S-Bahn unpünktlich wie nie

  • >Ziel sollte sein, dass die S-Bahnen so schnell die Richtung wechseln können wie in Hamburg-Blankenese (ein Kopfbahnhof auf der Strecke) oder früher die U5 an der Konstablerwache.
    >Das bedeutet natürlich, alle Züge mit geeigneter Technik nachzurüsten, aber kann eigentlich kein Ding der Unmöglichkeit sein.


    Wird wohl nicht machbar sein, weil die S-Bahn-Triebzüge wegen ihres Einsatzradius (die Fahrzeuge können de facto komplett Deutschland
    fahren) bestimmte Voraussetzungen bei Bremsprobe, PZB Eingabe, etc mitbringen müssen. Das braucht seine Zeit, da das im Computer-
    netzwerk schön von Rechner zu Rechner weitergereicht wird. Auch muß am Endbahnhof das FIS neu geladen werden, was Blankenese sicherlich
    nicht nötig ist. ;)


    >Wenn man das erreicht hat (und den dafür notwendigen zweiten Tf vorhält), ist auch Langen - Darmstadt ohne Begegnung zu schaffen;
    >aber bei jeder Verspätung > 2 Minuten (pünktlicher Gegenzug vorausgesetzt) kann man in Langen warten.


    Gleich ab 2,1 Minuten Verspätung einen Zug in Langen stehen lassen und auf 7 Minuten hieven dürfte nicht gerade
    auf Verständnis stossen. In Darmstadt fährt um 30 ein Zug gen HD, 32 gen AB, außerdem aufm dem Vorplatz die
    Tram nach Eberstdt (alle 30 Min zum Taktknoten in DA Hbf)- alles Anschlüße die Du gleich platzen lassen würdest?!



    >>In Steinheim ist ja eine Begegnungsmöglichkeit geplant. Wird zwar noch einige Jahre dauern, aber immerhin.


    >Ich verstehe auch nicht so ganz, warum man damals beim Bau nicht gleich zweigleisig ausgebaut hat.


    Die Strecke wurde füpr einen 20 Minuten Takt geplant und gebaut - der 15 Minuten Takt kam erst später....


    >Ich erinnere mich noch an eine Karte aus den 90ern (featuring u.a. auch eine U-Bahn zur Sachsenhäuser Warte,
    >aber das nur nebenbei), bei der große Abschnitte der Main-Weser-Bahn dreigleisig waren, ebenso große Abschnitte
    >der rechtsmainischen Strecke zwischen Hanau und F-Ost. Nein, hier wurde m.E. gerade aus den Erfahrungen mit
    >den Abschnitten Offenbach Ost-Hanau Hbf und Langen-Darmstadt Hbf gelernt und die Planungen dementsprechend verändert.


    Siehe direkt drüber - der Plan basierte auf 20 Minuten Takt.

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  • Und es ist immer wieder schön, wie manche Leute ihr Detailwissen bezüglich bestimmter Verbindungen als Allgemeinwissen deklarieren. Ich hätte erstmal suchen müssen, was R15 überhaupt ist, wenn es sich nicht aus dem Kontext erschlossen hätte und unten noch "Taunusbahn" gestanden hätte. Die Liniennummern werden ja eher selten überhaupt kommuniziert. Da ich das letzte Mal mit der S-Bahn in Friedrichsdorf war,als ich in der 5. Klasse war (und das ist ne Weile her) sind mir die Gegebenheiten dort nicht geläufig und ich wüßte, obwohl ich mich mit dem Thema Nahverkehr befasse nicht, wie die Zugfolge dort aussehen muß.


