Gedanken zu einer sinnvollen Verkehrsentwicklung in Frankfurt und im Rhein-Main-Gebiet

  • Nachdem ich im HBF mich letztens vom S-Bahn Aufgang in der Haupthalle zum Gleis 15 durchkämpfen musste, hab ich so meine Zweifel, ob die Haupthalle noch viel mehr Verkehr aufnehmen kann.
    Es dauert schon ewig, bis bei einem eingefahren Zug der Menschenstrom abgeebt ist.
    Da sollten auch mal Gedanken investiert werden. Der Verbindungstunnel zwischen den Bahnsteigen, da finde ich einen Verbindung zum Tiefbahnhof nicht schlecht.

    Gibt es eigentlich einen Grund, warum der bislang nicht umgesetzt wurde? Er ist schließlich seit Errichtung des Tiefbahnhofs planerisch berücksichtigt und angedacht. Ich habe jedoch nicht den Eindruck, dass jemals ernsthaft über eine Umsetzung nachgedacht wurde, obwohl dadurch eine Chance gegeben würde, den Verkehr im Bahnhof deutlich besser zu verteilen.

  • Denn bei Bevölkerungswachstum und zunehmender Mobilität im Ballungsraum kann der IV kaum noch wachsen, das Wachstum geht also viel stärker auf den ÖPNV.

    Doch, der IV wächst nach meiner Beobachtung schon. Natürlich gibt es für jede Straße, jede Kreuzung ein Maximum an Fahrzeugen pro Zeiteinheit, das möglich ist - aber in Zeiten flexibler Arbeitszeiten habe ich selbst schon die Beobachtung gemacht, daß die "Straßen-HVZ" sich einfach zeitlich ausdehnt. Wie ich schon öfter schrieb, wohne ich ja da, wo bis voraussichtlich Februar 2018 (hahaha) keine Straßenbahn fährt, also Oberrad, wohne schon mein ganzes Leben in der Stadt, und habe das Glück (oder Pech), bei einem Arbeitgeber außerhalb von Frankfurt untergekommen zu sein. Man kann zwar schön auf die Stadt gucken, aber im MTK ist alles, was kein SUV ist, ja nicht beachtenswert, und so hält man eine Bahnanbindung alle 30 (±29) Minuten in etwa 2 km Entfernung für gute ÖPNV-Anbindung. Also ergibt es sich dann doch regelmäßig, daß ich, wenn Verspätungslotto nicht in meinen Zeitplan paßt, das Auto zur Arbeit nehme. Vor 10 Jahren noch war, wenn ich hier morgens um 6 los gefahren bin, die Straße frei. Damals habe ich die 23 km zur Arbeit in ebensowenigen Minuten geschafft. Fahre ich mittlerweile um 6 Uhr los, ist deutlich mehr Betrieb, und die Strecke ist (trotz gleicher Entfernung und teilweise sogar lockererer Tempolimits - seinerzeit war auf der A648 zwischen Westkreuz und Eschborn noch durchgängig begrenzt, heute nicht mehr) nicht mehr unter 30 Minuten zu schaffen. Auch am Abend bin ich oft überrascht, wie viel noch los ist - der IV dehnt sich also einfach zeitlich aus, wenn die Leute flexibel sind.


    Versteh mich bitte nicht falsch - ich will damit nicht sagen, daß ein Ausbau der ÖPNV-Kapazitäten nicht notwendig wäre, im Gegenteil! Ich wollte nur anmerken, wie der IV eben sein "Schlupfloch" sucht und findet. Leider ist das ein Punkt, der bei den Fahrplanmachern - egal wie sie nun für das jeweilige Verkehrsmittel heißen - noch nicht angekommen ist. Gehen wir vom Zustand vor Beginn der Bauarbeiten in Oberrad aus - momentan ist das einfach nicht repräsentativ -, so war die 16 von Offenbach kommend, morgens hier um halb sechs schon voll, als sie noch im 10-Minuten-Takt verkehrte. Dann kam Traffiq, stellte fest, daß mit vollen Straßenbahnen in einer Richtung und leeren Straßenbahnen in die andere Richtung (wer will schon nach Offebach :D ) ja nur 50% Auslastung besteht, und hat den Takt sogar noch um 30% ausgedünnt, statt den Verkehr der 15 nach Oberrad zeitlich früher beginnen zu lassen.


