenn Frankfurt die wohl besser verkraften könnte.


    Aus Frankfurter Sicht würde man diese widerliche Kröte nur schlucken, wenn es ausreichend Kompensation gäbe, d.h. Städte aus dem nördlichen Speckgürtel müßten ebenfalls dazu kommen. Offenbach mit dem Landkreis Offenbach zusammenzulegen ergibt meines Erachtens weniger Sinn, da die großen Probleme von Offenbach doch eher in der Kooperation mit Frankfurt lösbar sind. Man sieht das an diesem Thema wieder denn man wird die Verkehrsprobleme in Offenbach nur dann lösen können, wenn man sie in einem größerem Rahmen löst. Leider herrscht in Hessen viel zu viel Kirchturmpolitik, so daß jeinseits der Stadtgrenze von Frankfurt keine Stadtbahn oder Straßenbahn mehr fährt. Die U2 bzw. U3 sind historische Fälle, dies so heute wohl nie entstanden wären.



    Vielleicht sollte man in Offenbach und Frankfurt mal darüber nachdenken traffiq und NiO zusammenzufassen, ist sowas nicht auch in Wiesbaden und Mainz geplant?


    Das ergibt wenig Sinn, weil es sich bei traffiq und NiO um genau die Institutionen handelt, die die städtischen Entscheidungen an Unternehmen vergeben und überwachen.

  • @ Lukas
    Das mit Inbetriebnahme der S-Bahn in den Rodgau bzw. nach Dietzenbach die parallel fahrenden Buslinien eingestellt wurden, ist doch normal. Eine paralleler Betrieb von Bus und S-Bahn wäre finanziell garnicht vertretbar. Nur wurde eben mit der Vollinbetriebnahme der S-Bahn um OF-Ost der Offenbacher Hbf komplett abgekoppelt. Die Fahrgastströme in Offenbach haben sich seitdem entsprechend neu sortiert. Das "Herz" schlägt nun in OF Ost und OF-Marktplatz.


    Interessant ist doch eher, dass die Stadt Offenbach mit der Kürzung der Linie 661 zum Marktplatz selber bestätigt, dass die meisten Nutzer des ÖPNV längst mit den Füssen abgestimmt haben und deren Fahrgastströme nun über OF-Marktplatz führen. Wodurch für OF Hbf gar kein ausreichender Bedarf mehr bestand die Buslinie weiter bis zum Hbf zu betreiben. Keine Stadt klemmt einfach so den eigenen Hbf vom Busnetz ab. Das macht man nur bei wirklich fehlender Nachfrage.


    Womit wir wieder bei der Ausgangsfrage des Threads wären. In welcher Relation stehen die anstehenden Kosten für Modernisierung und barrierefreier Ausbau zum zukünftigen Nutzen der Bahnstation? Wo liegt hier der KNF? Machen wir uns nichts vor. Eine Station mit nur 5000 Nutzern würde z.B. bei einem Ausbau wie der nordmainsichen S-Bahn vermutlich sogar unter den Tisch fallen und nicht neu gebaut werden. Die anstehenden baulichen Maßnahmen in OF kommen ja fast einem Neubau gleich.


    Angesichts knapper Finanzmittel muss man diese Frage einfach mal stellen. Denn das Geld wäre an anderer Stelle (z.B. Hanau Hbf) wesentlich besser investiert, weil dieser Investition dort ganz andere Nutzerzahlen ggü. stehen. Auch stellt sich mir die Frage, woher die Stadt Offenbach "seinen Anteil" für die Modernisierung nehmen will? Die DB macht doch (leider) an ihren Stationen nichts ohne kommunalen Zuschuss. Die Stadt Offenbach muss die nächsten Jahre den Umbau des Kaiserleikreisels stemmen. Da ist schlicht kein Geld da.


    Bietet sich bei einer Auflassung und einem Rückbau des HBf auf zwei Durchfahrtsgleise nicht sogar städtebaulich die Möglichkeit der Nachverdichtung? Entlang von Bismarck- und Marienstrasse gäbe es dann viel Platz für neue Wohnbebauung. Und das man auch nah an Hauptstrecken neue Wohnbebbauung errichten kann, davon gibt es in Frankfurt aktuell mehrere Beispiele. Warum nicht statt dessen eine Buslinie einrichten, die S-Bahn Kaiserlei - August-Bebel-Ring - Dreieichring - Bismarckstrasse - OF Ost fährt und damit den Anwohnern um den Hbf eine direkte Anbindung zur S-Bahn bietet?

