Gedanken zu einer sinnvollen Verkehrsentwicklung in Frankfurt und im Rhein-Main-Gebiet

  • Wo sollen die Fahrzeuge für die Langzüge herkommen?!

    S5 Zwischentakt: 3 Fzg

    S4: 4 Fzg

    S6 Zwischentakt: 4 Fzg

    -> 11 Fzg....

    Dann müssen eben weitere Fahrzeuge beschafft werden, wo ist das Problem? Auch so etwas dauert in Deutschland unfassbar lang, aber im Vergleich zum Bau einer 2. Stammstrecke ist das wahrscheinlich ein Wimpernschlag. Das wird selbst in München von den ersten Plänen in der 90er Jahren bis zur möglichen Eröffnung 2028 mehr als 30 Jahre dauern.

  • Die Fahrzeugbedarfsrechnung (Seite vorher) war jetzt kein Argument für einen zweiten

    Tunnel, sondern ich wollte nur aufzeigen, dass dies nicht kurzfristig umsetzbar ist - auch

    wenn ich selbst die S4 (von den aufgezählten Linien) wegen Eschborn Süd als dringlich

    für HVZ-Langzüge ansehe.

    Deswegen dann auch gleich die Frage zur Aussage im Beitrag direkt vorweg: Welche

    Fahrzeugbaureihe muss beschafft werden? 423 Neubauten bekommt man schon mal

    nicht zugelassen....


    @OWE: Russische Metronetze mit dem zweiten Tunnel in München vergleichen ist nicht angebracht.

    Dort gibt es nicht einen Paralleltunnel in kleinerer Tieflage....ich sehe nämlich bei grosser

    Tieflage von Paralleltrassen, dass wegen des Weges die Fahrgastverteilung ungleich wird

    zu gunsten der leichter erreichbaren Station....

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
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  • Auch bitte nicht zu vergessen: mehr Fahrzeuge erfordern auch mehr Abstellkapazitäten und mehr Wekstattkapazitäten. Beides ist zur Zeit schon so ziemlich am oberen Anschlag angekommen.


    Weitere 425 modernisieren: um dann was genau mit denen zu erreichen? Egal wie, die können bei uns nur auf der S7 und dem unnedigen “Kelsterbach-Shuttle“ eingesetzt werden. Alles andere fährt durch den Tunnel, für den sind sie nicht zugelassen und werden diese Zulassung auch nicht bekommen.

    Hinweis: Sofern nicht ausdrücklich anders gekennzeichnet, spiegeln meine Beiträge nur meine persönliche Meinung. Diese muß nicht zwangsläufig der meines Arbeitgebers, irgendwelcher Institutionen oder von sonstwem entsprechen, sie muß auch nicht unbedingt jedem gefallen, ich lasse sie mir aber auch nicht verbieten oder madig machen und werde mich im Normalfall auch nicht dafür, daß ich eben eine eigene Sicht der Dinge habe, entschuldigen.

  • Wenn man im Teilnetz Gallus nur mit 423 fahren möchte, könnten ein paar 430 für die S2 bestellt werden. Dann werden frei werdende 423 auf die S4 verlegt. Wenn man aber die 423 auf der S2 behalten möchte, klopft man in Stuttgart an und fragt, ob man frei werdende 423 bekommt und ggf. Ersatz-430 mitfinanziert.

    Einmal editiert, zuletzt von JmkJmk ()

  • Oder gleich große Nägel mit großen Köpfen und alles auf 430er umgestellt. Dazu noch Bahnsteigtüren im Tunnel. Wenn dann nich die blöden ich halte die Tür offen Spielchen unterbunden werden ist zumindest der Zuverlässigkeit viel geholfen.

  • So sehr ich die Idee einer zweiten Stammstrecke bisher für unsinnig halte, ist das wohl kaum ein Argument, oder? Ich meine, wer wird denn ernsthaft sagen wollen „11 Fahrzeuge sind viel zu teuer, lass uns lieber eine zweite Tunnelstrecke bauen!“?