    Nehmt mich als Beispiel: In einigen Jahren gehe ich in den Ruhestand und bin dann frei in der Wahl meines Wohnstandortes. Trotz wesentlich niedrigerer Immobilienpreise käme ich aber nicht auf die Idee, in die "Provinz" zu ziehen. Das fängt für mich als Nicht-Führerscheinbesitzer schon beim fehlenden attraktiven ÖPNV-Angebot an. Und auch bei Besitz eines Führerscheins müsste ich mir darüber Gedanken machen, ab einem gewissen Alter nicht mehr autofahrtauglich zu sein und dann auch auf die Öffis angewiesen zu sein. Die gibt es aber auf dem Land wesentlich wenigere. Und ein Bus im stundentakt ist nun mal kein attraktives Angebot.

    Und warum gerade Dich? :P Nehmen wir doch stattdessen mich als Beispiel, schließlich kenne ich mich viel besser. Ich habe noch recht lange bis zur Rente, würde aber lieber gestern als heute weit weg aus dem Lärm und dem Dreck der Stadt ziehen. Entfernungen zu den Nachbarn mindestens drei-, besser vierstellig. (Seit ich in Frühjahr einen Freund in der Nähe von Oklahoma City besucht habe, weiß ich, wie schön ordentlich Abstand zu den Nachbarn sein kann.) Gut, einen Führerschein habe ich (was meiner Freundin und mir vor zwei Wochen den Urlaub rettete, als Nachwirkung des Sturms konnten wir nicht wie geplant mit der Bahn anreisen, und die einzige Möglichkeit, noch rechtzeitig zum Antritt des Urlaubs zu kommen, war dann eben der Miet-Golf von Europcar), und Fahrten bis 50 km empfinde ich auch nicht als Belastung. (Längere Fahrten schon, aber wenn ich in die Pampa ziehe, dann bestimmt nicht, um ständig dorthin zu fahren, wo ich ja nur weg wollte.)
    Die Problematik mit der irgendwann drohenden Fahruntüchtigkeit und dem unattaktiven ÖPNV kann ich nachvollziehen, aber bis ich in Rente bin, kann man vermutlich alles irgendwie nach Hause bestellen, dann ist das vielleicht auch kein Problem mehr. ^^


    Geht weiter mit der Infrastruktur wie Ärzte, Läden etc. Alles für mich in innenstadtnaher Wohnlage super zu Fuß - sogar auf Krücken - erreichbar, oder eben mit Fahrrad oder Öffis. Is nic´auf´m Land. Da sind, wie schon in Frankfurter Stadtrandgebieten, die Läden bevorzugt am Orts- oder Stadtteilrand. Gut mit dem Auto, aber schlecht zu Fuß erreichbar. Seht Euch doch mal an, wo in Schwanheim oder Nieder-Erlenbach der Aldi sitzt, wo man in Harheim einkaufen kann etc.

    Ja gut, was das angeht, ist man in Oberrad ohnehin Kummer gewohnt. Ärzte gibt es einige, insbesondere Zahnärzte - aber was Läden angeht, reden wir wohl besser nicht drüber. Der einzige "Supermarkt" ist eine Zumutung, kein Wunder, daß jeder, der kann, entweder irgendwo auf dem Arbeitsweg einkauft, oder entweder nach Sachsenhausen oder ins Ostend fährt, um einzukaufen. Auch am Stadtteilrand ist hier ... nix. Dafür im Kernbereich Leerstand, weil dm und Rossmann die ex-Schlecker-Filiale "zu klein" ist. Was will man da sagen.
    Ich hab mich jedenfalls dran gewöhnt, nur einmal die Woche einkaufen zu fahren, und da wäre es mir letztlich auch egal, ob ich nur gerade den Hopser übern Main fahre oder ob ich dann eben einmal die Woche weiter fahren müßte. Das Thema würde dann vermutlich erst akut, wenn's nicht mehr geht, aber ich vertraue auf die Entwicklung von Lieferdiensten. (Dann ist man ja auch zu Hause, um den Kram entgegen zu nehmen.)


