BOStrab im S-Bahn-Tunnel

Zitat von baeuchle

Die BOStrab schreibt vor, dass man in Fahrzeuge hinein nicht nach unten gehen darf; ich weiß nicht, inwiefern es bei der S-Bahn auftritt, dass die Radkränze so sehr abgefahren sind, dass der Fußboden niedriger als der Bahnsteig ist. Gibt es hier Erfahrungen?

Bei der S-Bahn weniger, aber im Regionalverkehr ist das gang und gebe, beispielsweise die Dosto Steuerwagen.

Könnte mir vorstellen, dass das betrieblich bei der Zugdichte problematisch wird, wenn es keinen "durchgehenden" Fahrplan mehr gibt.

Und dass ein 423/430 die nötige Bremskraft jemals entwickeln können wird (Gewicht vs. gebremste Achsen pro Länge), halte ich für ziemlich unwahrscheinlich.

Und war da nicht noch was mit dem Abstand der Oberleitung?

Zitat von baeuchle

Nun, die Zugsicherung bei der U-Bahn Frankfurt ist wesentlich weniger überwacht als bei der S-Bahn. @Tatrafan's Einwürfe zu den viel zu restriktiven Bremskurven im Tunnel würden wegfallen – letztlich ist es dem Fahrer überlassen, wie forsch er an die Signale ranfährt. Ich stelle hier für diese Diskussion mal die Behauptung auf, dass das die rechnerische und tatsächliche Kapazität auf der Strecke erhöhen könnte. Ist das realistisch?

Genau da könnte das Problem liegen. Ein S-Bahnzug ist wesentlich schwerer als ein U-Bahnzug und hat prinzipiell ein völlig anderes Bremssystem. Ich kenne zwar das U-Bahn-Zugsicherungssystem nicht im Detail, aber evtl. könnte die ausgelöste Zwangsbremsung (wenn der Tf eben doch zu forsch ans Signal ranfährt) nicht mehr ausreichen, um den Zug vor dem Signal zum Stehen zu bringen.
Zudem ist das Zugsicherungssystem selbst anders als die PZB bei der Bahn. Du müsstest also alle Fahrzeuge umbauen (und die müssen am Ende beides haben für die oberirdischen Strecken) und alle Tf extra ausbilden.

Natürlich könnte man sagen "wir lassen aber die Zugsicherung so wie sie ist und fahren mit PZB". Nur warum dann dem Kind einen neuen Namen geben.

Auf andere BOStrab-Dinge wie Blinklichter könnte man bestimmt verzichten. Was dann noch bleibt, sind z. B. andere Anforderungen an Fahrzeuge, Strecke und Bahnsteige, maximale Zuglänge (die 75m gelten ja hier nicht, aber evtl. gibt es eine andere Maximallänge, die die S-Bahnen dann überschreiten).

Ziemlich gute Idee eigentlich. Aber mit den vorhandenen Fahrzeugen wird das wohl nichts.

Vermutlich wird es direkt an der Bremsverzögerung scheitern. Die BOStrab schreibt vor, dass folgende Bremsverzögerungen eingehalten werden müssen:

Die also notwendigen 2,73 m/s^2 werden bei weitem nicht erreicht werden. Leider gibt es keine Werte für die ET 430 (vielleicht hat da jemand technische Dokumentationen?), aber ein Triebwagen 423 schafft 0,9 m/s^2. Evtl. schafft eine Notbremsung einen höheren Wert - aber beim U5-Wagen ist die Verzögerung im Betrieb schon 1,7 m/s^2, also mal fast 90% (!) höher. Für die maximale Bremsverzögerung sind hier die geforderten 2,73 m/s^2 angegeben, mithin also das dreifache (!) der Bremsleistung eines S-Bahn-Zuges.

Edit: Prozentrechnung kann so schwierig sein

Zitat von baeuchle

DWie gesagt: Ich will die S-Bahn weiterhin durch den Tunnel fahren lassen, aber mit anderen Fahrzeugen, die Einsystemfahrzeuge sind (also nur 15kV/16,7Hz), aber auch nach BOStrab fahren können.

Zum Bremsvermögen der fahrenden Yoghurtbecher, verzehrfertig in Beschleunigung (statt Kraft) aufgetragen:

(Eigenrecycling aus: Regionaltangente West

»Mehr« geht immer. Weil technisch (fast) alles geht.
Ob das dann aber praktikabel oder gar bezahlbar ist, steht auf einem anderen Blatt.

Ich habe Schwierigkeiten damit, mir eine Kapazitätserhöhung mit tragbaren Kosten vorzustellen bei diesem Ansatz.
V.a. im Vergleich mit der Implementation von bspw. ETCS L2 im Tunnel. (LZB ist ja nun nicht mehr – leider.)

Wieso sollte LZB nicht eingeführt werden können, heineken?

Zitat von S-Wagen 253

Wieso sollte LZB nicht eingeführt werden können, heineken?

