Main-Weser-Bahn (2. BA Bad Vilbel - Friedberg) - Planergänzung und -änderung

Zitat von nofreak

Hallo tunnelklick

dein letzter Beitrag verwundert mich etwas. Normalerweise sind deine Beiträge bis ins letzte Detail fundiert und konstruktiv, hier wird im Zitat die Reihenfolge von Sätzen in einem Paragraph vertauscht und somit der Kontext verfälscht.

Die Formulierung ist in der Tat etwas unscharf, aber dennoch ist mir der Gedankengang klar verständlich:

Die Umleitungen wegen der Baustellen führen zu einer höheren Auslastung der MWB, die Betriebsqualität sinkt daher.

Dem Umstand könnte man durch Ausdünnung der genehmigten Trassen begegnen, in die Betriebsqualität konstant zu halten.

Diese Maßnahme ist eventuell politisch nicht gewollt, und die verschlechtere Betriebsqualität eine Folge daraus.

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Takttrassen des SPNV sind sog. Premiumtrassen. Selbiges gilt für Trassen vo internationalen FV Zügen. Letzteres spielt für die MWB keine Relevanz. Für die Umleiterverkehre muss daher erst der FV ausgedünnt oder gar ganz eingestellt werden (sofern vertretbar). Bei SPNV Leistungen ist die Ausdünnung schwierig. Am einfachsten geht das noch bei den HVZ Verstärkern. Ansonsten muss der sog. Grundversorgungsauftrag des SPNV gewährleistet bleiben. Und darüber wacht die Bundesnetzagentur mit Argusaugen. DB Infrago entscheidet da garnichts. Die politischen Vorgaben müssen eingehalten werden. Und für diese Überwachung ist die Bundesnetzagentur zuständig. Das macht es für alle Beteiligten eben schwierig einen Umleitungsfahrplan im Rahmen der Generalsanierungen zu erstellen.

Zitat von 462 001

Da gibt es auf anderen Linien aber deutlich schlimmere Kurzwenden...

Auf einer Linie, um eine ganze Minute.

Zitat von Tim

Ja, z.B.:

• S2 (7 Minuten in Niedernhausen & 8 Minuten in Dietzenbach)
• S3 (7 Minuten in Bad Soden & 11 Minuten in Frankfurt Süd)

Bei den Linien ist es richtig ärgerlich, wenn sie auf den Außenästen vorzeitig früher enden (z.B. Hofheim/Eppstein - Niedernhausen oder Offenbach Ost - Dietzenbach oder Niederhöchstadt - Bad Soden

Bei der S6 muss man höchstens 15 Minuten warten, bei Verspätung des eigenen Zuges sogar noch weniger.

Gerade die S2 ist wirklich abartig, ja, zumal mit der ohnehin schon geringen Wendezeit teils noch gestärkt/geschwächt wird. Immerhin ist da Besserung geplant. Die S3 empfinde ich nicht als extrem unpünktlich, aber da kann ich mich täuschen - auch sie kann mit Sicherheit von einer besseren Wende profitieren.

Die Zeiten sind aber auch durchaus vergleichbar mit denen der S6, mit jeweils 7 Minuten in Groß Karben und 9 in Darmstadt bzw. 7 in Langen und 12 in Friedberg, also auf einem der Äste sogar schlimmer(!) als die S3 und gerade einmal eine Minute besser als die ebenfalls für Folgeverpätung berüchtigte S2. Dafür ist die S6 aber auch fast doppelt so lang wie die S3, und fährt im Gegensatz zur S3 auch nicht auf quasi-unabhängigen Gleisen (die paar Meter, die sie sich mit den paar Leistungen der RB15 teilt, die von/nach Frankfurt fahren, halte ich für wenig bedeutend). Und die S2 teilt sich die Gleise nur mit den Limburgern, die sie erfahrungsgemäß eher selten überholen (teils selbst dann, wenn der Limburger seit Höchst hinter der S2 schleicht).

Und, mal nebenbei: hier im Thread geht's um die Strecke, wo nunmal die S6 fährt. Dass es andere Probleme im Netz gibt ist klar, die S2 ist jetzt auch schon länger so ein Problemfall, aber das heißt nicht, dass man die doch sehr offensichtlichen Probleme mit der S6 vernachlässigen sollte.

