S-Bahn unpünktlich wie nie

  • Lies mal hier (nur mal als Beispiel):
    https://de.wikipedia.org/wiki/Watchdog

    Ein Watchdog dient dazu ein System auf Reaktionsfähigkeit zu prüfen. (Im einfachsten Falle ist dies ein Timer-Counter, der alle x Millisekunden zurückgesetzt werden muss.)


    Reagiert das System nicht mehr wie vorgesehen, wird es zu einem definierten Zustand zurückgesetzt (= Reset).


    Ich gehe davon aus, dass jedes Steuergerät in der Bahn ebenfalls einen (oder mehrere) Watchdog(s) besitzt. Diese dienen allerdings nicht dazu die normale Anwendung "anzustoßen". Vermutlich hätte ein Kommunikationsabriss zwischen den einzelnen Zug- und/oder Wagenteilen eine unmittelbare Bremsung zur Folge, da von einer ungewollten Zugtrennung ausgegangen werden müsste.


    Das was du meinst ist die Abfragemethode. Man kann zwischen Systemen unterscheiden, die auf Ereignisse (Event) autark reagieren und unaufgefordert den aktuellen Status übermitteln oder die zyklisch abgefragt werden müssen (Request/Response, Polling) - natürlich gibt es auch Mischformen (das wären beispielsweise Systeme, die nach einer maximalen Wartezeit den neuen Status anfordern, wenn die angesprochene Komponente dies im zuvor abgewarteten Zeitfenster nicht selbsttätig gemacht hat).


    Der CAN-Bus im Automobil ist hierfür ein gutes Beispiel: Der Außentemperatursensor sendet alle paar hundert Millisekunden den aktuellen Wert, das Motorsteuergerät sendet alle paar Millisekunden die aktuelle Motordrehzahl usw. das Kombiinsturment im Armaturenbrett wartet einfach nur ab und "sammelt" die Daten ein, damit es diese Anzeigen kann (Drehspulinstrument, LC-Display, einfache LED usw.) Umgekehrt wird das Klimasteuergerät viel mehr an den Temperaturen interessiert sein und entsprechend die Ventile usw. ansteuern.


    Ein Beispiel für Request/Response wäre beispielsweise das Internet. Von alleine kommt da nix. Der Browser muss jede noch so kleine Grafik beim Webserver eigens anfordern (lassen wir HTTP/2.0 mal außen vor).


    Bei den ET430 (ohne dessen Spezifikation zu kennen) könnte ich mir gut vorstellen, dass für die Türfreigabe eine Kommunikation mit den Türrechnern erforderlich ist. Wenn ein Langzug jetzt so viele Türen besitzt, könnte dies natürlich einige Zeit dauern, sofern der Status jeder Tür angefordert werden muss. Wenn die Abfrage einer Tür angenommen 50 Millisekunden dauern würde, kämen da schon spürbare Zeiten zustande.


    Das ist sicherlich ein Echtzeitsystem. Das bedeutet aber nicht, dass das mit einer irrsinnigen Geschwindigkeit reagieren muss. Echtzeit bedeutet einfach nur, dass das Antwortverhalten deterministisch ist. Will heißen, dass die Antwort angenommen immer nach maximal (angenommenen) 50 Millisekunden erfolgt und damit planbar ist. Manche Systeme gehen sogar noch weiter und verlangen, dass diese Zeit genau eingehalten wird (also selbst "schnellere" Antworten künstlich verzögert werden müssen, damit diese nicht eher als die "langsamste" ankommt).

  • Ulf : Normal fahren ja alle Königsteiner zum Hauptbahnhof durch (außer vielleicht Wochenende oder Tagesrand, keine Ahnung, nicht meine Zeit). Normal fahre ich auch durch um am Hbf in die Straßenbahn zu steigen - warum zweimal umsteigen wenn es auch mit einmal geht. Das Problem ist nur die Baustelle, mein "Feierabendzug" ist einer der nicht durch fährt. So ganz verstehe ich deine Frage nicht...