    Das Problem besteht darin, daß längere Züge nicht das Kapazitätsproblem des Tunnels lösen. Punkt 1 ist, daß sich, Langzug hin oder her, Leute leider nicht symmetrisch über den Bahnsteig verteilen. Längere Züge heißt damit nicht gleichzeitig eine feinere Verteilung an den Türen und damit auch keine wesentliche Verkürzung der Haltezeiten. Punkt 2 ist, daß es für die Haltezeitüberschreitung völlig unerheblich ist, ob ein Zug eine oder dreißig Türen hat. Wenn jemand in der Tür steht und diese für Nachzügler blockiert, kann der ganze Zug gerne 12 Türen mehr haben, er kommt aber trotzdem nicht weg. Da würde nur das Zwangsschließen wie im seligen 420er helfen.

  • ... und dieses Zwangsschließen bringt halt dank diesem enddämlichen, heutzutage aber leider vorgeschriebenen Einklemmschutz original gar nichts. Einziges Ergebnis ist, daß man als Tf wiedermal die Ohren vollgequiekt bekommt vom Display, das einem vermeldet, daß Tür Nummer xy gestört wäre. Und entweder macht man dann nochmal alle Türen auf... und versucht es nochmal, sie zuzubekommen... oder man watschelt hinter... setzt das Türsteuergerät zurück... oder schließt die Tür von Hand und selbige anschließend ab. Aber egal, wofür man sich entscheidet, es dauert.


    Deshalb weigere ich mich auch, mit Zwangsschließen zu fahren... davon, daß die Kameras gerade bei Langzügen an manchen Bahnsteigen so doof hängen, daß eine sichere Allein-Abfertigung durch den Tf gar nicht möglich ist, mal ganz zu schweigen.


    Dieses Problem bekäme man nur mit der Wiedereinführung der einklemmschutzlosen 420 und örtlichen Aufsichten in den Griff - wenn die pfeift, wird konsequent auf Tz (Türen zu) gedrückt, und wer dann in den Türen rumkaspert, bei dem macht es eben mal Aua. Nur so würde es gehen.


    Aber neiiiiin, ich bin ja schon wieder böse, wenn ich nur über so was nachdenke... tja... wird eben die Sonderansage leiern gelassen bis zum Erbrechen und erst abgefahren, wenn die Türen von sich aus geschlossen haben.

    Hinweis: Sofern nicht ausdrücklich anders gekennzeichnet, spiegeln meine Beiträge nur meine persönliche Meinung. Diese muß nicht zwangsläufig der meines Arbeitgebers, irgendwelcher Institutionen oder von sonstwem entsprechen, sie muß auch nicht unbedingt jedem gefallen, ich lasse sie mir aber auch nicht verbieten oder madig machen und werde mich im Normalfall auch nicht dafür, daß ich eben eine eigene Sicht der Dinge habe, entschuldigen.

  • Zitat von Darkside

    ich sehe nämlich bei grosser

    Tieflage von Paralleltrassen, dass wegen des Weges die Fahrgastverteilung ungleich wird

    zu gunsten der leichter erreichbaren Station....

    Ich denke, dass gilt nur bei freier Zugwahl; d.h. innerhalb der Stammstrecke, wo alle 2 Minuten ein Zug kommt. Wenn die Linien festgelegt sind, hast Du keine Wahl. Und selbst, wenn Du etwa in Höchst die Wahl zwischen S 1 und S 2 hast, wirst Du nicht 5 - 20 Minuten warten, um 2 Minuten für den Weg aus der größeren Tiefe zu sparen.


    Und so, wie ich die S-Bahn Rhein-Main erlebe, bist Du als Fahrgast froh, wenn überhaupt irgendein Zug in Deine Richtung kommt, und Du begibst Dich auch gern auf den 2 Minuten langen Weg in den Tieftunnel, wenn dafür der Zug gleich kommt.


    Außerdem bekommen sie die ganze Situation in München doch auch hin...

  • Denke mal in die andere Fahrtrichtung....Innenstadt -> XXX


    Und ob die München die "Situation" hinbekommen wird man erst noch sehen wenn der

    zweite Tunnel in Betrieb ist!!