    Einmal editiert, zuletzt von Forumstroll ()

  • Interessant ist doch eher, dass die Stadt Offenbach mit der Kürzung der Linie 661 zum Marktplatz selber bestätigt, dass die meisten Nutzer des ÖPNV längst mit den Füssen abgestimmt haben und deren Fahrgastströme nun über OF-Marktplatz führen.


    Die Führung wird wohl demnächst angepasst, der neue Verlauf ist dann wie bei der Linie 106 und somit wird der Hauptbahnhof wieder angebunden.


    In welcher Relation stehen die anstehenden Kosten für Modernisierung und barrierefreier Ausbau zum zukünftigen Nutzen der Bahnstation? Wo liegt hier der KNF? Machen wir uns nichts vor. Eine Station mit nur 5000 Nutzern würde z.B. bei einem Ausbau wie der nordmainsichen S-Bahn vermutlich sogar unter den Tisch fallen und nicht neu gebaut werden.


    Limburg Süd hat weniger als halb so viele Fahrgäste am Tag, dass ist für mich eher Geldverschwendung. Hier geht es schließlich um die Gleichberechtigung mobilitätseingeschränkter Personen. Und würden am Bahnhof mehr Züge halten, würde die Nutzung mit Sicherheit zunehmen.


    Bietet sich bei einer Auflassung und einem Rückbau des HBf auf zwei Durchfahrtsgleise nicht sogar städtebaulich die Möglichkeit der Nachverdichtung?


    Oh je, also das ist nun wirklich extrem unrealistisch. Und abgesehen von den Kosten würden bis dahin die Tagesschutzzonen greifen wodurch in OF eh kein Wohnungsbau mehr möglich ist.

  • Zu den Linien 661 und OF30:


    Der 661 wurde ja eigentlich nicht eingekürzt, sondern statt aus dem Süden kommend zum Hbf abgeleitet zu werden fährt er nun geradeaus weiter zum Marktplatz. Rechnet man die Kilometer aus, wurde er im Grunde genommen um ein paar 100 m verlängert.


    Der OF30 bzw. deren Vorgängerlinie 119 fuhr nie zum Hbf (zumindest seitdem sie Bestandteil des RMV ist). Hier kann man also nicht von einer Verschlechterung des Angebotes sprechen.


    Zitat von Lukas

    Eine Möglichkeit wäre, die übrigen Regionalbuslinien in Offenbach zu verlängern.
    Man müsste die 661 zum Hauptbahnhof zurückholen und auch die OF-30 dorthin verlängern, um den Hauptbahnhof wieder zu einem attraktiven Knotenpunkt für den Regionalverkehr zu machen und damit der übergroße Busbahnhof auch wieder einen Sinn ergibt.


    Da beide Linien aus dem Süden kommen, würde ein ansteuern des Hbf bedeuten, dass der Marktplatz dann abgehängt wird. Wäre das dann wirklich bedarfsorientiert, da die meisten Fahrgäste doch bestimmt direkt in die Innenstadt/Fußgängerzone bzw. zur S-Bahn wollen?
    Man könnte auch beide Linien, nachdem sie im Kreis über den Wilhelmsplatz zum Marktplatz gefahren sind weiter zum Hbf fahren lassen (Und beim Start am Hbf dann wieder erst die Runde über Wilhelmsplatz - Marktplatz). Lohnt sich das dann auch oder fährt auf dem Abschnitt Marktplatz <-> Hbf dann keiner mehr mit?
    Am sinnvollsten wäre es da noch, die Busse vom Süden kommend zuerst zum Hbf und dann weiter zum Marktplatz fahren zu lassen (und beim Start am Marktplatz auf der Fahrt nach Heusenstamm/Langen eine Schleife über den Hbf zu drehen). Auch hier wieder: Ist dafür heute wirklich noch der Bedarf da?

    Viele Grüße, vöv2000

  • Zu den Linien 661 und OF30:


    Der 661 wurde ja eigentlich nicht eingekürzt, sondern statt aus dem Süden kommend zum Hbf abgeleitet zu werden fährt er nun geradeaus weiter zum Marktplatz. Rechnet man die Kilometer aus, wurde er im Grunde genommen um ein paar 100 m verlängert.


