Main-Weser-Bahn (2. BA Bad Vilbel - Friedberg) - Planergänzung und -änderung

    Die Wendezeit von 12 Minuten in Friedberg ist jedoch oftmals nicht ausreichend und durch den Mischverkehr auf dem Abschnitt Bad Vilbel-Friedberg auch meiner Meinung nach eine Fehlplanung.


    Sofern durch eine Verspätung der Slot für die Abfahrt in Friedberg verpasst wird, muss die S6 oft noch dem Regional-, Güter- als auch Fernverkehr die Vorfahrt lassen. Hier summieren sich dann weitere Minuten auf. Eine bereits stehende S6 (wie vor dem Fahrplanwechsel) hätte jedoch pünktlich abfahren können.


    Eine weitere Option wäre auch die Kreuzungssituation schon vor dem Ausbau neu zu strukturieren. S6 auf Bahnsteig 5 (Bahnsteig schon ausbauen) wie im Projekt vorgesehen. Kreuzungsbauwerk der Strecke Hanau bereits erneuern, damit die S6 ohne Kreuzung bereits den Bahnhof verlassen kann und dann auf Höhe Friedberg-Bruchenbrücken sich wieder auf die Bestandsstrecke einpendelt. Oder am Besten die viergleisigkeit bereits bis Nieder Wöllstadt herstellen (dürfte recht einfach sein, da fast nur Feld neben der Bestandsstrecke) damit die Überholungen bis Wöllstadt erfolgen können.

    Bis das was du da vorschlägst geplant ist, ist schon längst die Viergleisigkeit bis Friedberg

    hergestellt.

    Der Zeitabstand zwischen RE & S6 in Friedberg beträgt 6 Minuten - das war vorher weniger.

    Verspätungen vom RE wirken sich weniger aus / S6 [Ri FB] muss bei Verspätung nicht so

    schnell RE vorbeilassen

    Zusätzlich sind die Fahrzeiten der S6 leicht gestreckt -> weiterer Puffer.

    Ri Frankfurt Standzeit 3 min bei der S6 -> weiterer Puffer

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

    Zitat von BahnM

    Auf der Projektwebsite ist mittlerweile von Mitte 2025 für den Erhalt des PFB die Rede. Aufgrund der aktuellen Lage bei der Bahn gehe ich nicht davon aus, dass hier in den kommenden Jahren gebaut wird. Die meisten Projekte werden ja aktuell stark gestreckt.

    Worauf fußt Du Deine Mutmaßung konkret? Was meinst Du mit "aktuelle Lage bei der Bahn" und wieso sollte diese Auswirkungen auf dieses schon in der Genehmigung befindliche und Großteils von dritter Seite (Land, Kommunen) finanzierte Vorhaben haben?

    Zitat von BahnM

    Eigentlich hätte man darauf wirken sollen das Projekt nach Abschluss in Bad Vilbel direkt bis Friedberg zu verlängern [...]

    Auf welcher rechtlichen Basis? Als wie realistisch und sinnvoll stufst Du es ein, ein – zumal von Steuergeld finanziertes – Vorhaben ohne planungsrechtliche Grundlage umzusetzen?

    Zitat von Bernemer

    Worauf fußt Du Deine Mutmaßung konkret? Was meinst Du mit "aktuelle Lage bei der Bahn" und wieso sollte diese Auswirkungen auf dieses schon in der Genehmigung befindliche und Großteils von dritter Seite (Land, Kommunen) finanzierte Vorhaben haben?

    Auf welcher rechtlichen Basis? Als wie realistisch und sinnvoll stufst Du es ein, ein – zumal von Steuergeld finanziertes – Vorhaben ohne planungsrechtliche Grundlage umzusetzen?

    Naja auch die Bahn hat bekannterweise Fachkräftemangel was Ingenieure angeht. Die Arbeiter im ersten Bauabschnitt dürften bereits an anderen Projekten beschäftigt sein. Gleichzeitig liest man das Projekte (siehe NBS Frankfurt-Mannheim erstmal aufs Eis gelegt oder stark verschoben werden).


    Offiziell war damals beim 1. BA die Rede das es direkt mit dem zweiten Abschnitt weiter geht. Durch die Teuerung des ersten Abschnitts stellt sich bestimmt bei einigen Entscheidern die Frage ob der zweite Abschnitt (zumal noch länger) in der Phase wo überall die Mittel fehlen kommen kann. Sinnvoll wäre es ja gewesen direkt weiter zu bauen.


    Ich bin gespannt ob nächstes Jahr die ersten Bagger rollen wie aktuell angekündigt ..