    Es fahren alle Züge der Linie 12 Königstein -Frankfurt (Main) Hbf zum Frankfurter Hauptbahnhof durch. Wegen der Bauarbeiten in Frankfurt-Höchst fährt nur jeder zweite Zug nach Frankfurt (Main) Hbf. Übrigens dauert die Fahrt zwischen Frankfurt-Höchst und dem Frankfurter Hauptbahnhof mit der S-Bahn oder mit den Regionalzügen (Linien 10, 12 oder 20) mit ca. 10 Minuten Fahrtzeit genau so lang, obwohl die S-Bahn dazwischen zweimal hält.

    25 Jahre Durchmesserlinie 11 Höchst/Zuckschwerdtstraße - Hauptbahnhof - Fechenheim/Schießhüttenstraße ab dem Sommerfahrplan 1991. -- Zehn Jahre Verkehrskreisel am Höchster Dalbergplatz 2007 - 2017 an der Königsteiner Straße. -- Bahnhof Frankfurt-Höchst seit 2016 barrierefrei mit fünf Aufzügen für neun Gleise : zweitgrößter Bahnhof in Frankfurt vor dem Südbahnhof.

  • Lichtgrauorangegelb : genau das sagte ich doch, daß normal alles durchgebunden ist, ich wollte nur für eventuelle Abweichungen Luft lassen, falls sehr früh oder sehr spät Unterschiede bestehen. ;-)


    Momentan jeder zweite ist auch richtig - doof eben daß es bei meinem Feierabend der Zug ist. (wenn ich Nr halbe Stunde später anfangen würde, paßt es zwar nachmittags, aber dann morgens nicht mehr.

    Dank Petra werde ich zum Kunstkenner. Je öfter ich das Gebrabbel höre, desto mehr verstehe ich van Gogh.

  • Ulf : Normal fahren ja alle Königsteiner zum Hauptbahnhof durch (außer vielleicht Wochenende oder Tagesrand, keine Ahnung, nicht meine Zeit). Normal fahre ich auch durch um am Hbf in die Straßenbahn zu steigen - warum zweimal umsteigen wenn es auch mit einmal geht. Das Problem ist nur die Baustelle, mein "Feierabendzug" ist einer der nicht durch fährt. So ganz verstehe ich deine Frage nicht...

    Hatte noch Fahrpläne mit Durchbindungen Königstein - Bad Soden und nur sehr vereinzelten Durchläufern nach Frankfurt Hbf im Hinterkopf, vermutlich aus grauer Vorzeit...

  • Die müssen dann über 10 Jahre alt sein.. Oder eben zu Zeiten wo ich nicht gefahren bin - ist ja morgens wie mittags immer der gleiche Zug.

    Dank Petra werde ich zum Kunstkenner. Je öfter ich das Gebrabbel höre, desto mehr verstehe ich van Gogh.

  • Dann sind 10 Jahre aber schnell vergangen: ;)


    [Verkehrsmeldung/Betriebsstörung] 22. bis 30. Mai 2015 / S1, S2, SE20: Weichenerneuerung in Frankfurt-Höchst

    Jetzt hab ich einen Moment lang gezweifelt - aber Du führst nicht allen ernstes einen Baustellenfahrplan, der ausnahmsweise für eine gute Woche in Kraft war als Argument ins Feld, oder? 8|


    Edit merkt an, daß sich das ja wohl wenn ich das in dem Thread richtig sehe, auch noch mit dem Streik überlagert hat. Fazit: In der Woche hab ich mit ziemlicher Sicherheit das Auto zur Arbeit genommen... ^^

    Dank Petra werde ich zum Kunstkenner. Je öfter ich das Gebrabbel höre, desto mehr verstehe ich van Gogh.

    Einmal editiert, zuletzt von Colaholiker ()

  • Zitat von »Colaholiker«
    Überall? Die HLB hat die weder beim Lint noch beim VT2E auf den Anzeigen der Fahrzeuge


    Oh ja, ein Kuriosum der HLB bei den Linien 12, 13, 15, 16 und ex 56 (Kahlgrund). Alle anderen Linien (egal ob LINT oder GTW) haben ihre Nummer ausgeschildert.