    Was ist denn jetzt da dein Problem? Ich habe mit Bezug auf den von mir zitierten Beitrag darauf hingewiesen, dass die Verbindungsauskunft durchaus auf Umsteigebeziehungen achtet, selbst wenn diese gar nicht mal gefährdet sind. Im Beispiel sind alle relevanten Dinge entweder enthalten (z.B. Zugfolge) oder gehen aus dem Kontext hervor, wie du selbst schreibst. Der Rest ist belanglos, also wo siehst du da eine übertriebene Erwartung bezüglich des Wissensstands?! :rolleyes:


    Im Übrigen findet sich die Liniennummer mit Ausnahme der Anzeigen von DB StuS überall. Aber vielleicht verfügst du ja bei deiner Reise mit der HLB über so viel Detailwissen, dass du nie im Fahrplanbuch oder dem Fahrplanaushang (wo die Liniennummer fett in der Titelzeile steht) geschweige denn der Verbindungsauskunft (wo ebenso dann R12 auftaucht) nachschauen musst ;)



    Ja, die Einstellmöglichkeit für erhöhte Umsteigezeiten ist leicht zu finden - aber jemand, der gut zu Fuß ist, geht davon aus, daß das, was mit Standardeinstellungen an Auskünften erteilt wird, auch realistisch machbar ist.


    Ist es ja auch – manchmal leider nicht, aber das ist hoffentlich die Ausnahme.



    Die Masse der Fahrgäste ist nicht wie wir, die ihr ÖPNV-Revier aus dem Effeff kennen... aber das scheinen manche hier zu vergessen.


    Manche vergessen es vielleicht, andere denken mit und würden, wenn sie sich nicht auskennen, generell mehr Zeit einplanen.



    Achja, und mir ist es übrigens auch schon mehr als einmal passiert, dass ich einen Anschluss wegen Verspätung oder Fehlplanung verpasst habe. Aber ich würde deshalb nie verlangen, dass der Zug auf mich warten soll.

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  • Ich frage mich immer wieder, ob die Entwickler der Türsysteme von 423/430 schon mal in einer größeren Stadt in der Hauptverkehrszeit mit einer U-/S-Bahn gefahren sind. Um den Betrieb am Laufen zu halten, braucht man Mechanismen, die irgendwann in der Lage sind, auch gegen den Widerstand potenzieller Blockierer zu schließen, damit die Bahn auch weiterfahren kann. 423 in London und die Stadt würde zusammenbrechen.


    Wer kann es einer Gruppe ausländischer Messebesucher verdenken, dass sie das "Bitte aus den Lichtschranken treten" nicht versteht und unwissentlich die Tür blockiert, weil sie zu nah an dieser dransteht? Interessant auch: In München haben die 423 im Türbereich schwarz gelbe Markierungen, die anzeigen, dass da nix und niemand stehen sollte. Das wäre doch auch mal für Frankfurt eine sicherlich nicht perfekte, aber zumindest billige Maßnahme, die wenigstens etwas bringen dürfte.


    Interessanterweise sind die Lichtschranken bei den U5 Wagen besser angeordnet, da erlebt man das Aufhalten seltener, obwohl die Türen im Vergleich zur S-Bahn schon fragiler wirken.

  • Wenn du siehst, wie in die zulaufenden Türen gegangen und rumgeroppt wird, ist das Theorie.
    Vor kurzem gelesen, in Berlin wollte das auch wieder jemand durchführen, die Für hat es leider nicht mitbekommen, das die Hand eingeklemmt wurde. Das Ende vom Lied ward dann eine Kollision zwischen Person und Bahnsteiggitter oder ähnliches. Würde nicht nicht wundern, wenn es daraufhin neue Sicherheitsvorkehrungen geben wird.
    London: Die neuen Triebzüge S-/2009 Stock (Victoria Line) haben die gleiche Problematik mit den Türen.

  • Fassen wir mal zusammen: Das ganze System S-Bahn krankt eigentlich an einem einzigen Punkt: An einem Fahrplan der so auf Kante genäht ist, daß einerseits die Stabilität des Betriebs nicht mehr gewährleistet sein kann, und andererseits auch die Tf an ihre persönlichen Limits bringt. (...)


    Wäre der Fahrplan fehlertoleranter wären alle anderen Probleme zwar zum Teil noch existent, aber würden sich nicht mehr nachteilig auswirken.


    Schöne Zusammenfassung!


    Ergänzend würde ich hinzufügen, dass die Fahrgäste, die mit ihrem Tunnelblick nur von ihrem Smartphone bis zur offenen S-Bahn-Tür denken und egoistisch die Türen für ihre Artgenossen aufhalten, einen noch einigermaßen wenig verspäteten Zug dann über die Kante stoßen können.

