S-Bahn unpünktlich wie nie

  • Womit wir den ersten Fehler und Kostentreiber identifiziert haben: Der Ingenieur der sich mit der Technik auskennt soll - zusätzlich! - auch noch Software entwickeln können, statt eine vernünftige Vorgabe dafür zu erstellen, die dann ein Informatiker umsetzt.

    Nein, das hast du falsch verstanden.


    Hardware- und Softwareentwicklung sind in den meisten Unternehmen durchaus getrennt. Es ist jedoch so, dass ein Entwickler, der hardwarenahe Software, also die Firmware, entwickeln soll, sich mit der Hardware bis ins Detail auskennen muss.


    Wenn jemand beispielsweise Business-Software für Windows-PC entwickelt, dann kennt er die Schnittstellen des Betriebssystems, seiner (SQL-)Datenbank usw. er kann auf dieses Wissen zurückgreifen und Anwendungen entwickeln, die auf praktisch jedem PC lauffähig sind, der die Voraussetzungen erfüllt.


    Wenn jemand aber beim Hersteller des Mainboards das BIOS (oder heute EFI) entwickeln soll, dann muss er die gesamte Architektur des PC bis auf Bitebene inklusive aller Timings usw. beherrschen. Dieses Wissen gilt dann aber nur für diese eine Hardware. Ein Mainboard von Dell ist völlig anders als eines von Apple.


    Letztlich bedeutet dies, dass derjenige, der die Firmware entwickelt, selbst auch theoretisch dazu in der Lage wäre, Hardware zu entwickeln bzw. eine große Menge des Wissens, welches hierzu erforderlich wäre, ebenfalls mitbringt.


    Es ist fällt mir nicht leicht, dies so zu schildern, dass es der Komplexität der Aufgabe gerecht wird. Angenommen wir haben ein kleines Gerät, welches einen Mikrocontroller besitzt, einen nichtflüchtigen Speicher und einen Transceiver für die Kommunikation mit einem Datenbus. Bereits für diese überschaubare Problemstellung braucht man einerseits das Wissen um die Schaltung (vereinfacht gesagt: an welchem Anschluss des Rechners hängt welche Komponente), die Datenblätter aller beteiligten Bauteile und andererseits natürlich das grundlegende Wissen an sich.


    So ein Datenblatt füllt schnell hunderte Seiten. Hier ein kleines Beispiel: Der LPC1751 von NXP ist ein halbwegs aktueller Microcontroller (ARM Cortex-M3, 32 Kilobytes Programmspeicher, 8 Kilobytes Arbeitsspeicher, 52 "Anschlüsse"). Sein Datenblatt hat bereits 80 Seiten - dort werden aber nur grundlegende Aspekte beschrieben. Um das Teil wirklich benutzen zu können, ist das "User Manual " erforderlich - 849 Seiten.


    Angenommen wir wollen 4 Megabytes nichtflüchtigen Speicher für Daten haben. So ein kleines Memory hat natürlich auch wieder ein Datenblatt - 52 Seiten.


    Wollen wir jetzt noch auf den Bus zugreifen, angenommen es ist CAN, braucht es einen entsprechenden Transceiver - 84 Seiten.


    Hardware mit drei Bauteilen kenne ich aber kaum. Je mehr Bauteile Verwendung finden umso komplexer wird die Aufgabe. Ein "normaler Informatiker" kann diese Aufgabe nicht (souverän) lösen. Hierzu braucht es Softwareentwickler, die jahrelange Erfahrung mit der Entwicklung auf Hardwareebene haben.

  • Womit wir den ersten Fehler und Kostentreiber identifiziert haben: Der Ingenieur der sich mit der Technik auskennt soll - zusätzlich! - auch noch Software entwickeln können, statt eine vernünftige Vorgabe dafür zu erstellen, die dann ein Informatiker umsetzt.


    Wäre es denn nicht sinnvoll, die Kenntnissse bei einem Berufsträger zu vereinen, vgl. hier für den Automobilbereich https://www.tu-chemnitz.de/stu…re_engineering_master.pdf oder sonst http://www.tu-ilmenau.de/studi…ster/ingenieurinformatik/ bzw. http://www.studium.tu-claustha…rbildungsstudieng-master/ ?