    Das stimmt so nicht ganz. Die Flirts der HLB hatten bis zum Fahrplanwechsel auch noch keine Liniennummer, nur das Ziel.

    Liebe Grüße,
    Krabe98

  • >Wenn die Abfrage einer Tür angenommen 50 Millisekunden dauern würde, kämen da schon spürbare Zeiten zustande.


    >Das ist sicherlich ein Echtzeitsystem. Das bedeutet aber nicht, dass das mit einer irrsinnigen Geschwindigkeit reagieren
    >muss. Echtzeit bedeutet einfach nur, dass das Antwortverhalten deterministisch ist. Will heißen, dass die Antwort angenommen
    >immer nach maximal (angenommenen) 50 Millisekunden erfolgt und damit planbar ist.


    Und das ist genau das was ich meine in Bezug aufs Reinhards Aussage, daß da was beschelunigt werden muß.
    ("Dann ist eben das Computernetzwerk die Stelle, die optimiert werden muss.")
    Da wird wegen dieser (Netzwerk)Technik nichts großartig machbar sein.


    Beim 420 konnte man wegen seines Aufbaues Arbeiten parallel abwickeln, die bei 423/430 nur noch seriell gehen.
    (Bremsprobe, Zugdateneingabe, Zugzielanzeige einstellen)
    Dazu kommt dann noch diese Art der Kommunikation im Netzwerk,was die Aktionen länger dauern lässt.

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

  • Zitat

    Und das ist genau das was ich meine in Bezug aufs Reinhards Aussage, daß da was beschelunigt werden muß.
    ("Dann ist eben das Computernetzwerk die Stelle, die optimiert werden muss.")
    Da wird wegen dieser (Netzwerk)Technik nichts großartig machbar sein.


    Warum eigentlich nicht?
    Technik ist dafür da, Probleme des Menschen zu lösen. Nicht andersrum!
    Das Problem dürfte sein, dass die Leute, die das Ding planen und abnehmen nie damit längere Zeit gefahren sind. Sequentielles Abarbeiten von Dingen mit fühlbarer Verzögerung gibt ein Unerfahrenen ein Gefühl von Gründlichkeit. Dem erfahreneren Benutzer (z.B. einem Tf ;-) ) geht es vor allem aufn Sack. Sowas sind auch Dinge, die man sehr schlecht in einer Ausschreibung festschreiben kann.
    "Das Teil muss zügig bedienbar sein" ist zu schwammig. Genau spezifizierte Zeiten machen einen riesigen Aufwand.
    Sinnvolle Zusammenarbeit mit dem Hersteller würde weiterhelfen, ebenso wie etwas sinnvolles Nachdenken von Seiten der Entwickler (Also denen, die oben sitzen, nicht von denen, die Steuergerät XY bauen).

  • Wenn man sich aber Verspätungen im S-Bahn-Netz ansieht, wäre es insgesamt sinnvoller, mal bei Netz und deren Prioritäten anzusetzen. Warum z.B. muß eine pünktliche S8 oder S9 zwangsweise in Raunheim auf die Seite gestellt werden,

    Wo wir gerade bei Raunheim sind: Läuft ICE 1228 mit satten 31 Minuten Fahrzeit von Mainz bis Fernflug zwischen Bischofsheim und Abzw. Mönchwald hinter S9 35965 oder vor derselben?


    Gruß, ULF

  • Beim 420 konnte man wegen seines Aufbaues Arbeiten parallel abwickeln, die bei 423/430 nur noch seriell gehen.


    Und warum? Bzw. welcher Blödmann hat das so gebaut und lässt sich das noch ändern?


    >>Auch muß am Endbahnhof das FIS neu geladen werden, was Blankenese sicherlich
    >>nicht nötig ist.


    >Damit kann man schon nach der vorletzten Station beginnen.


    Damit wirft man (künfig sobald es richtig läuft) die Anschlußinformationen aus den
    Infoscreens - ich denke nicht, daß das gewollt sein wird.