  • Schöne Zusammenfassung!


    Ergänzend würde ich hinzufügen, dass die Fahrgäste, die mit ihrem Tunnelblick nur von ihrem Smartphone bis zur offenen S-Bahn-Tür denken und egoistisch die Türen für ihre Artgenossen aufhalten, einen noch einigermaßen wenig verspäteten Zug dann über die Kante stoßen können.

    Zu all dem und zu Tatrafans Ausführungen möchte ich zum einen im Google-Stil "+1" sagen und zum anderen allen ach so "freundlichen" Türaufhaltern und offensichtlich auf Schmerz erpichten Sprintern folgendes zu bedenken geben:


    Aus Sicht des Fahrpersonals bringt ihr uns – beim einen Verkehrsmittel mehr, man denke etwa an Straßenbahnen mit ihrer Einbindung in Lichtsignal-Zyklen und wechselseitigen Abhängigkeit mit dem Straßenverkehr, beim anderen relativ gesehen weniger – in die missliche Lage, uns allzu oft für das Wohl derjenigen (vielen) entscheiden zu müssen, die bereits an Bord sind, und entsprechend die Türen frühzeitig genug schließen zu müssen, um weg zu kommen, wenn unser Fahrplan nicht ganz und gar zur Makulatur werden soll.
    Das sieht dann natürlich für Außenstehende immer furchtbar fies und gemein von "dem Arsch da vorne drin" aus und bemüßigt manch einen durchaus auch zu Beschwerden, und bezieht damit dann noch weitere Personenkreise vermeidbarerweise ein. Von der Kehrseite von Kurzfahrten (gleich Teilausfällen), die ab einer gewissen Verspätung die einzige Alternative darstellen, um die Rückrunde zumindest ab dem Zwischenwendeort wieder pünktlich beginnen zu können, ganz zu schweigen – auch dies bereits sehr schön von Tatrafan illustriert.


    Ich würde daher durchaus dafür plädieren, dass manch einer, der, wie Linie 27 so schön schrieb, nur vom Smartphone bis zur offenen Tür denkt, mal eine Schicht auf dem "Bock" mitfahren sollte, um solche Situationen aus unserem Blickwinkel zu betrachten.

    Fág an Bealach!

  • Zitat

    An einem Fahrplan der so auf Kante genäht ist, daß einerseits die Stabilität des Betriebs nicht mehr gewährleistet sein kann, und andererseits auch die Tf an ihre persönlichen Limits bringt. Erschwerend kommt die zeitfressend langsame Technik der neuen S-Bahnen hinzu. Alleine die Verzögerung bei der Türfreigabe kostet bei jedem Halt Sekunden. Wenn ich überlege, wie man früher per Wischerkontakt im Ausrollen am 420 schon die Türen öffnen konnte... da verliert man mit den fahrenden Computern von heute wertvolle Zeit ihne Ende.


    Ist das wirklich ein technisches Problem?
    Ich habe keine Daten zu "gut funktionierenden 420er Linien". Ich kenne 420er nur von der S8 in der Endzeit, wo nach meiner Kenntnis der Technik der Kisten
    a) viele Störungen durch mangelhafte Wartung und
    b) viele Folgen der Störungen durch mangelhafte Kenntnis (also Schulung) der Tf aufgetreten sind.
    Soweit ich das überblicke wurden die S-Bahn-Fahrpläne von den Zeiten her ewig nicht geändert. Klar, es wurde mal länger in dichterem Takt gefahren, mal kürzer, mal mit anderen Zuglängen.
    Also: gibt es Belege, dass z.B. die S3 2005 mit 420ern pünktlich gefahren ist?


    Die regelmäßigen Verspätungen der S3 sind aus (meiner) Fahrgastsicht im Übrigen recht gut zu verschmerzen. Mit den obligatorischen +5 kann ich deutlich besser leben als mit sporadischen Zugausfällen (oder +30, was faktisch auf das Gleiche hinausläuft). Totales Fahrplanchaos habe ich recht lange nicht mehr gesehen.


    Zitat

    Die Strecke wurde füpr einen 20 Minuten Takt geplant und gebaut - der 15 Minuten Takt kam erst später....