    Gruß, ULF

    2 Mal editiert, zuletzt von Ulf ()


  • Nach meiner Erinnerung hatten da div. Chaoten immer wieder die Notbremse gezogen und der Meister in der Folge div. Teile der Bremsanlage deaktiviert, und zwar so viele, daß es nach der stark abschüssigen Einfahrt ins unterirdische Stumpfgleis nicht mehr zum Anhalten vor dem Prellbock reichte.


    Ah jetzt. Durch ein Notprogramm wurde auch die Zuglenkung in Richtung freies Bahnsteiggleis aufgehoben und ein vor dem Prellbock stehender Zug zusammengedrückt.


    Gruß, ULF

  • Wäre es denn nicht sinnvoll, die Kenntnissse bei einem Berufsträger zu vereinen, vgl. hier für den Automobilbereich https://www.tu-chemnitz.de/studium/studi…ring_master.pdf oder sonst http://www.tu-ilmenau.de/studieninteress…ieurinformatik/ bzw. http://www.studium.tu-clausthal.de/studi…tudieng-master/ ?

    Du darfst nicht den Fehler machen und ein Studium mit Erfahrung gleichsetzen.


    So ein Studengang kann höchstens grundlegende Kenntnisse vermitteln, die Erfahrung selbst kommt erst mit den Jahren. Außerdem kommt es auch darauf an, "am Ball zu bleiben" - wenn man nicht regelmäßig mit neuen Komponenten in Berührung kommt, bringt einem das beste Wissen um die Grundlagen nichts. Gerade in der Digitaltechnik brachten die letzten Jahre großartige Fortschritte.

  • Du darfst nicht den Fehler machen und ein Studium mit Erfahrung gleichsetzen.

    Clausthal setzt da schon etwas voraus:

    Gruß, ULF

  • [...] Das ist ja auch ein Weiterbildungsstudiengang und kein normaler Studiengang.

    Und das, einschließlich der vorherigen Beiträge zu Weiterbildungsmöglichkeiten haben mit unpünktlichen S-Bahnen was zu tun? Bitte zurück zum Thema, danke!

    Gruß, 420 281-8
    Jeder Mensch hat ein zweites Gesicht ...

  • Und das, einschließlich der vorherigen Beiträge zu Weiterbildungsmöglichkeiten haben mit unpünktlichen S-Bahnen was zu tun? Bitte zurück zum Thema, danke!

    Jetzt streiten wir einmal nicht, sondern besprechen, wer wie S-Bahnen konstruieren könnte, die unterwegs nicht so viel Zeit verplempern. Dafür möchte ich mich ungern anmachen lassen. Wenn Dir danach ist, mögest Du die Diskussionsteile in einen neuen Diskussionsstrang ausgliedern.

  • Jetzt streiten wir einmal nicht, sondern besprechen, wer wie S-Bahnen konstruieren könnte, die unterwegs nicht so viel Zeit verplempern.

    Anhand deiner eigenen Beiträge müsstest du nun doch den Widerspruch erkennen: Wenn es entsprechende Studiengänge für die Automobilentwicklung gibt, die naturgemäß dieselben Anforderungen stellt, dann müsste nun doch klar sein, dass es der Realität entspricht, dass man es hier mit "Spezialisten unter Spezialisten" zu tun hat.


    Solche Leute setzt man aus Kostengründen nur dort an, wo deren Qualifikation auch tatsächlich erforderlich ist. Für "einfachere" Aufgaben nimmt man die nicht, weil es schlicht nicht wirtschaftlich wäre.


    Daher ist der Wunsch nach einer Lösung aus einer Hand illusorisch.


    Außerdem mangelt es sicherlich nicht an der Ausbildung: Die Leute, die die Industrie für solche Aufgaben beschäftigt, sind bestimmt bereits gut ausgebildet und werden auch dementsprechend entlohnt.


    Die Aufforderung vom Ausbildungsthema Abstand zu nehmen, erscheint mir daher auch sinnvoll.

  • Für diesen Fall muss es aber bereits jetzt eine Vorkehrung geben. Es hindert ja schließlich niemand einen zweiten Triebfahrzeugführer daran zu versuchen einen anderen Führerstand (am anderen Zugende oder irgendwo "mittendrin") aufzurüsten.