Weil es keine förderfähige Technik mehr ist. Also müsstest du es selbst komplett aus eigener Tasche bezahlen, wenn du es wolltest, S-Wagen 253.

Na es geht also doch
Ist ja die Sache des jeweiligen Investors, ob er sich die Technik anschafft oder nicht.

Das LZB nicht mehr Förderfähig ist und aufgrund hoher Wartungskosten mittelfristig auch durch ETCS ersetzt wird steht bekanntlich auf einem anderen Blatt.

Unabhängig von der Frage, ob die ETCS jetzt eine gute Idee oder förderfähig oder was auch immer ist:
Es geht doch um die Frage, ob die BOStrab bei geringen Investitionen flüssigeren Verkehr im Tunnel zulässt.
Dem stelle ich die Frage, was die BOStrab da eigentlich bringen soll, entgegen. Man bekommt die Möglichkeit, ein anderes Signal- und Zugsicherungssystem zu nutzen.
Hat man die Möglichkeit nicht auch bei Betrieb nach EBO? Schließlich fährt mindestens die Berliner S-Bahn mit eigener Zugsicherung.

Zitat von 4nti4sin4

Unabhängig von der Frage, ob die ETCS jetzt eine gute Idee oder förderfähig oder was auch immer ist:
Es geht doch um die Frage, ob die BOStrab bei geringen Investitionen flüssigeren Verkehr im Tunnel zulässt.
Dem stelle ich die Frage, was die BOStrab da eigentlich bringen soll, entgegen. Man bekommt die Möglichkeit, ein anderes Signal- und Zugsicherungssystem zu nutzen.
Hat man die Möglichkeit nicht auch bei Betrieb nach EBO? Schließlich fährt mindestens die Berliner S-Bahn mit eigener Zugsicherung.

Die Möglichkeit hast Du und was Signalsystem und Signalabstände angeht, hat man im S-Bahntunnel schon ausgereizt was geht. Und das Zugsicherungssystem der Berliner S-Bahn kriegst Du für ein neues System nie wieder genehmigt, dafür ist es viel zu primitiv. Zudem müsstest Du auch dafür wieder alle Fahrzeuge plus die Streckeneinrichtung umbauen.

Das größere Problem dürfte vor allem sein, dass die Fahrzeuge außerhalb des S-Bahntunnels wieder "Eisenbahn" können müssen, also die EBO voll erfüllen müssen. Also sind wir am Ende wieder bei einer Art Zweisystemfahrzeug, nur das diesmal die Fahrdrahtspannung und die Stromart gleich wären.

Zitat von baeuchle

Aber was genau würde denn dies erfordern? Die Bremsen müssen stärker sein, das haben wir jetzt ja schon abgehakt. Was sonst noch?

Egal was Du im Tunnel für ein Zugsicherungssystem verwendest, für draußen brauchst Du weiterhin die klassische PZB. Du bräuchtest also im Fahrzeug für beide Systeme jeweils Leuchtmelder/Anzeigen, Taster/Knöpfe zum Bedienen und einen Rechner. Die Abmessungen (nicht nur maximale Länge sondern auch maximale Breite) wären wie gesagt interessant, ich kenne jetzt aber die Grenzwerte der BOStrab nicht (außer besagte 75m, wenn kein eigener Gleiskörper vorhanden ist).

Evtl. gibt es auch im Türschließsystem unterschiedliche Anforderungen. In der BOStrab ist es evtl. erforderlich, dass der Tf immer alle Türen irgendwie beobachten kann (meistens in Form von Seiten- oder Bahnsteigspiegeln). Bei der EBO ist das im System TAV nicht der Fall.

Das wären schon mal einige Punkte. Je weiter wir ins Detail gehen würden, umso mehr würden wir wahrscheinlich finden. Wenn man aber neue Fahrzeuge kaufen würde (wir nehmen ja hier nur mal so an ) sehe ich kein Problem darin, alle Anforderungen zu erfüllen, zumal wir ja hier nicht von einem BOStrab-Bereich a la Straßenbahn sondern eher a la Voll-Metro wie in Berlin auszugehen scheinen. Nur sehe ich da noch keinen Vorteil. Ein besseres Signal-/Zugsicherungssystem kriegst Du auch mit der EBO hin.

Das Personal: Die Fahrzeugfüher müßten sich auch noch mit BOStrab auseinandersetzten und zertifizieren lassen. Ob es eine spezielle Prüfungsordnung für bestimmte Anwendungsgebiete (beispielsweise Hamburg ohne Straßenbetrieb) gibt, weiß ich nicht. Das Werkstattpersonal usw. muß zumindest über die Technik auch geschult werden, um diese zu warten und testen. Gleiches gilt auch für die streckenseitigen Anlagen, auch die müssen gewartet und geprüft werden.

Gibt es bei der VGF ähnliche Fahrzeuge wie bei der DB für die PZB Prüfungen?

