K-Bahn: Hp Nied-Ost kommt, HP Gallus kommt nicht

Zitat von Condor

RE20 zum HBF um .55, RE12 um .58. In der Realität darf der RE10 nach Wiesbaden vor Höchst warten, bis der RE12 zum HBF auf der Strecke ist.

Die RE10 fährt um .55. Deren Verspätung ist meistens Schuld dran, dass RE12 um .59 noch nicht auf die Strecke kommt und deshalb RE10 nach Wiesbaden anhalten darf.

Zitat von Forumstroll

Allerdings bedarf es dann aber auch eines 30 Minutentaktes bis in die späten Abendstunden hinein. D.h. in den Randstunden (wenn die K-Bahn nur stündlich fährt), müsste die RE 20 den neuen Hp mit bedienen.

Hä? Schon mal den Fahrplan konsultiert? Die K-Bahn fährt bis 23 Uhr den gleichen Takt durch. Nur Sa, So und feiertags ist Stundentakt (und jetzt bei den Gleisbauarbeiten im Hbf).

Zitat von tunnelklick

War es nicht so, dass der Ausbau der Mainzer Ldstr. im Zuge irgendeines Sparprogramms verschoben oder gar nicht erst aufgenommen wurde? (Da war was...)

Da war was. Die Planungen wurden (wenn meine Erinnerungen mich nicht täuschen) im Rahmen der Finanzkrise irgendwann nach 2008 zurück gestellt. Da waren die Planungen aber schon recht weit fortgeschritten. Seitdem ruht das Projekt (mal wieder). Das Einzige, was ich zu den Umbauplänen gefunden habe, ist dieser Bericht in der FNP: http://www.kreisblatt.de/lokal…-Nieder-Tor;art676,914811
Auch da gibt es Hinweise, das es (zumindest zu einzelnen Themen wie Lage der neuen Bahnsteige der Strab Haltestelle Nied Kirche) schon sehr konkrete Planungen gibt. Seit dem habe ich aber nichts mehr dazu gelesen.

Konkret ist da gar nichts, nur mehr oder weniger ausgereifte Vorstellungen. Das sind mehrere einzelne Vorhaben, die im Zusammenhang ein großes Projekt sind. Einzeln für sich betrachtet alles gut (oder auch fragwürdig ), nur die ganzen Abhängigkeiten untereinander machen es verzwickt. Das liebe Geld, was dafür gebraucht wird, mal außen vor.

Mal ne Zwischenfrage:

Inwieweit ist bei diesen Planungen eine etwaige Verlängerung der Linie U5 über das Europaviertel hinaus berücksichtigt? Diese würde doch auch in Nied-Ost halten. 4gleisig ist dort ja eher nicht möglich.

MfG
der Musterschüler

Zitat von tunnelklick

2. Der oben verlinkten Pressemeldung liegt die Magistratsvorlage M-33 vom 5.2.2015 zugrunde, die jetzt einsehbar ist. Sie enthält unter lit. C, Empfehlung, weitere Erwägungen, die gegen den Hp Gallus/Kleyerstraße sprachen. Der Ergebnisbericht der diesbzeüglichen Untersuchung ist angehängt.

HP Gallus hätte laut Magistratsvorlage einen NKF von 3,1, HP Nied Ost von 2,7. Man hat sich also für den Haltepunkt mit dem geringeren Nutzen entschieden!
Die Magistratsvorlage nennt folgende "entscheidungsrelevanten Punkte" pro HP Nied Ost und contra HP Gallus:

• Einzugsgebiet Nied Ost hat bislang keine SPNV-Anbindung, Gallus schon durch Straßenbahnlinien 11 und 21.
• Anders als der HP Nied Ost würde HP Gallus zu keinen Verlagerungen vom PKW auf die Schiene bewirken, sondern nur Verlagerungen von einem SPNV-Verkehrsmittel zum anderen, also von der U5 Europaviertel und von der Straßenbahn zur K-Bahn.
• Nied-Ost würde stärker von Fahrgästen aus dem Stadtgebiet genutzt: "So
  beginnen bzw. enden 71 % der Ein- und Aussteiger der Station Nied-Ost
  ihre Fahrt im Frankfurter Stadtgebiet. Bei der Station Gallus sind es
  hingegen nur 44 %, da der Eisenbahnhalt Gallus stärker von Fahrgästen
  aus dem Umland [zum Umsteigen] genutzt wird."
• Die Richtungsbahnsteige (Seitenbahnsteige des HP Gallus könnten nur versetzt angeordnet werden, was die Orientierung der Fahrgäste "erheblich erschweren" würde.
• HP Gallus ist mit 8 Mio. € doppelt so teuer wie Nied Ost mit 4 Mio. €.
• Im Falle einer Realisierung des Zweisystemkonzepts der Stadt Frankfurt würde HP Gallus nicht mehr bedient.

Und ein bisschen Senf von mir:

ad 3: Das ist der eigentliche Knackpunkt: Kirchturmdenken. Was für den Verkehr in der gesamten Region das bessere ist, wird ignoriert. Es wird Frankfurter Klientelpolitik damit betrieben.

ad 4: Aburdes Argument. Das gibt es bei der Stadt- und der Straßenbahn ständig und die Fahrgäste kommen auch damit klar. Insbesondere wenn viel der Fahrgäste Pendler sind, relativiert sich das angebliche Problem auch noch, weil die durch die Regelmäßigkeit eh bescheid wissen. Wenn man Mist durchsetzen will, dann muss man halt zu den unsinnigsten Argumenten greifen.

ad 6: siehe ad 3 und ad 4.

Wenn wir schon beim K-Bahn-Wünsch-Dir-Was sind, wo bleibt die Anbindung des Gewerbegebiets Kelkheim Münster, analog zur Anbindung von Liederbach Süd? Wermal schaut, wer in Münster ein und aussteigt, der sieht, daß eh alle Richtung Gewerbegebiet laufen oder von dort kommen. Den Hp könnte man eigentlich komplett nach Süden verlegen...

>Die Richtungsbahnsteige (Seitenbahnsteige des HP Gallus könnten nur versetzt angeordnet werden, was die Orientierung der Fahrgäste "erheblich erschweren" würde.

Aber auch nur bei denen die die Wörter "Höchst" und "Hauptbahnhof" nicht unterscheiden können
(hat man denn die Alphabetisierungsrate bei der Bewertung mit integriert?!)

[wobei es auch möglich ist, daß die Stadt keine Beschilderung auf ihren Strassen
haben möchte die zum jeweiligen Bahnsteig ausschildern und somit die Orientierung
erheblich erschwert wäre]

Zitat von tunnelklick

multi: ich möchte anmerken, dass das NKV das Ergebnis einer rein monetären Betrachtung ist, welche einen weichen Faktor wie den verkehrlichen Nutzen (bisher jedenfalls) außen vor lässt. Ein höherer NKF heißt ja nicht, dass der höher bewerte HP besser ist. Wenn die Stadt Frankfurt zahlen soll, darf sie m.E. schon in der geschehenen Weise Einfluss nehmen, um die Verkehrsverhältnisse in einem Stadteil im Sinne ihrer Qualitätsmerkmale (Nahverkehrsplan) zu verbessern, der bisher schlechter dran ist als das Gallus; oder nicht?

Und was, multi, wäre denn für die Region besser?

1. Ich weiß durchaus dem Grundsatz nach, was der NKF ist, keine Sorge. Und selbstverständlich versucht dieser den "verkehrlichen Nutzen" einzubeziehen, nämlich in Form zusätzlicher Fahrgäste auf einer ÖPNV-Relation durch eine bestimmte Maßnahme. Diese zusätzlichen Fahrgäste werden dann monetarisiert, um sie den Kosten gegenüberstellen zu können. Dieses System hat gravierende Schwächen (u.a. bildet es höhere Sicherheit, Betriebsstabilität, positive Veränderungen des Stadtbildes uvm. nicht ab.). Auch ich sehe hier großen Änderungsbedarf. Nichtsdestotrotz bleibt der verkehrliche Nutzen nicht außen vor.