    Wie verhalten sich die Fahrzeuge in so einem Konfliktfall? Vielleicht kann das jemand, der die BR430 selbst bedient, hier kurz beschreiben?


    Im Display erscheint nur eine Fehlermeldung, daß mehr als ein Führerstand aktiviert ist (natürlich begleitet von dem obligatorischen schrillen 85-dB-"Meldungs"-Gequieke), und es werden kurzerhand gar keine Fahrbefehle mehr entgegengenommen - da kann man Hebel nach vorne legen, wie man will.


    Wenn man während der Fahrt (egal, ob beim Beschleunigen oder Ausrollen) versucht, einen zweiten Führerstand zu aktivieren: keine Ahnung, was da passieren würde, oder ob Bremsbefehle noch umgesetzt werden. Von letzterem gehe ich aber mal aus.


    Daß mehr als ein Führerstand aktiviert ist, kann sogar planmäßig vorkommen: beim Verstärken von Zügen, wenn die Spitze schon "scharfgeschaltet" ist und am Schluß ein ET beifährt. Die Fehlermeldung verschwindet natürlich wieder, sobald der Kollege auf dem Fst, mit dem beigefahren wurde, seinen Schlüssel abzieht.


    Beim 420 übrigens war das ganze durch elektrische Schaltlogik verschiedener Schütze geregelt: es konnten zwar in einem Zugverbund mehrere Richtungsschalter in dieselbe Fahrtrichtung verlegt sein, das funktionierte, diese Bahn fuhr dann ohne Probleme (hatte ich selber vor ewigen Jahren mal in Hanau: ich brachte den Zug nach Hanau Gleis 2 und hatte dann Gastfahrt zurück, bin also auf meinem Führerstand sitzengeblieben. Der andere Kollege ging vorne auf die Spitze, aus Richtung Abstellung kam noch ein Wagen beigefahren - alles lustig, der Beifahrer schaltete auch seine Sifa aus. Wir fuhren los, und ein kleines Stück hinter dem Bahnsteig setzte es aus anfangs völlig unerklärlicher Ursache die Zwangsbremsung... bin dann auf Fehlersuche gegangen, aus dem Führerstand des Verstärker-ET lärmte eine Hupe... nanu, dachte ich, Sifa vergessen? Geguckt, nee, die war aus, der Krach blieb aber... bis ich sah: der Kollege hatte schlicht vergessen, seinen Richtungsschalter abzuziehen, der Führerstand mitten im Zug war also noch scharf. Ging bis zum Asig gut: die Spitze passierte das Asig, das fiel daraufhin zurück, so, wie es sein sollte, dann kam der Mittelführerstand an den nun scharfen 2000er - und platsch, schon biß die Indusi zu und stoppte die Fuhre. Also RiScha auf 0, fertig, Problem gelöst.). Anders, wenn RiScha in unterschiedliche Fahrtrichtungen verlegt waren: durch rein elektrische Schaltlogik wurde ein Anziehen der Trennschütze verhindert, diese Bahn fuhr dann einfach gar nicht.

    Hinweis: Sofern nicht ausdrücklich anders gekennzeichnet, spiegeln meine Beiträge nur meine persönliche Meinung. Diese muß nicht zwangsläufig der meines Arbeitgebers, irgendwelcher Institutionen oder von sonstwem entsprechen, sie muß auch nicht unbedingt jedem gefallen, ich lasse sie mir aber auch nicht verbieten oder madig machen und werde mich im Normalfall auch nicht dafür, daß ich eben eine eigene Sicht der Dinge habe, entschuldigen.

  • Sein Datenblatt hat bereits 80 Seiten - dort werden aber nur grundlegende Aspekte beschrieben. Um das Teil wirklich benutzen zu können, ist das "User Manual " erforderlich - 849 Seiten.


    Ja, und? Allein das SQL-Manual für die DB2 hat über 1000 Seiten, die "simple" Beschreibung für Aufbau und Inhalte der im Handels- und Logistikbereich üblichen Bar- und Matrixcodes von der GS1 knappe 500, eine Programmiervorgabe für den fachlichen Part einer Registrierkassensoftware von 1993 etwa 1500, ohne den systemtechnischen Bereich... Und das zu kennen ist auch Tagesgeschäft.