    Das stimmt nicht ganz. Die 970 ist früher auch schon über den Marktplatz gefahren. Im Gegensatz zur heutigen 661 ist er noch nach dem Marktplatz nach links auf die Berliner Straße abgebogen, hat da die Haltestelle Rathaus bedient, ist dann an der Kreuzung auf die Kaiserstraße nach links abgebogen und hat dort die gleichnamige Haltestelle bedient. Er fuhr dann bis zur Kreuzung Kaiserstraße/Rathenaustraße/Geleitstraße und hat der Rathenaustraße bis zur nächsten Ampel gefolgt. In die Luisenstraße ist er dann links eingebogen und hat aber die Haltestelle Luisenstraße (Haltestelle der 102, Die Haltestelle gibt es heute nicht mehr.) nicht bedient. Dann ging es nur noch in die Bismarckstraße und nach dem Bahnhofsgebäude rechts in den Busbahnhof.


    Die Schleife über die Rathenaustraße ist der 970er damals gefahren, weil die Kaiserstraße bis 2007 eine Einbahnstraße war und bis zur Kreuzung der Geleitstraße nur stadteinwärts befahrbar war.


    Zitat von vöv2000

    Der OF30 bzw. deren Vorgängerlinie 119 fuhr nie zum Hbf (zumindest seitdem sie Bestandteil des RMV ist). Hier kann man also nicht von einer Verschlechterung des Angebotes sprechen.


    Das ist richtig. Die Linie OF-30 bzw. 119 ist nie zum Hbf gefahren. Wenn man aber die Linie zum Hbf weiterführt, ensteht sogar eine Verbesserung des Angebots.


    Zitat von vöv2000

    Da beide Linien aus dem Süden kommen, würde ein ansteuern des Hbf bedeuten, dass der Marktplatz dann abgehängt wird. Wäre das dann wirklich bedarfsorientiert, da die meisten Fahrgäste doch bestimmt direkt in die Innenstadt/Fußgängerzone bzw. zur S-Bahn wollen?
    Man könnte auch beide Linien, nachdem sie im Kreis über den Wilhelmsplatz zum Marktplatz gefahren sind weiter zum Hbf fahren lassen (Und beim Start am Hbf dann wieder erst die Runde über Wilhelmsplatz - Marktplatz). Lohnt sich das dann auch oder fährt auf dem Abschnitt Marktplatz <-> Hbf dann keiner mehr mit?
    Am sinnvollsten wäre es da noch, die Busse vom Süden kommend zuerst zum Hbf und dann weiter zum Marktplatz fahren zu lassen (und beim Start am Marktplatz auf der Fahrt nach Heusenstamm/Langen eine Schleife über den Hbf zu drehen). Auch hier wieder: Ist dafür heute wirklich noch der Bedarf da?

    Wieso muss man den für eine Linienerweiterung den Marktplatz abhängen? Man könnte beide Linien wie die 970 zum Hauptbahnhof über Rathaus, Kaiserstraße (und Justizzentrum) zum Hauptbahnhof führen. Damit bleibt der Marktplatz weiterhin mit diesen Linien erreichbar.


    Diese Schleife über den Hauptbahnhof und zurück finde ich jetzt nicht so berrauschend. Der Busbahnhof ist eigentlich mehr als Endhaltestelle für die Regionalbuslinien gedacht gewesen.

    Einmal editiert, zuletzt von Lukas ()

  • Der Hauptbahnhof müsste ja nicht mal Endstation für die Buslinien sein.
    Der 661 lässt sich am besten umleiten, anstelle über den Starkenburgring könnte er von der Haltestelle Klinikum West über Tulpenhofstraße zum Hauptbahnhof und von da wie gewohnt weiter zum Marktplatz, nur die Haltestelle Friedrichsring könnte dann nicht mehr angefahren werden.
    Der OF-30 könnte nach der Haltestelle BÜ-Waldstraße links abbiegen, einen kurzen Schlenker zum Hauptbahnhof machen und von dort zum Marktplatz wie gewohnt. Wäre dann ähnlich wie der Abstecher im Hainbachtal und würde die Fahrt kaum verlängern.

  • Solange am Hauptbahnhof nur wenige Regionalbahnen verkehren, solange ist er nun einmal unattraktiv. Die Masse der Fahrgäste nutzt die S-Bahn Station Marktplatz oder Ost, daher wäre es sinnvoll den Regionalverkehr nach Ost zu verlegen und den Fernverkehr an Offenbach vorbei fahren zu lassen.