    Das die Abwägung Betriebsstabilität vs. Kosten immer durch die Kosten entschieden wird, ist leider ein generelles Problem.
    Allen Linien würde eine überschlagende Wende gut tun, will nur keiner bezahlen.

    Dass der 4-gleisige Ausbau bis FB wegen der Baukosten auf der Strecke bleibt, ist eher nicht zu erwarten. Es handelt sich dabei um ein Projekt im Auftrag des RMV, das nach Maßgabe des Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetztes (GVFG) finanziert wird. 60% der förderfähigen Investitionen trägt der Bund (nicht die Bahn), 40% teilen sich der RMV, das Land Hessen und die anliegenden Gebietskörperschaften, die Einzelheiten regelt ein Finanzierungsvertrag zwischen den genannten Beteiligten. DBInfraGO ist hier als Auftragnehmer des RMV tätig, außerhalb der finanziellen Logiken der Bahnsanierung.

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    Vorhabenträger und Eigentümer war und ist DBInfraGO, Zweckveranlasser (Besteller des Baus) war der RMV. Wir unterscheiden zwischen Bau und Betrieb eines Schienenwegs eines bundeseigenen Eisenbahninfrastrukturbetriebs. Das u.a. ist die Materie, die Gegenstand des Eisenbahnregulierungsgesetzes (ERegG) ist; es ist die gesetzliche Grundlage für die Erhebung von Nutzungsentgelten. Das Verfahren zur Kalkulation der Trassenpreise ist darin im Prinzip geregelt und klar ist, dass Zuwendungen, die das Infrastrukturunternehmen vom Land Hessen, dem RMV und den Kommunen erhält, in der Kalkulation der Nutzungsentgelte berücksichtigt werden. Da der RMV der Besteller aller Verkehrsleistungen auf den neuen Gleisen ist, wird das Nutzungsentgelt in der Bau- und Finanzierungsvereinbarung geregelt worden sein, es wird auf andere Beträge lauten als wir sie aus den Trassenpreislisten von DBInfraGO entnehmen können. Konkrete Beträge sind mir nicht bekannt.


    In einer Zusammenfassung einer Bau- und Finanzierungsvereinbarung zur 2. Stammstrecke in München findet sich ein Hinweis darauf, dass die Trassenentgelte dort vertraglich geregelt wurden; ich würde annehmen, das war hier auch der Fall.

    Zitat von Spiessgang

    Meiner Beobachtung nach eher nicht, das liegt aber nicht nur am Umleiterverkehr. Seit dem letzten Fahrplanwechsel hat die S6 abartig kurze Wendezeiten an allen 4 üblichen Endstationen. Durch Verspätung und Folgeverspätung, und jetzt nochmal mehr durch den Umleiterverkehr, kommt es dann schnell zu Konflikten, entweder wird man im Abschnitt Bad Vilbel - Friedberg überholt oder in Bad Vilbel die Kreuzung der RB34 abgewartet, beides passiert oft genug.


    Da gibt es auf anderen Linien aber deutlich schlimmere Kurzwenden...

    Zitat von 462 001

    Da gibt es auf anderen Linien aber deutlich schlimmere Kurzwenden...

    Ja, z.B.:

    • S2 (7 Minuten in Niedernhausen & 8 Minuten in Dietzenbach)
    • S3 (7 Minuten in Bad Soden & 11 Minuten in Frankfurt Süd)

    Bei den Linien ist es richtig ärgerlich, wenn sie auf den Außenästen vorzeitig früher enden (z.B. Hofheim/Eppstein - Niedernhausen oder Offenbach Ost - Dietzenbach oder Niederhöchstadt - Bad Soden

    Bei der S6 muss man höchstens 15 Minuten warten, bei Verspätung des eigenen Zuges sogar noch weniger.

    Zitat von Tim

    Bei der S6 muss man höchstens 15 Minuten warten, bei Verspätung des eigenen Zuges sogar noch weniger.

    Stimmt so leider nicht.

    Langen-Darmstadt und Bad Vilbel-Friedberg haben doch genau dasselbe Problem. Dort gibt es ja (noch) keinen 15 Minuten Takt.

    Zitat von 71411812111

    Stimmt so leider nicht.

    Langen-Darmstadt und Bad Vilbel-Friedberg haben doch genau dasselbe Problem. Dort gibt es ja (noch) keinen 15 Minuten Takt.

    In den meisten Fällen fällt allerdings Frankfurt Süd - Langen bei den Friedberger Zügen aus und Bad Vilbel - Groß Karben bei den Darmstädter Zügen. Da wird meistens schon drauf geachtet.