    Bloß weil man seine Materie kennen muss ist das noch kein Grund, etwas für komplex zu halten. Ich habe das Spiel mit 40 Jahren in Entwicklung und Vorgabenerstellung von beiden Seiten lange genug betrieben, um zu wissen, dass fast jeder die Arbeit anderer für trivial und die eigene für schwierig hält. Dennoch gibt es inzwischen Verfahren um zig im Detail unterschiedliche Hardarekomponenten von unterschiedlichen Herstellern oder unterschiedlichen Herstellungschargen so in ein Gesamtsystem einzubinden, dass sie für die Anwendungsebene (und das ist noch nicht mal die Anwendersicht) austauschbar werden. Und wieder: Setz den Ingenieur hin, eine vernünftige standardisierte API für seine Komponenten in Layer 4 bereitzustellen und lass einen Oberflächendesigner und einen Systementwickler in den Schichten darüber dafür ein Frontend bauen.


    Momentan ist es doch noch immer so, dass die Fahrzeughersteller ein Interessse an Inkompatibilitäten zwischen den verschiedenen Fahrzeugen, -modellen und -generationen haben, da Interoperabilität vermeintlich ihre Geschäfte angreift - statt einzusehen, dass Fahrzeuge, die sich problemlos in jeden Fuhrpark einbinden, sich leichter verkaufen.

  • >Neubenutzung meinst jetzt aber nicht im Sinne von Unterwegsablösung auf dem gleichen Führerstand?


    Nein - ein Führerstand wird deaktiviert und ein anderer oder der gleiche wird dann aktiviert.
    Bei Unterwegsablösung erfolgt keine Deaktivierung des Führerstandes.


    >Kann man bei ep-Fahrzeugen keinesfalls Teile der Bremsanlage außer Betrieb nehmen?


    Die ep-Bremse ist nur ein Aufsatz auf die herkömliche Bremsanlage. Es wird bei Betätigen des
    Führerbremsventiles auf dem Führerstand vorne ein elektrisches Signal an Magnetventile in
    den Wagen geschickt, die dann mit die HLL entlüften, bis der gewünschte Regelruck eingestellt
    wird. Dadurch sprechend die Steuerventile des Zuges relativ zeitgleich an, statt von nach und
    nach vorne nach hinten, da der Druckabfall der HLL etwas braucht bis er am letzen Wagen ange-
    kommen ist. Bei einer 100 Meter RB macht das fast gar nichts aus, beim 400 Meter ICE1 viel.


    >Auf einen heutigen PKW übertragen:


    Vegleiche mit PKW sind nicht angebracht, da die Datensignale über eine Distanz von 200
    Metern (ICE 400 Meter) und nicht nur 4 Meter laufen müssen, was Einschränkungen in
    der Datenübertragungsrate mitsich bringt. Auch liegt ein völlig anderes Sicherheitskonzept
    zu Grunde. Zusätzlich laufen die Signale über eine Kontaktverbindung in der Schaku (bei Voll-
    und Langzügen), die mit einem eingerasteten Netzwerkkabel nicht vergleichbar ist.


    ---------------------------------------------------------------------------------------------------------


    Zu dem Zugunglück:


    Erst mal der Link zur Doku: https://www.youtube.com/watch?v=NRm0zG4So9A


    Wer die genauere Funktion der Luftbremse braucht:
    https://de.wikipedia.org/wiki/…uftbremse_%28Eisenbahn%29 (Abschnitte 2.1 - 2.3)


    Hier jetzt meine Vermutung was jeweils tatsächlich der Fall war (bezieht sich
    ausschliesslich auf die Doku - andere Quellen [wie Unfallbericht - kann kein franz.]
    habe ich nicht genutzt) Zeitangaben (MM:SS) beziehen sich auf die Doku selbst, wo
    was erwähnt wird