2. Selbstverständlich darf die Stadt Frankfurt in der erfolgten Weise Einfluss nehmen. Das ist ihr gutes Recht. Aber nicht alles, was Rechtens ist, ist auch anständig oder verantwortungsvoll oder die beste Lösung. (Damit bist Du in Deinem Alltag vermutlich häufiger konfrontiert als ich.) Und es ist mein gutes Recht, dieses Verhalten der Stadt Frankfurt für unanständig und für Kirchturmdenken zu halten und dies in der Öffentlichkeit zu sagen und anzuprangern. Und wann immer ich dieser Meinung bin, werde ich auch fürderhin von diesem Recht Gebrauch machen.

3. Und, tunnelklick, m.E. wäre der größere Nutzen für die Region und für weitaus mehr Fahrgäste ganz klar der HP Gallus. (Siehe nächstes Posting.)

Edit: Ich bin nicht grundsätzlich gegen den HP Nied Ost. Wenn's nach mir ginge, kämen beide. Wenn aber nur einer geht, dann hätte für mich eben HP Gallus Priorität. Und der RMV sieht das ja eindeutig auch so (siehe gültigen RNVP).

Zum Nutzen der beiden Haltepunkte: Gallus hat einen höheren NKF trotz doppelt so hoher Kosten. Also muss der monetarisierte Nutzen dieses Haltepunktes noch viel höher sein als bei Nied Ost.

Berechnung:

Nied O NKF: 2,7 = Nutzen / Kosten = Nutzen / 4 Mio. € => Nutzen = 2,7 * 4 = 10,8

Nied Gallus: 3,1 = Nutzen / Kosten = Nutzen / 8 Mio. € => Nutzen = 3,1 * 8 = 24,8

Das Nutzenverhältnis Nied Ost zu Gallus beträgt 10,8 zu 24,8. Oder anders: Gallus hat einen Nutzen (nach standardisierter Bewertung), der mehr als doppelt so hoch ist wie bei Nied Ost, genau genommen 2,29 Mal so hoch!

Fairerweise müßten für Nied-Ost auch die Verlagerungen von 59 / S1+S2 ebenfalls mit eingerechnet werden. Das dürfte zwar nicht die Menge von Gallus ereichen, aber gerade im Schülerverkehr nicht unerheblich.

Zitat von tunnelklick

Das ist rechnerisch nicht falsch, aber in dieser Rechnung fehlen die Effekte aus der Verlagerungen von Persf/Tag von der SL 11 bzw. der verlängerten U5 zum Hp Gallus.

Ich dachte immer, diese Verlagerungen wären Teil der NKF-Berechnung.

Zitat von Musterschüler

Inwieweit ist bei diesen Planungen eine etwaige Verlängerung der Linie U5 über das Europaviertel hinaus berücksichtigt? Diese würde doch auch in Nied-Ost halten. 4gleisig ist dort ja eher nicht möglich.

Für eine solche Verlängerung gibt es drei denkbare Ansätze:

• Ab Griesheim auf der Straßenbahnstrecke, die Hochbahnsteige bekommt. Dann würde sie natürlich nicht in Nied Ost halten.
• Zweisystembetrieb. Dann würde die U5 an genau den jetzt vorgesehenen Bahnsteigen halten. Dass die Strecke eigentlich nicht die Kapazität hergibt (es sei denn mit niveaufreier Einfädelung, und je nachdem wohin man evtl. weiter fahren will auch niveaufreier Ausfädelung), haben wir schon an anderer Stelle diskutiert. Von daher glaube ich persönlich nicht daran.
• Eigenes Gleis entlang der Eisenbahn. Du siehst es richtig, 4gleisig ist in Nied nicht möglich. Ein zusätzliches Gleis (zumal ein BOStrab-Gleis) müsste aber passen, d.h. eingleisiger Abschnitt. Für einen Halt in Nied Ost würde der K-Bahn-Halt aber vermutlich wieder entfallen müssen. Nur, ob und wenn ja in wieviel Jahrzehnten eine solche Verlängerung kommt, weiß kein Mensch.