    Ist ein Argument, aber nur bedingt, denn es ist eigentlich nur eine Frage der Software. Was benötigt wird, ist eine Funktion, die nächste Fahrt im Voraus im Hintergrund zu laden. Mit Erreichen des Ziels würde sie sich genauso automatisch aktivieren wie bei Bussen und Straßenbahnen die Anzeige unterwegs z.B. von "Ginnheim via Messe und Hbf" auf "Ginnheim via Messe", weiter auf "Ginnheim" und auf "nicht einsteigen" umspringt.


    Auf den neuen Displays in den Zügen und der Verspätungsanzeige könnte man doch die Zusatzinformation "davon durch Türaufhalter" einblenden, das gibt dann allen Mitfahrern ein Gefühl für die Verursacher der Probleme.


    Die Idee finde ich gar nicht so schlecht (auch für die U-Bahn). Günstigenfalls schafft man auch bei den Verursachern selbst ein Problembewusstsein, zumindest reduziert man das Verständnis für solche Tätigkeiten und erhöht das Verständnis dafür, wenn der Tf böse Durchsagen macht oder zwangsschließt. Voraussetzung (und schon selbst vielleicht ein bisschen nützlich) ist ein eindeutiger Hinweis auf das Schließsignal, denn die Technik kann nicht unterscheiden, ob danach noch jede Menge Leute hineindrängen oder ein einziger die Tür aufhält. Früher gab es standardmäßig die Ansage "Zurückbleiben bitte!", das könnte man wieder einführen. Bei der U-Bahn gibt es manchmal die Ansage "Bitte zurücktreten!", aber anscheinend nur auf manuelle Anforderung, nachdem bereits ein diesbezügliches Problem besteht. Vom Zeitpunkt dieser Ansage an gerechnet müsste man ca. 3 Sekunden für ein normales Einsteigen und vielleicht 5 Sekunden Toleranzzeit abwarten und von da ab messen, bis alle Türen freigegeben sind und schließen können. So hat man schon einmal eine brauchbare Messgröße. Mit mehr Raffinesse kann man auch noch die indirekten Verzögerungen einkalkulieren (Wartezeiten wegen nicht mehr erreichtem Zeitschlitz, Rückstau nachfolgender Züge).

    Forbetter your English: What hold you from the doublestickdare of the German Lane?

  • Wo wir gerade bei Raunheim sind: Läuft ICE 1228 mit satten 31 Minuten Fahrzeit von Mainz bis Fernflug zwischen Bischofsheim und Abzw. Mönchwald hinter S9 35965 oder vor derselben?


    Gruß, ULF


    Planmäßig davor..., ja der Zug hat zwischen Mainz und Frankfurt Flughafen etwa 16 Minuten Fahrzeitreserve, zum Hauptbahnhof sind es dann auch nochmal 3... :thumbsup:

  • Zitat von »Xalinai«
    >Zusatzinformation "davon durch Türaufhalter" einblenden


    Voraussetzung (und schon selbst vielleicht ein bisschen nützlich) ist ein eindeutiger Hinweis auf das Schließsignal, denn die Technik kann nicht unterscheiden, ob danach noch jede Menge Leute hineindrängen oder ein einziger die Tür aufhält. Früher gab es standardmäßig die Ansage "Zurückbleiben bitte!", das könnte man wieder einführen. Bei der U-Bahn gibt es manchmal die Ansage "Bitte zurücktreten!", aber anscheinend nur auf manuelle Anforderung, nachdem bereits ein diesbezügliches Problem besteht. Vom Zeitpunkt dieser Ansage an gerechnet müsste man ca. 3 Sekunden für ein normales Einsteigen und vielleicht 5 Sekunden Toleranzzeit abwarten und von da ab messen, bis alle Türen freigegeben sind und schließen können. So hat man schon einmal eine brauchbare Messgröße. Mit mehr Raffinesse kann man auch noch die indirekten Verzögerungen einkalkulieren (Wartezeiten wegen nicht mehr erreichtem Zeitschlitz, Rückstau nachfolgender Züge).


    Das eindeutige Schließsignal könnte man dadurch erreichen, dass man das Gepiepe nur beim finalen Türenschließen aktiviert und nicht dann, wenn man die Tür nochmal öffnen kann.