    (2:45-3:30) Ziehen der Notbremse - ich vermute, daß es sich um eine Seilzuganlage handelte.
    Bei solch einer Anlage wird ein Ventil ("Ackermannventil") an der HLL geöffnet, welches
    diese entlüftet. Vorne auf dem Führerstand ist dieser Druckabfall auf dem Manometer
    erkennbar - und da auch eine Bremswirkung einsetzt - spürbar. Ein "Signal im Führer
    stand" gab [wie die zu hörende Hupe] bezweifele ich, da die Fahrzeuge Entwicklungs-
    stand 1965 sind. Es würde eine elektische Überwachung erfordern.
    "Alarm ausschalten"/"Bremse lösen" - das Ackermannventil muß vor Ort zurückgestellt
    werden - fürs Bremselösen gibt es vorne auf dem Führerstand das Führerbremsventil
    (welches mittlerweile in Schnellbremse liegen sollte)
    Eine Meldung einer Notbremsbetätigung ist obligatorisch - unabhängig der
    Dauer. Meldung geht aber an den Fahrdienstleiter auf dem Stellwerk und nicht
    in irgendein "Kontrollzentrum"
    "Bremsystem reaktivieren" -> Ackermannventil schliessen


    (9:30) "Funkalarmsignal" -> ich kenne das alte analoge Funksystem der SNCF nicht,
    aber es ist gut möglich, daß man dort per Knopfdruck einen definierten Signalton
    an andere Empfänger (Züge/Stellwerk) senden könnte. Korrekter deutsche
    Bezeichnung: "Nothaltauftrag". Neber dem auf rot (Halt) stellen der Signal muß
    auch der automatische Selbststellbetrieb abgeschaltet werden, damit ein Zug
    der den Haltauftrag nicht gehört hat auch anhält (er stösst ja an Gleiskontakten
    das Stellen einer Fahrstrasse vor sich an und bekäme weiter grün)


    (23:00-23:30) Das was (wohl einseitig auf Führerstandseite) abgesperrt wurde ist
    die durchgängige Hauptluftleitung HLL. Diese speist die Steuerventile, die die Bremszylinder
    ansteuern.


    (26:30-26:45) Wahrscheinlich wurde versucht anzufahren - nur weil hinten alle Bremsen
    weiter fest waren fuhr der Zug nicht los. (Grund HLL weiterhin drucklos - es wirkt
    also weiter eine Schnellbremsung)


    (26:45-27:15) Nicht "merkwürdig" sondern normal (logisch) -> siehe Text vorweg


    (28:45-30:15) Betätigen der Lösezüge der Steuerventile. Das mit dem Überdruck kommt
    immer mal vor - es sind dann meist um die 0,1-0,2 bar. Passiert, weil Führerbremsventile
    nicht exakt eingestellt werden können (Mechanik) und auch mit der Zeit sich leicht
    verstellen. zB bei Führerstandswechsel bei Wende-/Triebzügen. Deswegen macht man da
    immer eine bestimmte Bremsprobe (sic!) vor Abfahrt.
    Wie stark der Überdruck ist merkt man aber eigentlich schon beim Ziehen des Lösezuges.
    Bei kleinen Differenzen muß man nur mal ganz kurz ziehen und dann hört man auch schon
    wie sich die Bremse löst. Beträgt dieser 5 bar (wie bei diesem Unfall) dann braucht das lange
    bis man das Lösen der Bremsbacken hört (Gestänge bewegt sich).


    (31:10-31:40) Hier erfolgt die eigentliche Fehlhandlung die zum Unfall führt:
    Löst man eine Bremse über den Lösezug, so ist an dieser Bremse eine volle Bremsprobe
    durchzuführen (im Führerstand vorne wird das Führerbremsventil betätigt) bei
    der zu Prüfen ist ob die Bremse ordnungsgemäß anlegt und wieder löst.
    In diesem Fall hätten 7 von 8 Bremsen überprüft werden müssen bevor der Zug wieder
    in Bewegung gesetzt wurde
    [und dieses war zu dem Zeitpunkt schon seit Jahrzenten Vorschrift]


    (34:20-34:40) Die elektirsche Bremse ist kein Notbremssystem sondern eine zusätzliche
    (dynamische) Bremse! Der Zweck dieser (Bremssohlen schonen) wird richtig erwähnt


    (36:15-36:25) "Sicehrheitssystem im Bahnhof" Das ist so in dem Zusammenhang Schmarrn.
    Es wird da wohl den Flankenschutz gedacht - dieser sichert aber nur eingestellte Fahrstrassen
    ab - nicht Gleise wo Züge stehen und rot haben


    (37:00-37:20) Bei einem Notruf ist die Zugnummer und nicht der Name zu nennen - die
    Fahrdienstleiter auf dem Stellwerk sehen bei sich nur die Zugnummern und nicht die Namen.....