Zitat von tunnelklick

Das ist rechnerisch nicht falsch, aber in dieser Rechnung fehlen die Effekte aus der Verlagerungen von Persf/Tag von der SL 11 bzw. der verlängerten U5 zum Hp Gallus. Der für den HP Gallus errechnete Mehrverkehr von 4.490 Persf/Tag müsste um die Verlagerungen innerhalb des schienengebundenen ÖPNV vermindert werden, weil das kein "echter" Mehrverkehr ist. Dann stehen den 2.210 Persf/Tag in Nied-Ost nur noch 2.640 Persf/Tag am Hp Gallus gegenüber, was den überschießenden Nutzen des HP Gallus deutlich senken dürfte. Oder liege ich damit falsch?

Und jetzt sind wir am dem spannenden Punkt, auf den ich vor einigen Tagen (Beitrag Nr. 26 in diesem Thread) schon hinaus wollte:

Du, tunnelklick, willst nur die Verlagerungen im Modal Split betrachten. Also Umsteiger von anderen Verkehrsmitteln (allen voran Auto) auf den SPNV/ÖNPV. Anscheinend betrachtest Du das als den wesentlichen und entscheidenden Nutzen. Das ist legitim, aber man darf das auch anders sehen.

Ich halte es natürlich auch für sehr wünschenswert, wenn Leute vom Auto auf den ÖPNV umsteigen, halte aber auch anderen verkehrlichen Nutzen für sehr wichtig: Wenn viele Leute, die heute schon den ÖPNV nutzen (zum Beispiel aus Überzeugung oder aus Kostengründen), durch eine Maßnahme einen erhebliche Verbesserung erfahren, dann ist mir das sehr, sehr viel Wert!

Weniger umsteigen müssen, keine Umwege fahren müssen und vor allem schneller ankommen sind massive Vorteile, auf die wir achten sollten. Das ist für mich gewonnene Lebensqualität. Der psychologische Effekt, an einer Stelle nicht umsteigen oder aussteigen zu können, weil die Möglichkeit fehlt, kann sehr frustrierend sein. Hier in diesem Forum haben wir darüber schon intensiv diskutiert u.a. am Beispiel Oberrad.

Nachtrag:

Zwischen Nieder-Eschbach und Oberursel nehme ich fast immer das Rad mit, weil mich die Lücke zwischen Gonzenheim und Bad Homburg Bahnhof nervt. Keine Lücke hat mich bisher so frustriert, wie diese.

Weitere Lücken und fehlende Stationen, unter denen ich persönlich schon oft gelitten habe:

• Lückenschluss U5/S6 Frankfurter Berg
• S6-Halt in Ginnheim und damit auch fehlende Umsteigemöglichkeit zur U1
• Fehlende Aussteige-/Umsteigemöglichkeit RE 30 (Frankfurt---Kassel) zwischen Frankfurt Hbf. und Friedberg --> am Besten Bad Vilbel oder Eschersheim (Umstieg A-Strecke) --> Wie oft hat es mich gekitzelt, in Eschersheim die Notbremse zu ziehen ...
• Fehlender HP Gallus für K-Bahn
• Und in Berlin: Fehlende Umsteigemöglichkeiten vom RE (Stadtbahn) zur Ringbahn am Ostkreuz und am Westkreuz. Immerhin am Ostkreuz wird das nach Fertigstellung ja beseitigt sein. Für Westkreuz gibt es derartige Pläne leider nicht.

Ich habe es satt, dass Massen von überzeugten ÖPNV-Nutzern mit ihren Interessen immer weniger wert sind als eine Hand voll Autofahrer, die man zum Umsteigen bewegen will ...