    Das ist ein Systemproblem, dass wir in letzter Zeit sehr oft wiederholen: Infrastruktur wird genau an die aktuellen Bedürfnisse angepasst. Sinnvolles Überdimensionieren wird nicht praktiziert (weil "Hilfe teuer"). Es gibt eingleisige Abschnitte, wo einfach der Platz für Zweigleisigkeiten fehlt. Es gibt aber auch welche, wo es keinen ersichtlichen Grund gibt. Ebenso würden weitere Weichenverbindungen etc die Lage entschärfen. Sowas nachträglich einzubauen ist natürlich teurer und mit Sperrungen verbunden (=noch teurer).

  • >Also: gibt es Belege, dass z.B. die S3 2005 mit 420ern pünktlich gefahren ist?


    Vergleichen wir mal etwas länger zurück - 1997 wurde die Strecke anch Darmstadt
    in Betrieb genommen. Damals gab es im gesammten Fahrverlauf 3 Halte weniger.
    Die Wendezeit in Darmstadt war 1 Minute länger; in F Süd gab es noch einen
    Puffer von 1 Minute und die Wendezeit in Bad Soden lag bei 15 Minuten, die auch
    durch pünktliche Ankunft - da es damals nur die I60, aber nicht das Programm PZB90
    gab (Programm I60R das neuere Stuttgarter 420 damals hatten hätte auch keine
    Auswirkung auf die Fahrt ins Prellbockgleis gehabt - aber höhere Sicherheit)
    Was ebenso damals schon gab, war die Kalkulation der Ankunftszeit in DA Hbf.
    Und zwar wenige Sekunden vor Zeigersprung (muß man beim Rechnen entsprechend
    aufrunden auf 26/56 heute bzw damals 25/55). Entsprechend summierten sich Puffer und
    Wendezeit damals auf 26 Minuten. Rechnet man das heute zusammen so kommt man nur
    noch auf 18 Minuten!
    Außerdem gab es zusätzlich noch alle 30 Minuten eine 5 Minuten Lücke im Tunnel, die durch
    Rückstau entstehende Verspätungen etwas weggepuffert hat (im Pre-RMV 20er Takt sogar
    alle 20 Min).

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  • Achja, und mir ist es übrigens auch schon mehr als einmal passiert, dass ich einen Anschluss wegen Verspätung oder Fehlplanung verpasst habe. Aber ich würde deshalb nie verlangen, dass der Zug auf mich warten soll.


    Ich hatte mal drum gebeten, und es wurde mir gewährt. War Ersatzanschluß in Fulda von Intercity auf Eilzug, nachdem mein anderer Intercity nicht gewartet hatte. So kam ich in Bebra noch auf meinen Berlinschnellzug und hierfür herzlichen Dank an die weiland Bundesbahn!


    Gruß, ULF

  • Vielleicht würde es bei den Türen ja schon helfen, wenn die bei Rücknahme der Freigabe sofort anfingen zu piepen und zu blinken. Ich bin mir nicht so sicher, aber meine, das wäre nicht so. Jedenfalls würde man so darauf aufmerksam gemacht, dass da überhaupt was los ist ;)
    Neulich gesehen: Jemand huscht zwischen den schließenden Türen durch, hat gut gepasst, ist nicht mal angestoßen. Aber die Tür hielt nicht nur an, nein, sie ging sogar nach einiger Bedenkzeit – als derjenige schon längst das Lichtgitter wieder verlassen hatte! – erst mal wieder ganz auf. Verlorene Zeit :thumbdown:



    Ulf: Das ist ja schon ein Unterschied, ob man eben drum bittet (wie in deinem Beispiel), oder es verlangt und selbst umsetzt (Tür aufhalten).