    (38:45-39:45) schon weiter oben geschrieben - bei Nothalt werden Stellwerksautomatiken
    abgeschlatet und alle Signal auf rot geschaltet - somit gibt es da "hätte verhindert werden
    können" nicht wirklich


    (39:50-40:00) "keine Verletze" - glaube ich auch nicht, da sich im Bahnhof Menschen aufhalten die
    von dem am Prellbbock entgleisenden Zug hätten getroffen werden können


    (40:30) Was da zu sehen ist sieht sehr nach einer Anlage zum Schneiden von Filmen in
    Filmstudios aus (oder Regiepult bei Livesendungen).... ;)

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

  • Anders, wenn RiScha in unterschiedliche Fahrtrichtungen verlegt waren: durch rein elektrische Schaltlogik wurde ein Anziehen der Trennschütze verhindert, diese Bahn fuhr dann einfach gar nicht.

    Kann das Bild aus den USA gerade nicht finden, aber dort fuhr eine DT schwerer Dieselloks aus ähnlichen Gründen auch nicht, fräste jedoch der Höhe nach die Hälfte des Gleises bei dem Versuch weg...

  • Dafür möchte ich mich ungern anmachen lassen. Wenn Dir danach ist, mögest Du die Diskussionsteile in einen neuen Diskussionsstrang ausgliedern.


    [b][color=#ff6600]Mit anderen Worten: Wenn du es nicht auf die Reihe kriegst, beim Thema zu bleiben, sollen wir bitte Kindergärtner spielen und alles wieder aufräumen? Ich mache dir einen anderen Vorschlag: Du hältst dich an die moderativen Hinweise und wir sehen davon ab, dir eine Woche "Bedenkzeit" zu geben. Zur Erinnerung: Der Titel lautet "S-Bahn unpünktlich wie nie". Sollte es nicht möglich sein, sich auf den Kern des Themas zu konzentrieren, wird der Thread ganz einfach geschlossen!

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  • Ja, und? Allein das SQL-Manual für die DB2 hat über 1000 Seiten, die "simple" Beschreibung für Aufbau und Inhalte der im Handels- und Logistikbereich üblichen Bar- und Matrixcodes von der GS1 knappe 500, eine Programmiervorgabe für den fachlichen Part einer Registrierkassensoftware von 1993 etwa 1500, ohne den systemtechnischen Bereich... Und das zu kennen ist auch Tagesgeschäft.

    Der Hauptunterschied liegt darin, dass du das Wissen um diese Komponente, wie den SQL-Server, immer wieder anwenden kannst. Selbst ein MS SQL ist nur wenig verschiedenen von einem MySQL, die Unterschiede bestehen im Detail. Ein "SELECT" funktioniert beispielsweise bei beiden gleich, gut Subselects gibt es beim MySQL noch nicht so lange, aber egal.

    Bloß weil man seine Materie kennen muss ist das noch kein Grund, etwas für komplex zu halten. Ich habe das Spiel mit 40 Jahren in Entwicklung und Vorgabenerstellung von beiden Seiten lange genug betrieben, um zu wissen, dass fast jeder die Arbeit anderer für trivial und die eigene für schwierig hält.

    Ich kann nur von meinen Unternehmen sprechen: Wenn ich die Entwickler von Firmware und Software einmal an den jeweils anderen Arbeitsplatz setzen würde, könnten die Firmwareentwickler vermutlich auch eine Oberfläche entwickeln, sieht vielleicht nicht so hübsch aus, aber einen Entwickler, der bislang nur C# oder Java für die GUI-Entwicklung kannte, kann ich nicht an einen Arbeitsplatz mit Oszilloskop, Logic Analyzer, ICE-Debugger usw. setzen. Der weiß vielleicht noch nicht einmal wie ein RS485 funktioniert.


    Ich behaupte daher, dass es durchaus Aufgabenstellungen gibt, die trivial sind (nicht nur so erscheinen) und welche, die tatsächlich komplex sind.