    Zitat von 71411812111

    Stimmt so leider nicht.

    Langen-Darmstadt und Bad Vilbel-Friedberg haben doch genau dasselbe Problem. Dort gibt es ja (noch) keinen 15 Minuten Takt.


    Und den wird's ja bekanntermaßen im Süden auch nicht geben.

    Jakkeline, nich den Marzel mit die Schüppe auf'n Kopp kloppen!
    ________ _ _ _ _ _ _


    Freundliche Grüße!

    Aufgrund des Ausbaus zwischen Hanau und Gelnhausen, der nordmainischen S-Bahn und der Generalsanierung Hanau-Fulda wird der Umleiterverkehr in den nächsten Jahren noch häufiger erforderlich sein. Es müsste doch möglich sein für die Zeit der Umleitungen die Züge nach Friedberg und Karben Bad Vilbel wenden zu lassen und den Rest der Strecke mit SEV zu bedienen? Das wird auch im Rahmen des 4gleisigen Ausbaus der Strecke selbst erforderlich sein. Anwohner von Karben, Wöllstadt etc dürfte das natürlich nicht freuen, aber auf dem Rest der Strecke hätte man dann einen stabileren Fahrplan. Evt. könnte man in der HVZ Regionalzüge wechselnd halten lassen. Alternativ müsste man beim Fernverkehr ausdünnen.


    Jedenfalls ehrlicher als Fahrpläne anzubieten, die nur auf dem Papier funktionieren. DBInfrago fährt die Verkehrsleistungen nicht auf ein vom Netz realisierbares Niveau zurück, weil das nicht gewollt ist (Ausnahme in einem gewissen Umfang: Generalsanierungen). Das "Baustellen-/ Verspätungschaos" ist zu einen nicht kleinen Teil eben auch auf politische Entscheidungen bzw. deren Unterlassen zurückzuführen.

    Zitat von Billenhill

    Aufgrund des Ausbaus zwischen Hanau und Gelnhausen, der nordmainischen S-Bahn und der Generalsanierung Hanau-Fulda wird der Umleiterverkehr in den nächsten Jahren noch häufiger erforderlich sein.

    Drei Züge pro Stunde je Richtung hätte man schon weniger, wenn man den S6-Südtakt schon immer in Bad Vilbel enden lässt statt in Groß-Karben und den RB 37 mit dem RB 40/41 verknüpft, sodass die Kapazität pro Stunde gleich bleibt, aber eben nur noch stündlich eine RB von Gießen nach Frankfurt mit allen Zwischenhalten fährt. Man könnte auch darüber nachdenken, den RB 34 immer in Bad Vilbel enden zu lassen. Bei diesem Punkt fehlt mir aber die persönliche Einschätzung, was das für Auswirkungen haben könnte.

    Zitat von Billenhill

    Das "Baustellen-/ Verspätungschaos" ist zu einen nicht kleinen Teil eben auch auf politische Entscheidungen bzw. deren Unterlassen zurückzuführen.

    Dein Befund ist vielleicht nicht mal falsch, aber im Grunde nutzlos, denn was folgt daraus? Natürlich gab es irgendwann die (politische oder unternehmerische) Entscheidung, Infrastruktur zu sanieren bzw. auszubauen (geht gelegentlich Hand in Hand), um die (politisch oder unternehmerisch) induzierten Unterlassungen in der Vergangenheit auszumerzen, aufzuholen, auszugleichen, Engpässe zu beseitigen, Kapazitäten auszubauen oder sei es nur, ein paar Weichen auszuwechseln. Soll die Bahn oder wer auch immer jetzt nicht mehr sanieren oder neu bauen oder Weichen wechseln?


    Zitat

    DBInfrago fährt die Verkehrsleistungen nicht auf ein vom Netz realisierbares Niveau zurück, weil das nicht gewollt ist (Ausnahme in einem gewissen Umfang: Generalsanierungen).


    Das ist eine steile These. Welche Verkehrsleistungen meinst du denn? DBInfraGO erbringt keine Verkehrsleistungen und fährt von daher auch nichts zurück. Und wer will was nicht?

    Einmal editiert, zuletzt von tunnelklick ()

    Hallo tunnelklick

    dein letzter Beitrag verwundert mich etwas. Normalerweise sind deine Beiträge bis ins letzte Detail fundiert und konstruktiv, hier wird im Zitat die Reihenfolge von Sätzen in einem Paragraph vertauscht und somit der Kontext verfälscht.