    Ob die Tür für einen oder eine ganze Schulklasse aufgehalten wird ist für die dadurch ausgelöste Verzögerung egal.


    Die Ansage "Bitte zurücktreten!" kommt m.W. nur wenn Politiker auf dem Bahnsteig erkannt wurden. Deshalb fahren die so selten ÖPNV.

  • Planmäßig davor..., ja der Zug hat zwischen Mainz und Frankfurt Flughafen etwa 16 Minuten Fahrzeitreserve, zum Hauptbahnhof sind es dann auch nochmal 3... :thumbsup:

    Und von Wiesbaden nach Mainz ist auch Fahrzeit satt.


    Gruß, ULF

  • >>Beim 420 konnte man wegen seines Aufbaues Arbeiten parallel abwickeln, die bei 423/430 nur noch seriell gehen.


    >Und warum? Bzw. welcher Blödmann hat das so gebaut und lässt sich das noch ändern?


    1) Läuft alles über ein einzigen Industrie-PC-Bildschirm
    2) http://www.bombardier.com/de/transportation
    3) unter 2) nachfragen [aber ich tippe drauf, daß "nein" die Antwort wird]


    >Was benötigt wird, ist eine Funktion, die nächste Fahrt im Voraus im Hintergrund zu laden. Mit Erreichen des Ziels
    >würde sie sich genauso automatisch aktivieren wie bei Bussen und Straßenbahnen die Anzeige unterwegs z.B. von
    >"Ginnheim via Messe und Hbf" auf "Ginnheim via Messe", weiter auf "Ginnheim" und auf "nicht einsteigen" umspringt.


    Macht alles die Fahrzeuge teurer.


    >Früher gab es standardmäßig die Ansage "Zurückbleiben bitte!", das könnte man wieder einführen.


    Früher gabs auch keinen Einklemmschutz, der das Zwangsschliessen zur Makulatur macht......

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

  • >>Beim 420 konnte man wegen seines Aufbaues Arbeiten parallel abwickeln, die bei 423/430 nur noch seriell gehen.


    >Und warum? Bzw. welcher Blödmann hat das so gebaut und lässt sich das noch ändern?


    1) Läuft alles über ein einzigen Industrie-PC-Bildschirm

    Solange dergleichen vom EBA goutiert wird...


    Gruß, ULF

  • Zitat

    Macht alles die Fahrzeuge teurer.


    <Traummodus>
    Nein, tut es nicht. Es machen sich nämlich Menschen über sinnvolle Lösung von Problemen im Sinne des Kunden Gedanken. Es ist für den Hersteller nämlich garnicht teuer, Probleme so zu lösen, dass es funktioniert und an den richtigen Stellen einfach mal überzudimensionieren (Rechner sind verdammt schnell geworden, viele Beschleunigungstricks sollte man eigentlich garnicht mehr brauchen)
    </Traummodus>
    Man sollte dieses Argument mit Benzin übergießen und anzünden.


    Der Ablauf dürfte nämlich so aussehen:
    1. Der Hersteller stößt eine Entwicklung unter zweifelhaften Vorgaben
    2. Der Kram funktioniert wie entwickelt (und getestet), ist aber unbefriedigend
    3. Man ignoriert Teil zwei von 2.
    4. Man baut den Rest drumrum.
    5. Man präsentiert alles dem Kunden
    6. Kunde ist mit Dingen unzufrieden
    7. Man rechnet dem Kunden vor, was es kostet, das jetzt alles zu ändern.


    Es wäre wünschenswert, wenn irgendwo mal eine gute Lösung gebaut würde (gerade bei Software gibt es keinen signifikanten Materialaufwand), ohne erst eine schlechte zu bauen und sie danach mit Dollarzeichen zu rechtfertigen.
    Leider ist die grundlegende mechanische und elektrische Entwicklung eines Schienenfahrzeugs so aufwendig, dass die Wahrscheinlichkeit für Konkurrenz, die da aufräumen könnte, gering ist.

    Einmal editiert, zuletzt von 4nti4sin4 ()