Die S2 hat man durch zusätzliche an die Strecke gezimmerte Halte zum Problemfall gemacht.

Die S6 Zwischentakte werden wenn der Ausbau weitergeht weitesgehend in Bad Vilbel enden

nach dem gehend was ich mal gehört habe.

Zitat von tunnelklick

^ Genau das ist doch die Frage: . Wer (welche Person oder Instanz, Institution) sollte das denn was genau wollen und auf welche Weise könnte der oder die Einfluss nehmen. Mir scheint, das Thema ist gesetzlich dicht geregelt, (vgl. ERegG §§ 53-62) DBInfraGO kann nicht einfach tun oder lassen, was sie will und noch weniger können politischen-Einflussnehmenwollende da irgendwas bewegen (Landräte? Staatsekretäre? Verkehrsminister? Bundestagsausschüsse? Abgeordnete? Landtagsgremien?) Was heißt im konkreten Kontext "politisch gewollt"? Es muss doch erlaubt sein zu fragen, was damit gemeint ist. Wer diesen Begriff verwendet, muss sich doch was dabei gedacht haben.

Es geht doch einfach darum, mit Kapazitätsengpässen (an verschiedenen Stellen, über unterschiedliche Dauer und aus verschiedenen Gründen und unterschiedlichen Auswirkungen) unter Beachtung des gesetzlichen Auftrags umzugehen. Deshalb noch mal die Frage: wer nimmt insoweit in welcher Weise worauf Einfluss? Und dann klären wir, ob diese Einflußnahme politisch motiviert ist (dass InfraGO den Einflüsterungen irgendwelcher Interessenverbände, z.B. der Güterverkehrsbranche, erlegen ist, oder vielleicht bayrische Strecken anders behandelt als hessische?).

Du kannst meine obigen Zitate gern zusammenführen oder in eine andere Reihenfolge stellen, aber die Antwort bliebe dieselbe. Dass jemandem, in dem Fall Billenhill, zu so einem komplexen Thema nicht mehr einfällt, als politsche Einflussnahme zu wittern, finde ich ärgerlich, weshalb ich die Frage nach der faktischen Basis dafür gestellt habe. Ich habe nicht gesagt, dass es nicht so ist, ich habe lediglich eine Frage gestellt.

In dieser Formulierung stimme ich uneingeschränkt zu. Ich schätze hier im Forum, dass den Begründungen mehr Wert zugemessen wird als der Schlussfolgerung, daher auch mein ürsprünglicher Einwand

Ich habe den Urspungspost nicht im Sinne von Einflussnehmenwollen verstanden, sondern im im Bezug auf die Akzeptanz von Lösungskonzepten.

Die Reduktion von NV nach eines gerade erst abgeschlossenen Ausbaus wegen einer Baumaßnahme auf einer anderen Strecke ist politisch komplex, wenn auch faktisch unspektakulär, denn der Ausbau ging mit dem Ziel einher, dass sowohl Angebot als auch Betriebsqualität steigen, deren Verwirklichung aus anderen Gründen zeitlich verschoben werden könnte.

baeuchle Die Baumaßnahme hat keiner in Frage gestellt, ob die geschilderten betrieblichen Problemfälle die Regel sind, kann ich nicht beurteilen.

Zitat von Forumstroll

Takttrassen des SPNV sind sog. Premiumtrassen. Selbiges gilt für Trassen vo internationalen FV Zügen. Letzteres spielt für die MWB keine Relevanz. Für die Umleiterverkehre muss daher erst der FV ausgedünnt oder gar ganz eingestellt werden (sofern vertretbar). Bei SPNV Leistungen ist die Ausdünnung schwierig. Am einfachsten geht das noch bei den HVZ Verstärkern. Ansonsten muss der sog. Grundversorgungsauftrag des SPNV gewährleistet bleiben. Und darüber wacht die Bundesnetzagentur mit Argusaugen. DB Infrago entscheidet da garnichts. Die politischen Vorgaben müssen eingehalten werden. Und für diese Überwachung ist die Bundesnetzagentur zuständig. Das macht es für alle Beteiligten eben schwierig einen Umleitungsfahrplan im Rahmen der Generalsanierungen zu erstellen.

Das ist mir bekannt. Der Grundversorgung sollte die Ausdünnung nicht im wege stehen. Die Argumentation mit dem Grundversorgungsargument habe ich bisher nur bei Strecken mit Takten schwächer als T60 gesehen, freue mich aber über Hinweise auf Gegenbeispiele.