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  • Was ist denn jetzt da dein Problem? Ich habe mit Bezug auf den von mir zitierten Beitrag darauf hingewiesen, dass die Verbindungsauskunft durchaus auf Umsteigebeziehungen achtet, selbst wenn diese gar nicht mal gefährdet sind. Im Beispiel sind alle relevanten Dinge entweder enthalten (z.B. Zugfolge) oder gehen aus dem Kontext hervor, wie du selbst schreibst. Der Rest ist belanglos, also wo siehst du da eine übertriebene Erwartung bezüglich des Wissensstands?! :rolleyes:

    Du schreibst mit Selbstverständlichkeit, daß die HLB der S-Bahn hinterher fährt. Wenn sie das tut und daher der Anschluß sowieso paßt, ist das unnötige Panikmache, eine Warnung auszugeben. Aber das kann nur jemand einschätzen, der sich da auskennt. In Deinem Beispiel hast Du alles genannt, das stimmt. Aber das Wissen, das nach dem Lesen des Beitrags der Leser hat, hat nicht zwangsläufig auch jeder Fahrgast. ;)


    Im Übrigen findet sich die Liniennummer mit Ausnahme der Anzeigen von DB StuS überall. Aber vielleicht verfügst du ja bei deiner Reise mit der HLB über so viel Detailwissen, dass du nie im Fahrplanbuch oder dem Fahrplanaushang (wo die Liniennummer fett in der Titelzeile steht) geschweige denn der Verbindungsauskunft (wo ebenso dann R12 auftaucht) nachschauen musst ;)

    Überall? Die HLB hat die weder beim Lint noch beim VT2E auf den Anzeigen der Fahrzeuge, auf dem Fahrplan in Frankfurt Hbf steht auch nur "HLB24xxx", und in Kelkheim weiß ich nicht mal wie der Fahrplan aussieht, so weit hinten hängt der auf dem Bahnsteig. Da mäßte ich fast bis zur Stadtmitte laufen, wenngleich für mich aber der südliche Bahnsteigzugang relevant ist.
    Davon abgesehen würde ich, wenn ich dort schauen wollte, nicht auf die Linie achten, da dort exakt eine Linie fährt - also schaue ich nur auf die Abfahrtszeit. Und da die HLB es nicht gebacken kriegt, Verspätungsdaten zu liefern, brauche ich auch nicht online zu schauen. Ich weiß, wann der Zug fahren soll. Der Fahrplan ist seit 10 Jahren gleich, und vor 10 Jahren hat man da keine Liniennummern in der Onlineauskunft gehabt. Das ist halt das Detailwissen was man nach 10 Jahren Pendeln auf der gleichen Strecke hat.
    Ein Fahrplanbuch habe ich übrigens seit Ewigkeitenn icht mehr benutzt, ich sehe nicht ein, wenn ich doch online "für lau" (ja, mit der Fahrkarte bezahlt) die Auskunft kriege, noch Geld für so einen Schmöker auszugeben, der nur Platz wegnimmt und nach einem Jahr und dreimal reinschauen ohnehin nicht mehr stimmt. Auf manchen Dostos steht es wohl mittlerweile drauf, aber die Zeiten, wo ich außer mit der S-Bahn größer mit DB Regio gefahren bin, sind lange her, und da war der Standard-Nahverkehrszug gerade von Mintlingen auf Rotlinge umgestellt und die Lok am Ende des Zuges machte noch plopp-plopp-plopp beim Anfahren, wenn das Schaltwerk hochlief. 8)


    Ist es ja auch – manchmal leider nicht, aber das ist hoffentlich die Ausnahme.

    Leider ist es, wenn die Realität der Fahrplanabweichungen dazu kommt, was aber (außer Leuten, die an den fraglichen Stellen regelmäßig fahren) kein Fahrgast vorher weiß, nicht die Ausnahme sondern meist die Regel.


    Manche vergessen es vielleicht, andere denken mit und würden, wenn sie sich nicht auskennen, generell mehr Zeit einplanen.

    Für einen Umstieg Eisenbahn - Eisenbahn plane ich nicht mehr Zeit ein, nur weil ich mich auskenne. Das System ist schließlich überall gleich. Vom Bahnsteig Treppe runter in den Tunnel oder Treppe rauf auf den Steg, rüber und an geeigneter Stelle wieder auf den Bahnsteig. außer bei Kopfbahnhöfen, wo es im Zweifel eben heißt, nach vorne zu laufen und wieder zurück.