Zitat von baeuchle

Aber was genau würde denn dies erfordern? Die Bremsen müssen stärker sein, das haben wir jetzt ja schon abgehakt. Was sonst noch?

Das »abgehakt« ist süß. Abgehakt ist da gar nichts – kommt eher einer Neukonstruktion gleich.
Zusätzlich zu Leuchtmeldern und anderen »Petitessen«.

–> Ideenfriedhof

Viel spannendere Frage: bringt das mit BOStrab wirklich was?

Gibt es eine U-Bahn-Strecke mit ähnlich langen, ähnlich schweren Zügen die in einem Taktabstand kleiner oder gleich dem Stammstreckentunnel der Frankfurter S-Bahn verkehrt?

Okay, die A-Strecke schafft(e) auch - theoretisch - eine Zugfolge von 90 Sekunden (wenn man nicht die Signale zur Hälfte ausbaut, was 40 Zügen/h und damit fast das doppelte der Stammstrecke [waren doch 22Z/h?] entspricht). Aber hier haben wir eben sehr viel leichtere Fahrzeuge, die zudem nur maximal 105m und damit genau die halbe Länge der S-Bahn haben. So rein logisch müsste ja der U5-Wagen auch in 8-fach-Traktion einsetzbar sein, es gibt jedenfalls kein physikalisches Grundgesetz, was dagegen spricht Und die in Karlsruhe schaffen ja auch, Zweisystemfahrzeuge zu bauen. Hmm...

Genau genommen könnte man also einfach einen (zugegeben recht großen) Satz von Mehrsystemfahrzeugen kaufen, alle S-Bahn-Linien damit bestücken und dann einfach den Stammstreckentunnel auf BOStrab umbauen und mit 40 Zügen/h verkehren?

Eine große Frage dabei ist noch: lohnt sich das denn dann? Ist dann nicht am Ende ETCS mit Fahren im wandernden Raumabstand (oder wie das hieß?) doch billiger/einfacher/höhrere Kapazität? Oder bekommt man damit auch die Kapazität nicht hin?

Zitat von vöv2000

Die Abmessungen (nicht nur maximale Länge sondern auch maximale Breite) wären wie gesagt interessant, ich kenne jetzt aber die Grenzwerte der BOStrab nicht (außer besagte 75m, wenn kein eigener Gleiskörper vorhanden ist).

Bei unabhängigem Bahnkörper (also von der Straße völlig getrennt, was wir hier haben) gibt es keine maximalen Abmessungen. Auch sonst kann ich beim raschen Stöbern in der BOStrab nichts Interessantes finden außer den schon genannten Thematiken Bremsen + Zugsicherung (das gehört ja beides zusammen: Weil die Anforderungen an die Zugsicherung geringer sind, müssen die Anforderungen an die Bremsen höher sein, um den Sicherheitsstandard zu halten) und Bahnsteighöhe. Nutzbare Breite längs der Bahnsteigkante von mindestens 2 m - das dürfte bei den Tunnelstationen nirgends ein Problem sein. Alle übrigen Anforderungen, die ich gesehen habe, dürften bei EBO ebenso (oder strenger) gelten oder nach Stand der Technik selbstverständlich sein. Höchstens noch das hier: "Der waagerechte Abstand zwischen Bahnsteigkante und Fahrzeugfußboden oder Trittstufen muß möglichst klein sein". Daraus könnte die Anforderung resultieren, Vorschuhungen an den Bahnsteigen anzubringen, denn der im EBO-Bereich vorgeschriebene Abstand wird im BOStrab-Bereich üblicherweise unterschritten (mit der Folge, dass man die Soll-Vorschrift bezüglich der Bahnsteighöhe bei der heute üblichen Türtechnik zwingend einhalten muss, um nicht mit den Türen gegen den Bahnsteig zu schlagen).

Zitat von FipsSchneider

Okay, die A-Strecke schafft(e) auch - theoretisch - eine Zugfolge von 90 Sekunden (wenn man nicht die Signale zur Hälfte ausbaut, was 40 Zügen/h und damit fast das doppelte der Stammstrecke [waren doch 22Z/h?] entspricht). Aber hier haben wir eben sehr viel leichtere Fahrzeuge, die zudem nur maximal 105m und damit genau die halbe Länge der S-Bahn haben.

Das mit der Fahrzeuglänge ist ein wichtiger Punkt. Man hat damit entsprechend lange Zeiten, um in eine Station hineinzufahren und sie wieder zu räumen. Von daher wird man die 90-Sekunden-Folge niemals schaffen. Aktuell sind es übrigens 24 Züge pro Stunde laut Fahrplan, was auch nicht die theoretische Obergrenze ist, sondern ein notwendiges Maß, um mit den üblichen Störungen einigermaßen zurecht zu kommen. Insofern ist 24 vs. 40 gleich in zweifacher Hinsicht Äpfel mit Birnen verglichen.