Zitat von Condor

Das Nadelöhr der MWB ist eher der Abschnitt Gießen- Friedberg, ab Friedberg gibt es drei Möglichkeiten, um nach Frankfurt zu kommen bzw für Nord-Süd Verkehre (GV)

Unbestritten ist, es wäre schon, die eigenen Gleise für die S-Bahn wären schon fertig. Sind sie aber nicht, und den Status der TÜLS dürfte Gießen - Friedberg - Frankfurt in den nächsten Jahren noch öfter bekommen. Das Verfahren dazu sehen wir gerade am Beispiel der Umleitungsstrecken für Frankfurt - Darmstadt - Heidelberg.

Damit könnte man das Problem als gelöst betrachten - Ich hatte den Usprunspost von Billenhill im dem Sinne verstanden dass dieses bisher noch nicht geschen ist.

In Zusammenhang mit (T)ÜLS hat sich mir des öfteren die Frage gestellt, inwiefern die Pünktlichkeitverteilung der in den Abschnitt einfahrenden Züge bei der Klassifizierung Beachtung findet. Diese hat direkte Auswirkungen auf die Effektivität der bei der Kapazitätsberechnung verwendeten Puffer, jedoch fand ich bisher weder in einer Berechnung konkreten, noch in einem der relevanten Gesetze und Richtlinien einen Hinweis darauf.

Die Strecke wird wie oben beschrieben noch des Öfteren als eine Umleiterstrecke verwendet werden (Hanau-Fulda, Rheinstrecken etc.). Insbesondere in dieser Zeit sollte doch an den entsprechenden Enden mehr Puffer eingebaut werden (dürfte aus Fahrplansicht nicht möglich sein) oder bereits eine S-Bahn zur pünktlichen Abfahrt bereitstehen (mind. in Friedberg). Die Zwischentakter sollten zu dieser Zeit in Bad Vilbel enden, um die Kapazitäten zwischen Gross Karben und Bad Vilbel nicht noch weiter zu belasten.

Zitat von nofreak

Das ist mir bekannt. Der Grundversorgung sollte die Ausdünnung nicht im wege stehen. Die Argumentation mit dem Grundversorgungsargument habe ich bisher nur bei Strecken mit Takten schwächer als T60 gesehen, freue mich aber über Hinweise auf Gegenbeispiele.

S7 auf der Riedbahn. Wird im Abschnitt Mörfelden-Ffm Hbf während der Streckensperrung zur Generalsanierung der Main-Neckar-Bahn weiter verkehren. Trotz Überlastung der Riedbahn als Mischverkehrsstrecke. Die S7 wird nicht auf SEV umgestellt.

Zusätzlich soll neben dem stdl. RE70 der RE60 über die Riedbahn im Stundentakt verkehren. Der RE60 bedient südlich von Biblis alle Halte und ersetzt damit die S8/S9 des VRN.

Zur Kapazitätsausweitung bekommt der Fernverkehr auf der Riedbahn eine Fahrzeitverlängerung von 25 Minuten aufgebrummt.

Ich erwarte, dass die S6 bis zur Fertigstellung des 4gleisigen Ausbaus bis Friedberg noch häufiger in Konflikt mit Umleiterverkehren kommen wird. Mein Rant/Beitrag zielte darauf ab, bessere Lösungen als die bei der letzten Sperre Hanau-Fulda praktizierte zu finden. Wenn (derzeitige! - kann man mit politischen Willen alles ändern) gesetzliche Vorgaben z.B. die Einstellung der S6 im besagten Abschnitt und Ersatz durch SEV nicht hergeben - okay. Aber das Ergebnis ist eben dieses: Ein nicht funktionierendes Fahrplankonzept, das das Restvertrauen in den Fahrplan weiter aushölt.

Was mir noch als Alternative eingefallen ist: Könnte man die S6 jedenfalls für die Jahre bis zur Inbetriebnahme der nordmainischen S-Bahn auf dem Südast nicht einfach mit der S5 tauschen? Oder jedenfalls für Baustellenzeiten? Wäre das betriebstechnisch möglich? Man will ja nicht dauern die S-Bahn Abfahrtszeiten ändern, aber auf der anderen Seite - bis die nordmainische in Betrieb ist, gehen noch mindestenst 5 Jahre ins Land.