    Achja, und mir ist es übrigens auch schon mehr als einmal passiert, dass ich einen Anschluss wegen Verspätung oder Fehlplanung verpasst habe. Aber ich würde deshalb nie verlangen, dass der Zug auf mich warten soll.

    Wenns wegen eigener Fehlplanung ist oder weil man selbst die Verspätung zu verantworten hat, ist das eine Sache. Wenn es aber durch die falsche Planung der Verkehrsunternehmen passiert, daß man den Anschluß verliert, ist das was anderes.

    Tja, jetzt machste dir extra die Arbeit, das hier unten zu lesen - und dann steht da nichts sinnvolles. Pech gehabt.

  • also schaue ich nur auf die Abfahrtszeit. Und da die HLB es nicht gebacken kriegt, Verspätungsdaten zu liefern, brauche ich auch nicht online zu schauen. Ich weiß, wann der Zug fahren soll. Der Fahrplan ist seit 10 Jahren gleich, und vor 10 Jahren hat man da keine Liniennummern in der Onlineauskunft gehabt. Das ist halt das Detailwissen was man nach 10 Jahren Pendeln auf der gleichen Strecke hat.


    Du fährst nie über Höchst hinaus, oder immer zu Zeiten, wo nie durchgebunden wurde?


    Gruß, ULF

  • Auf den neuen Displays in den Zügen und der Verspätungsanzeige könnte man doch die Zusatzinformation "davon durch Türaufhalter" einblenden, das gibt dann allen Mitfahrern ein Gefühl für die Verursacher der Probleme.


    Letztens hier erlebt: Bahn fährt ein, von unten an der Treppe ruft's "Aufhalten, bitte die Bahn aufhalten! Muss noch Fahrrad abschließen!"

  • Ulf: Normal fahren ja alle Königsteiner zum Hauptbahnhof durch (außer vielleicht Wochenende oder Tagesrand, keine Ahnung, nicht meine Zeit). Normal fahre ich auch durch um am Hbf in die Straßenbahn zu steigen - warum zweimal umsteigen wenn es auch mit einmal geht. Das Problem ist nur die Baustelle, mein "Feierabendzug" ist einer der nicht durch fährt. So ganz verstehe ich deine Frage nicht...

    Tja, jetzt machste dir extra die Arbeit, das hier unten zu lesen - und dann steht da nichts sinnvolles. Pech gehabt.

  • tatrafan weiter oben zu den Türaufhaltern:


    Zitat

    Dann ist es eben auch ein "freundlicher Akt" gegenüber eventuell auch im weiteren Streckenverlauf noch zusteigenden Reisenden, wenn unterwegs die Anschlüsse durch die Esse sind.


    Ich werde nicht müde, Türaufhalter(innen),- die es in der Tat freundlich meinen, zumindest in der HVZ darauf hinzuweisen, dass die nächste Bahn in ein paar Minuten fährt, dass es doch recht assozial gegenüber den Fahrgästen ist, die ihren Anschuss durch diese Aktion verpassen.
    Tja,- die Reaktionen der angesprochenen reicht von Unverständnis bis zu einem Nachdenken, dass alles zwei Seiten hat und die zweite Seite bisher wohl nicht bedacht wurde.
    Insgesamt machen sich auf diese Weise die Befördrungsfälle ihren eigenen Fahrplan. Blöd nur, wenn z.B. in Hofheim keiner die Bustür aufhält, weil die S-Bahn "Dank freundlicher Türaufhalter-Menschen" Verspätung hat und der nächste Bus erst in 30 Minuten fährt und damit der selbstgemachte Fahrplan Lücken hat. :D


    Das die supersichere Vollkaskotechnik dem Fahrplan ein Schnippchen schlägt (Tür geht erst dann auf, wenn alle Systeme gaaanz sicher sind, dass der Zug auch wirklich steht etc.) ist nun ein anderes Kapitel. :rolleyes:

  • Ich werde nicht müde, Türaufhalter(innen),- die es in der Tat freundlich meinen, zumindest in der HVZ darauf hinzuweisen, dass die nächste Bahn in ein paar Minuten fährt,

    Du warst halt schon immer ein Klugscheißer. :D
    Spaß beiseite, wenn es wirklich so ist (A-Strecke stadteinwärts auf der Eschersheimer, wo es keinen Unterschied macht, welche Bahn man nimmt, oder am Müllberg an der Straßenbahn Richtung Stadtgrenze) bin ich da voll und ganz bei Dir.. aber nicht überall ist der Takt so dicht oder jede Bahn bringt einen überall hin.