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  • Und so, wie ich die S-Bahn Rhein-Main erlebe, bist Du als Fahrgast froh, wenn überhaupt irgendein Zug in Deine Richtung kommt, und Du begibst Dich auch gern auf den 2 Minuten langen Weg in den Tieftunnel, wenn dafür der Zug gleich kommt.


    Das setzt voraus, dass der Fahrgast eine zuverlässige Informationsquelle hat, um herauszufinden, welcher Zug wann, wo, wie, überhaupt fährt.

    Am "Demofreitag" gab es gleich zweimal Sperrung der Stammstrecke. Zeitweise hat da kein Medium die Realität auch nur einigermaßen korrekt dargestellt: Weder Bahn-Apps, die ZZA am Bahnsteig, selbst die Anzeige im Zug selber.


    Störungsfrei sind die Züge zwar gut gefüllt (wenn auch nicht gleichmäßig), aber nicht überfüllt. Nur wenn mal etwas sich verzögert, setzt es sich als Selbst(nicht)läufer fort. Gilt natürlich für jedes Verkehrsmittel oder jeden Ort.


    Am anderen Ende der Transportkette bedarf es natürlich auch einem guten ÖPNV Anschluss. Viele Neubaugebiete bieten zwar einen guten IV Anschluss - heißt Schnellstraße in der Nähe-, aber ÖPNV ist ohne PKW so gut wie nicht erreichbar. Und das nicht nur auf dem Land, sondern auch im engsten Ballungsraum. Oder glaubt ihr, bei den geplanten Wohnungsbauprojekten wird es großartig anders laufen wie im Europaviertel?

  • Ich gehe davon aus, dass an den "doppelten Tunnelbahnhöfen" eine DFI anzeigt, welcher Zug von welchem Gleis abfährt. Nicht immer achten die Fahrgäste darauf. Das kann man z.B. am Westbahnhof beobachten, wenn Fahrgäste zur Innenstadt gewohnheitsmäßig auf den oberen Bahnsteig laufen und dort 8 Minuten warten, statt die in 3 Minuten fahrende S 6 - die nämlich unten "gleich vor der Tür" fährt, zu nehmen.


    Aber wenn bestimmte Linie "im oberen Tunnel", und bestimmte Linien "im unteren Tunnel" abfahren, gewöhnen sich die Fahrgäste schnell ein. Das funktioniert ja bei der U-Bahn an den Haltestellen Höhenstraße (U 4) und Leipziger Straße (U6 / U 7) auch, wo die Bahnen stadtein- und stadtauswärts in verschiedenen Tunnelebenen abfahren.

  • Auch bitte nicht zu vergessen: mehr Fahrzeuge erfordern auch mehr Abstellkapazitäten und mehr Wekstattkapazitäten. Beides ist zur Zeit schon so ziemlich am oberen Anschlag angekommen.

    Auch das halte ich im Vergleich zum Bau einer 2. Stammstrecke für vergleichsweise einfach und schnell lösbar. Für die Abstellkapazitäten zum Beispiel dadurch, dass nicht nur die S8, sondern zumindest die S1 zwischen Wiesbaden und OF-Ost sowie die S3 und die S5 durchgehend an allen Wochentagen auch nachts fahren.

    Das Problem besteht darin, daß längere Züge nicht das Kapazitätsproblem des Tunnels lösen. Punkt 1 ist, daß sich, Langzug hin oder her, Leute leider nicht symmetrisch über den Bahnsteig verteilen. Längere Züge heißt damit nicht gleichzeitig eine feinere Verteilung an den Türen und damit auch keine wesentliche Verkürzung der Haltezeiten. Punkt 2 ist, daß es für die Haltezeitüberschreitung völlig unerheblich ist, ob ein Zug eine oder dreißig Türen hat. Wenn jemand in der Tür steht und diese für Nachzügler blockiert, kann der ganze Zug gerne 12 Türen mehr haben, er kommt aber trotzdem nicht weg. Da würde nur das Zwangsschließen wie im seligen 420er helfen.