Zitat von Billenhill

Was mir noch als Alternative eingefallen ist: Könnte man die S6 jedenfalls für die Jahre bis zur Inbetriebnahme der nordmainischen S-Bahn auf dem Südast nicht einfach mit der S5 tauschen? Oder jedenfalls für Baustellenzeiten? Wäre das betriebstechnisch möglich? Man will ja nicht dauern die S-Bahn Abfahrtszeiten ändern, aber auf der anderen Seite - bis die nordmainische in Betrieb ist, gehen noch mindestenst 5 Jahre ins Land.

Ich verstehe nicht ganz den Sinn dahinter? Könntest du mir das bitte erklären, was es bringen soll, S5 und S6 auf dem Südast zu tauschen. Das wäre sehr nett.

Zitat von Tim

Ich verstehe nicht ganz den Sinn dahinter? Könntest du mir das bitte erklären, was es bringen soll, S5 und S6 auf dem Südast zu tauschen. Das wäre sehr nett.

Wenn die S5 anstelle der S6 nach Langen / Darmstadt färht, würden Reisende auf dem Abschnitt Darmstadt-Frankfurt nicht unter den Verspätungen leiden, die im Nordast der S6 entstehen.

Zitat von Forumstroll

S7 auf der Riedbahn. Wird im Abschnitt Mörfelden-Ffm Hbf während der Streckensperrung zur Generalsanierung der Main-Neckar-Bahn weiter verkehren. Trotz Überlastung der Riedbahn als Mischverkehrsstrecke. Die S7 wird nicht auf SEV umgestellt.

Zusätzlich soll neben dem stdl. RE70 der RE60 über die Riedbahn im Stundentakt verkehren. Der RE60 bedient südlich von Biblis alle Halte und ersetzt damit die S8/S9 des VRN.

Zur Kapazitätsausweitung bekommt der Fernverkehr auf der Riedbahn eine Fahrzeitverlängerung von 25 Minuten aufgebrummt.

Ich hab das PDF dazu auch im Detail gelesen - das Argument der Grundversorgung wird wimre nicht angebracht.

Grundversorgung bezeichnet die Bereitstellung von Gütern (auch) zu Preisen, die nicht kostendeckend sind.

Im Einzugsbereich der Sbahn ist das sicher nicht der Fall, man kann davon ausgehen, dass hier über eine betriebswirtschaftliche/politische Überlegung zur Schadensbegrenzung die zu erbringende Verkehrsleistung determiniert haben.

Vgl. dazu auch die Ausdünnung der Rhein Neckar / VRN S6 linksrheinisch, sowohl für diese als auch für die Generalsanierung der Riedbahn.

Zitat von nofreak

Grundversorgung bezeichnet die Bereitstellung von Gütern (auch) zu Preisen, die nicht kostendeckend sind.

Das ist eine sehr eingeschränkte Sicht auf „Grundversorgung“, die ich hier im Zusammenhang nicht verstehen kann. Was sagt Wikipedia?:

Zitat von Wikipedia: Grundversorgung

Die Grundversorgung ist das Zurverfügungstellen von wichtiger Infrastruktur, Dienstleistungen (Universaldienst), Preisstützungen und Transferleistungen für die gesamte Bevölkerung.

Da steht dann auch was davon, dass Preise angemessen sein sollten. Ich bin mir nun nicht sicher, wie du da den Ausschluss des „Einzugsbereich der Sbahn“ hineinargumentieren kannst.

Zitat von Forumstroll

Zusätzlich soll neben dem stdl. RE70 der RE60 über die Riedbahn im Stundentakt verkehren. Der RE60 bedient südlich von Biblis alle Halte und ersetzt damit die S8/S9 des VRN.

Warum bezeichnet man diese Linie RE60, wenn sie mit der regulären Linie RE60 nichts gemeinsam hat? Wäre RB70 nicht als Bezeichnung zutreffender?

Zitat von baeuchle

Das ist eine sehr eingeschränkte Sicht auf „Grundversorgung“, die ich hier im Zusammenhang nicht verstehen kann. Was sagt Wikipedia?:

Da steht dann auch was davon, dass Preise angemessen sein sollten. Ich bin mir nun nicht sicher, wie du da den Ausschluss des „Einzugsbereich der Sbahn“ hineinargumentieren kannst.