    Und wieder: Setz den Ingenieur hin, eine vernünftige standardisierte API für seine Komponenten in Layer 4 bereitzustellen und lass einen Oberflächendesigner und einen Systementwickler in den Schichten darüber dafür ein Frontend bauen.

    Du, diese Schichtenmodelle existieren durchaus. Vielleicht nicht absolut nach Lehrbuch (OSI usw.) aber in einem praxistauglicheren Rahmen durchaus.


    Man muss bedenken, dass eine "Überabstraktion" ebenfalls wieder zu einer verlangsamten Entwicklung führt (Stichwort "KISS"-Prinzip).

  • Ein aktuelles Beispiel, wie verspätungen auch entstehen: Griesheim Bahnhof, 15:43 Uhr: Anstatt der S1 Richtung HBF kommt ein Intino Packlangsam angedieselt (Bereitstellungsfahrt VIAS BW - HBF).
    Die S1 darf am Einfahrtssignal Griesheim warten. Das ganze muß etwas länger gedauert haben, denn für die nachfolgende S2 (planmäßig Griesheim 15:49) zeigte das entsprechnende Blocksignal zw. Nied und Griesheim auch noch HP0. Und wiedwer ein paar Minuten Verzögerung ohne Not eingehandelt, die sich auf der Stammstrecke dann wunderbar hochschaukeln.

  • Ja, sowas fällt in meine Rubrik "idiotische Zugfolge", wo ich mich ernsthaft frage, was die werte Streckendispo manchmal für Zeug raucht. Genau so was meinte ich damit.

    Hinweis: Sofern nicht ausdrücklich anders gekennzeichnet, spiegeln meine Beiträge nur meine persönliche Meinung. Diese muß nicht zwangsläufig der meines Arbeitgebers, irgendwelcher Institutionen oder von sonstwem entsprechen, sie muß auch nicht unbedingt jedem gefallen, ich lasse sie mir aber auch nicht verbieten oder madig machen und werde mich im Normalfall auch nicht dafür, daß ich eben eine eigene Sicht der Dinge habe, entschuldigen.

  • wo ich mich ernsthaft frage, was die werte Streckendispo manchmal für Zeug raucht

    Erweitern wir doch einfach mal dieses Lied um zwei Zeilen..

    "Und auch beim Streckendisponent
    die meiste Zeit 'ne Tüte brennt"


    Und jetzt alle... :rolleyes:

    Tja, jetzt machste dir extra die Arbeit, das hier unten zu lesen - und dann steht da nichts sinnvolles. Pech gehabt.

  • >Was benötigt wird, ist eine Funktion, die nächste Fahrt im Voraus im Hintergrund zu laden. Mit Erreichen des Ziels
    >würde sie sich genauso automatisch aktivieren wie bei Bussen und Straßenbahnen die Anzeige unterwegs z.B. von
    >"Ginnheim via Messe und Hbf" auf "Ginnheim via Messe", weiter auf "Ginnheim" und auf "nicht einsteigen" umspringt.


    Macht alles die Fahrzeuge teurer.


    Hierauf wollte ich noch reagieren: Ja, macht sie teurer. Fragt sich nur, wieviel Zeit kann man damit gewinnen. Wenn sich auf diese Weise auch nur ein einziger Kurs einsparen lässt, würde ich sagen, man hat die Kosten locker raus. Begründung: Es sind reine Softwareentwicklungskosten, und zwar nicht die zuletzt diskutierte hardwarenahe und sicherheitskritische Programmierung. Ich weiß, man kommt auch bei kleinen Projekten schnell auf 100 Personentage, aber auch großzügig gerechnet sollte so etwas nicht mehr als 1 Mio. kosten - einmalig für beliebig viele Züge. Zwar wird es auch bei dem, was ein ET423 oder ET430 gekostet hat, einen ziemlichen Fixkostenblock (d.h. unabhängig von der bestellten Stückzahl) geben, aber ich glaube kaum, dass die variablen Kosten für einen Voll- oder gar Langzug unter 1 Mio. bleiben. Dabei sind der Standplatz und laufende Kosten (z.B. km-unabhängige Wartungskosten) noch gar nicht eingerechnet.

    Glaubst Du einem Wörterbuch, in dem man Müll nicht trennen kann, wohl aber gu-te Freun-de?