    Das werden die Fahrgäste zwischen Hbf und Eschborn-Süd anders sehen, die in einer S3 (Langzug) dann doch etwas bequemer unterwegs sind als in einer auf gleicher Strecke verkehrenden S4 (Vollzug). Was in der S3 klappt, sollte doch auch in der S4 möglich sein. Und auf der S5 und S6 dürfte man sich auch schnell daran gewöhnen, dass alle Züge als Langzüge fahren.


    Wichtig ist dabei, dass sich die Fahrgäste darauf verlassen können, dass eine bestimmte Verbindung immer als Langzug verkehrt und vor allem auch die Anzeige am Bahnsteig stimmt. Es hat nachgelassen, aber noch immer wird ein Langzug mitunter als Vollzug angezeigt (oder umgekehrt). Wenn man als Fahrgast beim Einfahren des Zuges feststellt, dass gar kein Zugteil dort ist, wo man steht, überlegt man es sich beim nächsten Mal, wo man sich aufstellt.


    Voll dabei bin ich bei der Zwangsschließung. Das funktioniert in so vielen Städten, und hat sogar mal in Frankfurt geklappt. Man bräuchte ein einprägsames Tonsignal wie bei der Berliner S-Bahn und dann schließt die Tür, Ende.


    Eine weitere kurzfristige Maßnahme wäre, zumindest wieder alle unterirdischen S-Bahnhöfe mit Bahnpersonal zu besetzen, wie es auch schon mal bis in die 90er Jahre möglich war. Dadurch würde sich so manche Betriebsstörung vermeiden lassen: Die Luftballonträger könnten des Bahnsteigs verwiesen werden, die eine oder andere "Person im Gleis" rechtzeitig gehindert werden usw. Und es wäre auch vorteilhaft für das Sicherheitsgefühl der Fahrgäste, besonders in den Abend- und Nachtstunden.


    Natürlich lösen Langzüge im Hauptverkehr nicht dauerhaft alle Kapazitätsproblem, würden aber etwas Luft verschaffen für die langwierige Realisierung einer leistungsfähigeren Infrastruktur.

  • Etwas ist den Argumenten unlogisch:

    Mehr Kapazität durch weitere Fahrzeuge (Voll- auf Langzüge) geht nicht

    a) -weil Werkstattkapazitäten nicht vorhanden sind bzw. geschaffen werden müssen,

    b) - weil es kaum Nutzen bringt.


    Demnach müssten eine zweite Stammstrecke mit der gleichen Anzahl an Fahrzeugen auskommen müssen, siehe a). Durch Punkt b) der Nutzten fraglich ist und auch die Streckenkapazität der Zulaufstrecken ausgereizt sein soll.


    Eigentlich müsste die Reihenfolge lauten:

    - mögliche Zuglängen nutzten sowie

    - Streckenkapazität erhöhen.

    (beides benötigt weitere Fahrzeuge)

    - und neue Strecken bauen.

  • Dann baut man halt mehr Werkstätten. Ich wüsste jetzt nicht wieso das ein Ding der Unmöglichkeit sein soll.


    Wenn ich nach Hanau Hbf schaue, da sind durch den Wegfall der Gleisanschlüsse nach Dunlop und Rütgers-Werke enorme Gleisflächen frei geworden. Es kann mir keiner sagen dass es nicht möglich sein soll dort eine neue Werkstatt zu bauen - die Flächen lägen an der Nordseite genau hinter den S-Bahn-Gleisen.

  • Wer soll denn dort arbeiten? Wir haben ja schon Probleme damit genug Leute für eine Werkstatt zu finden.

    Warte mal noch ein paar Jahre.

    Wenn die Vorhersagen stimmen, dann werden in den kommenden Jahren zahlreiche Mitarbeiter in der Automobilindustrie neue Arbeitsplätze suchen. Ein Mechatroniker, der die Bordelektronik einer S-Klasse zusammen baut, wird auch mit einem 423 fertig werden, wenn man ihm ein paar Tage Einarbeitungszeit gönnt.

  • Warte mal noch ein paar Jahre.