    Außerdem ist es ein Unterschied, ob man für jemanden, der zwei Meter vor der Tür ist noch aufhält, oder, wie auch schon erlebt, der, dem aufgehalten wird, erstmal gemütlich zum Automaten schlurft und anfängt, eine Fahrkarte zu kaufen. :thumbdown:

    Tja, jetzt machste dir extra die Arbeit, das hier unten zu lesen - und dann steht da nichts sinnvolles. Pech gehabt.

  • >Ziel sollte sein, dass die S-Bahnen so schnell die Richtung wechseln können wie in Hamburg-Blankenese (ein Kopfbahnhof auf der Strecke) oder früher die U5 an der Konstablerwache.
    >Das bedeutet natürlich, alle Züge mit geeigneter Technik nachzurüsten, aber kann eigentlich kein Ding der Unmöglichkeit sein.


    Wird wohl nicht machbar sein, weil die S-Bahn-Triebzüge wegen ihres Einsatzradius (die Fahrzeuge können de facto komplett Deutschland
    fahren) bestimmte Voraussetzungen bei Bremsprobe, PZB Eingabe, etc mitbringen müssen. Das braucht seine Zeit, da das im Computer-
    netzwerk schön von Rechner zu Rechner weitergereicht wird.


    Dann ist eben das Computernetzwerk die Stelle, die optimiert werden muss.

    Zitat


    Auch muß am Endbahnhof das FIS neu geladen werden, was Blankenese sicherlich
    nicht nötig ist. ;)


    Damit kann man schon nach der vorletzten Station beginnen. Und wegen einer nicht aktuellen FIS-Anzeige nicht abzufahren, dafür habe ich gar kein Verständnis.


    Was die Pünktlichkeit in Blankenese anbelangt: Ich habe nicht viel Erfahrung und auch nicht in der HVZ, aber wenn ich dort war, hat es gut funktioniert. 1 Minute Standzeit mag abgerundet sein, aber der Fahrplan wurde eingehalten.

    Glaubst Du einem Wörterbuch, in dem man Müll nicht trennen kann, wohl aber gu-te Freun-de?

  • Aber das Wissen, das nach dem Lesen des Beitrags der Leser hat, hat nicht zwangsläufig auch jeder Fahrgast. ;)


    Das stimmt natürlich, ist aber so lange unwichtig, wie ich mit dem Beispiel wirklich allein nur darauf hinweisen wollte, dass es überzogene Warnungen gibt ;)


    Überall? Die HLB hat die weder beim Lint noch beim VT2E auf den Anzeigen der Fahrzeuge


    Oh ja, ein Kuriosum der HLB bei den Linien 12, 13, 15, 16 und ex 56 (Kahlgrund). Alle anderen Linien (egal ob LINT oder GTW) haben ihre Nummer ausgeschildert.


    auf dem Fahrplan in Frankfurt Hbf steht auch nur "HLB24xxx"


    Wie gesagt, DB StuS :)


    Das ist halt das Detailwissen was man nach 10 Jahren Pendeln auf der gleichen Strecke hat.


    Deshalb würde im Gegensatz zu dir der ungeübte Fahrgast, das behaupte ich mal, wohl nach der Liniennummer schauen und damit etwas damit anfangen können. Dass DB StuS und RMV da nicht einig werden, ist dann wieder die andere Sache.



    Wenns wegen eigener Fehlplanung ist oder weil man selbst die Verspätung zu verantworten hat, ist das eine Sache. Wenn es aber durch die falsche Planung der Verkehrsunternehmen passiert, daß man den Anschluß verliert, ist das was anderes.


    Wäre für mich aber weiterhin kein Grund, die Verspätung im Gesamtsystem um jedne Preis noch weiter tragen zu wollen.

  • >Dann ist eben das Computernetzwerk die Stelle, die optimiert werden muss.