    Die Formulierung ist in der Tat etwas unscharf, aber dennoch ist mir der Gedankengang klar verständlich:


    Die Umleitungen wegen der Baustellen führen zu einer höheren Auslastung der MWB, die Betriebsqualität sinkt daher.

    Dem Umstand könnte man durch Ausdünnung der genehmigten Trassen begegnen, in die Betriebsqualität konstant zu halten.

    Diese Maßnahme ist eventuell politisch nicht gewollt, und die verschlechtere Betriebsqualität eine Folge daraus.

    ^ Genau das ist doch die Frage: . Wer (welche Person oder Instanz, Institution) sollte das denn was genau wollen und auf welche Weise könnte der oder die Einfluss nehmen. Mir scheint, das Thema ist gesetzlich dicht geregelt, (vgl. ERegG §§ 53-62) DBInfraGO kann nicht einfach tun oder lassen, was sie will und noch weniger können politischen-Einflussnehmenwollende da irgendwas bewegen (Landräte? Staatsekretäre? Verkehrsminister? Bundestagsausschüsse? Abgeordnete? Landtagsgremien?) Was heißt im konkreten Kontext "politisch gewollt"? Es muss doch erlaubt sein zu fragen, was damit gemeint ist. Wer diesen Begriff verwendet, muss sich doch was dabei gedacht haben.


    Es geht doch einfach darum, mit Kapazitätsengpässen (an verschiedenen Stellen, über unterschiedliche Dauer und aus verschiedenen Gründen und unterschiedlichen Auswirkungen) unter Beachtung des gesetzlichen Auftrags umzugehen. Deshalb noch mal die Frage: wer nimmt insoweit in welcher Weise worauf Einfluss? Und dann klären wir, ob diese Einflußnahme politisch motiviert ist (dass InfraGO den Einflüsterungen irgendwelcher Interessenverbände, z.B. der Güterverkehrsbranche, erlegen ist, oder vielleicht bayrische Strecken anders behandelt als hessische?).


    Du kannst meine obigen Zitate gern zusammenführen oder in eine andere Reihenfolge stellen, aber die Antwort bliebe dieselbe. Dass jemandem, in dem Fall Billenhill, zu so einem komplexen Thema nicht mehr einfällt, als politsche Einflussnahme zu wittern, finde ich ärgerlich, weshalb ich die Frage nach der faktischen Basis dafür gestellt habe. Ich habe nicht gesagt, dass es nicht so ist, ich habe lediglich eine Frage gestellt.

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    Zitat von nofreak

    Die Formulierung ist in der Tat etwas unscharf, aber dennoch ist mir der Gedankengang klar verständlich:

    Ich hatte es auch nicht verstanden, und auch nach deiner Umformulierung bleiben mir Fragezeichen ins Gesicht geschrieben.


    Einerseits frage ich mich, was die Umleiterverkehre wegen anderer Strecken mit dem Ausbau dieser Strecke zu tun hat. Sperrungen aufgrund des Ausbaus sollten doch genau damit nicht kollidieren, und ein Ziel des Ausbaus ist natürlich zweifelsfrei, auch Kapazitäten auf der jetztigen Strecke freizumachen!


    Andererseits wird hier letztlich ein fehlerhaftes – oder verbesserungswürdiges – Fahrplankonzept kritisiert, was so weit ich weiß vollkommen aus der Luft gegriffen ist. Oder kennen wir schon ein Fahrplankonzept für die langfristigen Sperrungen der Strecken um Hanau? Eine halbjährliche Vollsperrung kann sicherlich anders behandelt werden als die bisherigen Unterbrechungen und Umleitungen. Bei der Sperrung der SFS Kassel - Fulda zum Beispiel konnte die RegioTram-Linie 5 (Kassel - Melsungen) nicht wie gewohnt fahren, weil eben deutlich mehr Verkehr abzuwickeln war. Warum setzen wir einfach voraus, dass die InfraGO das nicht auch für die S6 Bad Vilbel - Groß Karben prüft und gegebenenfalls festlegen kann?

    Das Nadelöhr der MWB ist eher der Abschnitt Gießen- Friedberg, ab Friedberg gibt es drei Möglichkeiten, um nach Frankfurt zu kommen bzw für Nord-Süd Verkehre (GV)

    Unbestritten ist, es wäre schon, die eigenen Gleise für die S-Bahn wären schon fertig. Sind sie aber nicht, und den Status der TÜLS dürfte Gießen - Friedberg - Frankfurt in den nächsten Jahren noch öfter bekommen. Das Verfahren dazu sehen wir gerade am Beispiel der Umleitungsstrecken für Frankfurt - Darmstadt - Heidelberg.