  • Das stimmt nicht ganz. Die 970 ist früher auch schon über den Marktplatz gefahren. Im Gegensatz zur heutigen 661 ist er noch nach dem Marktplatz nach links auf die Berliner Straße abgebogen, hat da die Haltestelle Rathaus bedient, ist dann an der Kreuzung auf die Kaiserstraße nach links abgebogen und hat dort die gleichnamige Haltestelle bedient. Er fuhr dann bis zur Kreuzung Kaiserstraße/Rathenaustraße/Geleitstraße und hat der Rathenaustraße bis zur nächsten Ampel gefolgt. In die Luisenstraße ist er dann links eingebogen und hat aber die Haltestelle Luisenstraße (Haltestelle der 102, Die Haltestelle gibt es heute nicht mehr.) nicht bedient. Dann ging es nur noch in die Bismarckstraße und nach dem Bahnhofsgebäude rechts in den Busbahnhof.


    Die Schleife über die Rathenaustraße ist der 970er damals gefahren, weil die Kaiserstraße bis 2007 eine Einbahnstraße war und bis zur Kreuzung der Geleitstraße nur stadteinwärts befahrbar war.


    Stimmt, der fuhr ja so rum. Ist jetzt doch schon so lang her. der 955 und 956 fuhren ja direkt zum Hbf.


    Zitat von Lukas

    Wieso muss man den für eine Linienerweiterung den Marktplatz abhängen? Man könnte beide Linien wie die 970 zum Hauptbahnhof über Rathaus, Kaiserstraße (und Justizzentrum) zum Hauptbahnhof führen. Damit bleibt der Marktplatz weiterhin mit diesen Linien erreichbar.


    Wäre natürlich auch eine Möglichkeit. Auch da stellt sich mir aber wieder die Frage: Wie viele Fahrgäste würden am Marktplatz im Bus sitzen bleiben und weiter über Rathaus zum Hbf mitfahren? Die meisten würden - wenn sie unbedingt zum Hbf wollen - wie heute schon an der BÜ Waldstraße aussteigen und das Stück zum Bahnhof laufen, weil ihnen diese Rundfahrt zu lange dauert.

    Viele Grüße, vöv2000

  • Solange am Hauptbahnhof nur wenige Regionalbahnen verkehren, solange ist er nun einmal unattraktiv. Die Masse der Fahrgäste nutzt die S-Bahn Station Marktplatz oder Ost, daher wäre es sinnvoll den Regionalverkehr nach Ost zu verlegen und den Fernverkehr an Offenbach vorbei fahren zu lassen.


    Die Trennung des kurzstreckigen SPNV vom erweiterten SPNV in Offenbach war eine Schnapsidee, die sich nach Umsetzung baulich nur extrem schwer korrigieren ließe. Wäre den Offenbachern denn geholfen, wenn sie nach Aschaffenburg und Wächtersbach in Ost statt Hbf einzusteigen hätten? Den Dietzenbachern wäre geholfen, aber siehe oben.


    Gruß, ULF

  • Die Frage ist doch, welches Fahrziel haben die Fahrgäste am Offenbacher Hbf? Sind es überwiegend Pendler aus Offenbach mit Ziel Frankfurt oder Hanau? Oder sind es in der Mehrzahl Reisende aus Offenbach, welche in Frankfurt oder Hanau in den Fernverkehr umsteigen? Oder sind es gar überwiegend Pendler aus dem Umland NACH Offenbach, z.B. Bedienstete des DWD? Oder sind es Fahrgäste, die überwiegend Fahrziele mit dem RE jenseits von Hanau haben? Anhand dieser Daten könnte man am verlässlichsten abschätzen, ob der Offenbacher Hbf tatsächlich "überflüssig" ist, oder aber hier viel ungeahntes Fahrgastpotential nicht abgerufen wird, weil für gewisse SPNV Relationen einfach die Zugdichte zu gering ist.

  • Wäre den Offenbachern denn geholfen, wenn sie nach Aschaffenburg und Wächtersbach in Ost statt Hbf einzusteigen hätten?


    Wenn man nicht gerade in direkten Nachbarschaft zum Offenbacher Hauptbahnhof wohnt, muß man ohnehin den Stadtbus oder die S-Bahn benutzen, um eine der beiden Bahnhöfe zu erreichen. Das Problem ist zurzeit, daß zum Hauptbahnhof kaum ein Bus fährt, d.h. man muß erstmal zum Marktplatz und von dort mit den Bus zum Hauptbahnhof fahren. Wenn es einen wichtigen Knoten gibt, an dem sowohl Busse, S-Bahn wie auch Regionazüge fahren, dann verkürzt sich die Reisezeit, weil man mit vielen Buslinien diesen Knoten direkt erreichen könnte. So wie das momentan aussieht wird definitiv nicht alle Buslinien sowohl den Marktplatz wie auch den Hauptbahnhof anfahren.