    Dann die Lebensbedingungen für Alleinstehende, landläufig Singles genannt. Und die gibt es im Alter schon aus demographischen Gtründen immer mehr: In Bockenheim, Bernem, Höchst etc. gibt es genug Treffpunkte, Kneipen etc. . Wo kannst Du "in der Provinz" jemand kennenlernen ? Und nebenbei treten undemokratische politische Meinungen in der hessischen Provinz auch häufiger auf als etwa in unserer Main-Metropole!

    Treffpunkte, Kneipen... als erklärter Misanthrop brauche ich so etwas nicht. Ich bin froh, wenn ich keine anderen Menschen um mich herum haben muß. Restaurants, wo der Fokus auf der Nahrungsaufnahme liegt, ja - aber Kneipen könnten mir ehrlich gesagt komplett abgehen ohne daß mir was fehlt. Und was die "undemokratischen Meinungen" angeht - jedem Tierchen sein Plaisierchen. Stört mich nicht, soll jeder denken, wie ihm beliebt. 8)


    Mein lieber Ost-West-Express, ich denke, du kennst meine Beiträge gut genug, um zu verstehen, was ich sagen will - Menschen sind verschieden, und so wie Deine Gedanken dazu für Dich richtig sind, so sind sie aber nicht allgemeingültig, ebensowenig wie meine Gedanken dazu. Solange ich aber auf meinen Arbeitsplatz angewiesen bin, wird der Traum vom weit entfernten Nachbarn allerdings ein solcher bleiben, denn gerade Richtung Taunus (wo mein Arbeitgeber nun mal leider seit Menschengedenken sitzt) kommt man nicht schnell genug in den Bereich, wo es bezahlbar bleibt, ohne die maximal erträgliche Fahrtdistanz zu überschreiten.


    Gut, jetzt aber genug gesülzt, zurück zum Thema sinnvolle Ausbauten.

    Dank Petra werde ich zum Kunstkenner. Je öfter ich das Gebrabbel höre, desto mehr verstehe ich van Gogh.

  • Colaholiker:

    Zitat

    Gut, jetzt aber genug gesülzt, zurück zum Thema sinnvolle Ausbauten.


    Vielleicht ist diese Diskussion ein eigenes Thema wert. Ich war bereits in Beitrag 38 mit meiner Antwort auf OWEs Beitrag 36 vom Thema abgewichen und habe die Siedlungspolitik in Frage gestellt.
    Denn die Vorschläge der Schreiber hier zum Ausbau des ÖPNV in Ehren, nur lösen wird es das Problem nicht, wenn sich nicht grundlegend etwas ändert.
    Daher die Beiträge 33, 35, 36, 38, 39, 40, 41, 42, 43, 62 in einen neuen Thread kopieren in dem es um die Bevölkerungspolitik an sich geht.
    Das der ÖPNV im Rhein Main Gebiet ausgebaut werden muss ist keine Frage, dies kann hier ohne weitere Störung geschehen.

  • Ich möchte meinen Westkreuz-Vorschlag noch einmal in den größeren Rahmen einordnen:
    Abgesehen vom Namen, der vielleicht auch Hbf-West oder Gallus Süd hätte lauten können, handelte es sich um einen Vorschlag unter der Prämisse, dass der Hauptbahnhof bereits "voll" ist. Bauliche Lösungen in der Haupthalle, wie Reinhard sie vorschlug, hätten wirklich den Vorteil, dass man in [u[]alle Regionalzüge [/u]umsteigen kann.


    Insgesamt bin ich gespannt auf die weitere Entwicklung:
    Wenn die hessische Politik aufwacht und damit beginnt, die Umlandsgemeinden sanft zu drängen, mehr Baugebiete auszuweisen (Details s.u. für die, die interessiert, welche ich da so im Blick habe), dann rücken die bestehenden S-Bahn-Linien mehr in den Fokus, aber es stellt sich auch die Frage, ob noch mehr Regionalzüge fahren müssen, die Passagiere an zentralen Anlaufstationen "einfangen" und dann als RE in die Stadt "düsen" (z.B. Friedberg-Frankfurt 24 Min., wenn die Strecke frei ist; Hanau-Ffm 19 Min.), wenn man jenseits der S-Bahn-Endstationen Bauland ausweist.
    Für Frankfurt sind 830.000 EW bis 2030 denkbar, allerdings erfordert dies viel Wohnungsbau. Eine zentrale Rolle wird da definitiv die D-Strecke spielen, um die A-Strecke zu entlasten. Fahrgastzuwachs kommt nämlich absehbar auch von den geänderten Lebensgewohnheiten der Städter, die zunehmend aufs Auto verzichten, jedenfalls so lange, bis die Bahn zu voll ist.
    Das nächste bzw. letzte große Baugebiet Frankfurts entlang der A5 würde über die U6 erschlossen, die zurzeit mit 3 Wagen-Zügen und nur alle 7-8 Min. fährt, hier ist glücklicherweise noch Kapazität vorhanden.
    Weitere größere Baugebiete liegen in und um Bonames herum - zulasten der A- und B-Strecke - und vielleicht ja doch auf Nieder-Erlenbacher Gemarkung, während viele andere Entwicklungsvorhaben unter "Nachverdichtung" fallen, wie beispielsweise das Lyoner Viertel, das die S8/9 noch mehr belasten dürfte, da an D-Süd b.a.W. nicht zu denken ist, und auch das Ernst-May-Viertel, das die 18 füllen wird.