Hallo baeuchle ,

nimm es mir nicht übel, aber deine Beiträge scheinen mir oft nicht mit der primären Intention der Kommunikation auf Augenhöhe zu sein. Ich lasse mich gerne belehren, bei deinen Antworten auf meine Beiträge schien es mir eher wie Kritik bei schlechtestmöglicher Auslegung.

Ist soweit kein substantielles Problem, macht die Kommunikation aber nicht einfacher und den Thread auch nicht gehaltvoller.

Ich denke die "eingeschränkte Sichtweise" rührt aus der Interpretation der Kosten als buchalterische Kosten her.

So war es aber nicht gemeint und es steht so auch dort nicht geschrieben, politische Entscheidungen werden idR unter Beachtung externer Kosten getroffen.

Wir können volkswirtschaftliche Themen gerne diskutieren, denke jedoch nicht dass es hier zielführend ist.

Den Vorwurf der Interpretation meinerseits verstehe ich nicht - das Wikipedia "Zitat" stammt von dir.

Falls es nicht klar ist: Ich denke nicht das im Rhein-Main-Gebiet Verkehre mit dem Argument der sonst mangelnden Grundversorgung aufrechterhalten werden, sondern aufgrund von ökonomischen und politischen Überlegungen.

(Ohne das jetzt im Detail aufdröseln zu wollen: Der Infrastukturbetreiber vertritt dabei in erster Linie seine Interessen, und wird erst durch Gesetze und Regelungen zur Globaloptimierung gezwungen)

Wir können das Thema gerne per PN weiterdiskutieren.

Zitat von nofreak

Falls es nicht klar ist: Ich denke nicht das im Rhein-Main-Gebiet Verkehre mit dem Argument der sonst mangelnden Grundversorgung aufrechterhalten werden, sondern aufgrund von ökonomischen und politischen Überlegungen.

Dann wende Dich doch einfach an die Bundesnetzagentur mit deinen Fragen. Nennt sich Primärquelle. Nicht faseln. Machen.

Zitat von Billenhill

Wenn die S5 anstelle der S6 nach Langen / Darmstadt färht, würden Reisende auf dem Abschnitt Darmstadt-Frankfurt nicht unter den Verspätungen leiden, die im Nordast der S6 entstehen.

Welche Verspätungen sollen auf dem Nordast entstehen? Ich verstehe nicht, wo das Problem sein soll. Während der Bauphase (um die geht es in diesem Thread) wird es vermutlich zwischen Bad Vilbel und Friedberg Betriebsprogramme ähnlich wie im 1. BA geben. Also je zeitweise

a) zweigleisiger Betrieb mit Temporeduzierung, also normalem Angebot mit u.U. (geplant) veränderten Fahrzeiten,

b) mehrwöchige/wochenendliche/nächtliche Totalsperrungen,

c) partiell und temporär eingleisiger Betrieb.

Bei a) werden die Auswirkungen auf die S6 nicht anders als heute sein. Bei b) gibt es nördlich von Bad Vilbel ohnehin nur SEV, die S6 sollte südlich von Vilbel also noch stabiler fahren. Bei c) dürfte ein Großteil des RV und der FV umgeleitet werden (via Friedrichsdorf und Hanau). Entweder übernimmt dann eine RB/RE-Linie die S6-Halte nördlich von Vilbel, oder die S6 verbleibt als (fast) einzige Linie auf der Strecke. In beiden Fällen wären die Auswirkungen auf die S6 neutral oder positiv.

Zitat von Bernemer

Ich verstehe nicht, wo das Problem sein soll. Während der Bauphase (um die geht es in diesem Thread) [...]

Das ist hier in letzter Zeit meiner Wahrnehmung nach ein großes Problem: Vom eigentlichen Thema wird immer öfter abgewichen, und es sammelt sich eine Flut von Beiträgen mit (gehaltloser) Bahn-Kritik, Weissagungen in Nostradamus-Marnier oder völlig belanglosen Details (am x. um yy Uhr fuhr Fahrzeug zzz von A nach B).

Meine Bitte ans Team: Nach Möglichkeit gerne öfters moderativ eingreifen (per Hinweis oder Abtrennung). Und danke an alle, die sich weder vom OT, noch Absurditäten beirren lassen und weiter lesenswerte, informative Beiträge schreiben!