    Du weißt wie solche Netzwerke funktionieren und konfiguriert werden?
    Und das dann noch auf Eisenbahnanforderung? Ich glaube da lässt sich
    nicht so viel drehen.
    Der Fahrzeugcomputer fragt einerseits reihum den Status nach einem vorgelegtem
    Zeitplan von allen Elektronikbauteilen ab (und prüft diese [Lebenszeichen -> rechnet
    das Bauteil noch oder hat es sich verheddert?]) und dazwischen können dann
    Informationen übermittelt werden wie die FIS Daten, PZB Eingabedaten, etc.
    Es ist komplexer als sein Heimnetzwerk oder ein Firmenintranet. Dort ist es
    egal ob mal ein Computer nicht läuft.


    >>Auch muß am Endbahnhof das FIS neu geladen werden, was Blankenese sicherlich
    >>nicht nötig ist.


    >Damit kann man schon nach der vorletzten Station beginnen.


    Damit wirft man (künfig sobald es richtig läuft) die Anschlußinformationen aus den
    Infoscreens - ich denke nicht, daß das gewollt sein wird.


    >Und wegen einer nicht aktuellen FIS-Anzeige nicht abzufahren, dafür habe ich gar kein Verständnis.


    Fahrgäste die sich nicht so gut auskennen (ausländische Touristen), steigen sicherlich nicht
    in einem Zug ein wenn dieser nicht das richtige Ziel anzeigt. Somit habe ich da eine andere
    Sicht auf eine (vorsätzliche) Abfahrt mit dem Ankunftsziel.



    >Deshalb würde im Gegensatz zu dir der ungeübte Fahrgast, das behaupte ich mal, wohl nach der
    >Liniennummer schauen und damit etwas damit anfangen können. Dass DB StuS und RMV da nicht
    >einig werden, ist dann wieder die andere Sache.


    Wahrscheinlich funktioniert das einfach nicht, weil die Zielanzeigen Teil eines deutschlandweiten
    Netzwerkes ist und wo anders schon die Liniennummern in Anwendung sind :D :D :D
    (und der RMV will keine neuen Nummern wählen)

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  • Es ist komplexer als sein Heimnetzwerk oder ein Firmenintranet. Dort ist es
    egal ob mal ein Computer nicht läuft.

    Da würde ich jetzt einfach mal widersprechen.


    Ich glaube kaum, dass man die zur Steuerung notwendigen Informationen über ein "komplexes" Netzwerk überträgt. Wer würde für so etwas seinen Kopf hinhalten wollen?!


    Für "Unwichtiges" (wie die Ansagen, Außenanzeigen und Bildschirme in der Bahn) könnte es gut sein, dass auf herkömmliche, weil billige, Standardtechniken zurückgegriffen wird.


    Schaue dir beispielsweise einmal den Bus an, mit dem in Verkehrsflugzeugen die Übertragung erfolgt: ARINC 429


    Erschreckend einfach wenn man sich die technischen Details ansieht. Die Übertragung findet dort (wenn es langsam ist) mit 12,5 Kilobits/s und (wenn es "schnell" sein soll) mit 100 Kilobits/s statt. Es gibt lediglich 256 Datenworte zu je 19 Bits - das reicht offenbar aus.


    Um so einen Bus zu debuggen genügt folglich ein einfaches Oszilloskop, man bräuchte noch nicht einmal einen Logic Analyzer.


    Wenn man "komplexe" Techniken nutzt (wie das Ethernet zu Hause mit vier Doppeladern und Übertragungsraten im Gigabitbereich), stellt dies völlig andere Anforderungen dar. Von Dingen wie WLAN ganz zu schweigen. Aber so etwas kann man nicht einfach so für sicherheitskritische Anwendungen nutzen.


    Nur ganz aktuelle Flugzeugtypen nutzen beispielsweise Ethernet mit 100 Megabits/s. Dafür werden dann aber speziell zertifizierte Transceiver gebraucht. Billige ARM-Mikrocontroller (wie in der Unterhaltungselektronik) scheiden bei solchen Erfordernissen selbstredend ebenfalls aus. Alleine schon die Entwicklungsumgebung (Compiler usw.) selbst muss speziellen Anforderungen genügen.