    Wenn die Vorhersagen stimmen, dann werden in den kommenden Jahren zahlreiche Mitarbeiter in der Automobilindustrie neue Arbeitsplätze suchen. Ein Mechatroniker, der die Bordelektronik einer S-Klasse zusammen baut, wird auch mit einem 423 fertig werden, wenn man ihm ein paar Tage Einarbeitungszeit gönnt.

    Da bin ich mal gespannt. Zur Zeit ist es eher so das neue Leute bald wieder gehen bzw. viele erfahrene Mitarbeiter auch aufhören wollen oder bald in Rente gehen.

    Einmal editiert, zuletzt von S-Bahner ()

  • Für die Abstellkapazitäten zum Beispiel dadurch, dass nicht nur die S8, sondern zumindest die S1 zwischen Wiesbaden und OF-Ost sowie die S3 und die S5 durchgehend an allen Wochentagen auch nachts fahren.

    Damit bekommen noch mehr Fahrzeuge noch schneller ihre Kilometer voll. Ein Eisenbahnfahrzeug muß innerhalb festgelegter Kilometerfristen zur Nachschau oder zur Durchsicht in die Werkstatt, und ehe die jeweilige Arbeit nicht gemacht ist, darf es nicht mehr zur Personenbeförderung eingesetzt werden.


    Die Werkstatt hat jetzt schon Probleme, mit den Nachschauen hinterherzukommen. Mehr Fahrzeuge, die die ganze Nacht durchfahren, bedeutet: mehr Fahrzeuge erreichen schneller ihre Kilometer. Um das auszugleichen, bräuchte es weitere Fahrzeuge als Werkstattreserve, mehr Werkstattkapazitäten und natürlich auch mehr Mitarbeiter dort.


    Und natürlich müßte der RMV so einen duchgehenden Nachtbetrieb bestellen - und selbstverständlich auch bezahlen. Wird nicht ganz billig.


    Leider haben wir ja jetzt schon auf der S8 nachts einige "Dauerfahrgäste", die wir lieber nicht hätten :( Solche von der Sorte, wo ein einzelner schon mal locker einen halben ET ausstinkt, weil der letzte Körperkontakt mit Wasser (sprich: Körperpflege) vermutlich schon 10+ Jahre her ist... ist leider so. Wir als Tf werden uns hüten, uns freiwillig in die Nähe dieser "Fahrgäste" zu begeben; den Sicherheits-Sub-Sub-Sub-Sub...-Sub-Firma-Mitarbeitern ist es meistens scheinbar einfach egal, und tariflich dürfen sie ja mitfahren dank ihrer "B"-Ausweise :/ Dieses Phänomen würde sich dann auf die anderen Linien noch ausweiten. Will nur darauf hingewiesen haben.


    Zwangsschließen: wie gesagt: gebt mir die kräftig und diskussionslos schließenden Türen des ET 420 zurück (ohne Lichtschranken und Einklemmschutz!), und ich mach das sofort. Wenn wir die jetzigen Türen (bei denen ich mich immer wieder ernsthaft frage, wann eine Verordnung kommt, daß Türen aus feiner weicher Watte eingebaut werden müssen, damit sie auch ja niemandem mehr weh tun könnten) beibehalten: Zwangsschließen ohne mich, den Blödsinn kann machen, wer will, aber ich nicht. Und ich bin mit TAV in der Regel sogar immer noch schneller weg als mit Zwangsschließen, was ja im Alleinfahrbetrieb zumindest beim Langzug rechtlich auch zumindest bedenklich ist (und dieses Risiko tragen derzeit ausschließlich die Tf).

    Hinweis: Sofern nicht ausdrücklich anders gekennzeichnet, spiegeln meine Beiträge nur meine persönliche Meinung. Diese muß nicht zwangsläufig der meines Arbeitgebers, irgendwelcher Institutionen oder von sonstwem entsprechen, sie muß auch nicht unbedingt jedem gefallen, ich lasse sie mir aber auch nicht verbieten oder madig machen und werde mich im Normalfall auch nicht dafür, daß ich eben eine eigene Sicht der Dinge habe, entschuldigen.