    Im Umland gibt es Platz für Wohnungsbau an der S5 auf Eschborner Gemarkung unweit der Frankfurt gehörenden Fläche an der A5, die nun bebaut werden soll,
    dann insbesondere an der S6 nördlich von Bad Vilbel. Hier ist die viergleisige Main-Weser-Bahn Voraussetzung für eine weitere Entwicklung, denke ich.
    Man sollte aber eigenständige Stadtteile planen, die mit der Zeit wachsen, damit nicht die Alteingesessenen sozusagen "überfremdet" werden beispielsweise mit Oberrädern oder Bockenheimern, die aufs Land geflüchtet sind. Auch der Riedberg hat inzwischen gut funkuionierende Vereine und Kirchengemeinden.

  • Reinhard, deine Hochbahn lahmt an mehreren Stellen:
    Der Untergrund kann das Gewicht nicht aufnehmen (S-Bahn-Tunnel/Tiefgerage)
    Das Gleis was da von 2X in den Aussenbahnhof geht wird das zweite Gleis werden
    zum Abzw MZ Ldstr - eine Strecke die gegenwärtig gebaut wird.
    Es ist kein Platz in der Breite da um einzufädeln - oder soll das erst - auf Galluswarte
    bezogen - erst nördlich der Breitenbachbrücke geschehen?!
    (wobei man da über die Breitenbach müsste und der Weg bis zur A66 möglicherweise
    nicht aussreicht für die Rampe)
    Auf einer Modelleisenbahnkann man mal Gott spielen und ein paar Häuser schnell umsetzen
    wenn die im Weg sind und eine Gleisüberhöhung braucht dort auch niemand, aber in der
    Realität geht das nicht.

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  • Der S-Bahn-Tunnel wird nicht tangiert - die Hochbahn ist komplett weiter nördlich. Tiefgarage - ja. Dann fallen eben ein paar Parkplätze weg, um Säulen einzuziehen.
    Das Gleis zum Außenbahnhof bleibt erhalten (südlich der S-Bahn-Halle etwas mehr als eine Gleisbreite verschoben, im Mindestabstand neben die Tiefbahnhof-Rampe, östlich davon noch ein bisschen mehr verschoben) und wird auch nicht mitgenutzt.
    Nördlich der Breitenbachbrücke - hä, die ist ja ewig weit weg? Nein, eine sechsgleisige Strecke nach Norden habe ich nicht vor, und die Aufzählung der mitgenutzten vorhandenen Gleise war vollständig. Die Einfädelung soll direkt südlich der Galluswarte sein:

    • vom Hbf kommend: Beim Viadukt südlich der S-Bahn-Halle (ziemlich am westlichen Ende) zweigt man vom Gleis von Niederrad ab, überquert das Gleis nach Niederrad und das Gleis zum Außenbahnhof, dann kommt die Kurve zur Galluswarte, die quasi eine Parallelverschiebung der vorhandenen Kurve um ca. 5 m Richtung Galluswarte darstellt, dementsprechend auch mit derselben Kurvenüberhöhung. An das neue langgestreckte Gebäude kommt man dicht heran, müsste aber funktionieren.
    • von der Galluswarte kommend: Das ist ebenfalls zunächst ungefähr eine Parallelverschiebung des Gleises vom Tiefbahnhof, in diesem Fall nach Westen. Jedoch steigt das Gleis nach Verlassen der Weiche an. Das niedrige Gebäude kann man somit überqueren, auch bei dem Gebäude mit Schrägdach sollte das möglich sein (in beiden Fällen wird aus Vogelperspektive nur eine Ecke berührt). Der weitere Verlauf ist zunächst direkt parallel zum Gegengleis. Im Bereich der Tiefbahnhof-Rampe muss es in Hochlage bleiben und das Gleis Richtung NIederrad in ebenerdiger Lage, weil die Lichtraumprofile etwas übereinanderragen. Östlich davon rückt man so weit auseinander, dass jedes der vier Gleise (S-Bahn Niederrad - Hbf - Galluswarte, S-Bahn Galluswarte - Hbf, S-Bahn Hbf - Niederrad, Regionalzug) seinen eigenen Regellichtraum einhält, so dass die beiden mittleren Gleise sich auf halber Höhe treffen und zusammenfädeln können. (Alternativ geht auch das nördliche Gleis tiefer, dann kann es mit dem Nachbargleis im S-Bahn-Mindestabstand bleiben, und der Viadukt wird niedriger.) Ich bin mir bewusst, dass genau an der vorgesehenen Ausfädelungsstelle bei der Galluswarte jetzt ein Gleiswechsel zur Fernbahn ist. Er muss verlegt werden (wenn möglich) oder entfallen. Das Beste diesbezüglich ist wahrscheinlich, die Gleiswechsel auf der Emser Brücke hintereinander statt parallel anzulegen, damit man dort von den Ferngleisen auch auf das Süd-Nord-Gleis der S-Bahn kommt, und dann auf einen weiteren Gleiswechsel vom Nord-Süd-Gleis zur Fernbahn zu verzichten.


    Einziges abzureißendes Gebäude ist somit das direkt neben der S-Bahn-Halle, wobei auch dort Ersatz an derselben Stelle möglich ist. Weißt du, ob es noch genutzt wird und wenn ja, was für eine Funktion es hat? Und vielleicht auch die Funktion der drei oben erwähnten Gebäude im Bereich der Ausfädelungskurven?

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  • Das will ich nicht alles durchgehen, nur kurz zu dem neuen, langgestreckten Gebäude: Wahrscheinlich meinst Du das neue Behördenzentrum. Näher als das vorhandene S-Gleis Rtg. Galluswarte darf man nicht heran kommen. Die Zeiten wo Hochbahnen durch Häuser oder direkt daran entlang fahren durften sind längst vorbei.


    Außerdem dürfte Deine Idee am Denkmalschutz scheitern. Ich glaube kaum, dass es für das Aufschlitzen der Glasschürzen am Westende der Hallen eine Genehmigung geben würde, denn mit Entfernung der Schützen unterhalb der Balustrade dürfte es nicht getan sein. Zwischen die Fahrdrähte und die oberen Gleise muss schließlich noch ein tragfähger Betonkörper, der mindestens 1 Meter stark werden müsste und Dein "oberer Bahnhof" soll schließlich noch elektrifiziert werden. Damit dürfte die Existenz der Balustrade in Frage gestellt sein, wobei es sich meiner Kenntnis entzieht ob diese evtl. Stützfunktionen für das Hallendach erfüllt. Wenn das der Fall wäre, hätte sich das schon von vorn herein erledigt.


    Ferner stellst Du Dir das so einfach vor, ein paar Säulen in die Tiefgarage einzuziehen. Die Tiefgarage liegt über dem S-Bahnhof und wurde damals mit diesem "in einem Guß" erbaut. Dementsprechend wurde die Statik kalkuliert. Da kann man nun nicht ohne Ende noch weitere Tonnen draufsatteln. Dazu müsste die Statik des Gesamtbauwerks neu berechnet werden. Wahrscheinlich würde der erforderliche Umbau fast eine Dauerbaustelle wie Anfang der 70er erfordern, wobei zumindest auf den betroffenen Gleisen kein Betrieb stattfinden kann, wenn nicht sogar der S-Bahnhof betroffen und zeitweise der Citytunnel nur von Osten erreichbar wäre. Das Chaos möchte ich mir nicht vorstellen. Meine Meinung: Hübsche Vision, nur leider unrealistisch.

  • Wenn ich versuche mir das vorzustellen kommen immer eines dieser
    Szenarien heraus je anchdem wie ich versuche das zurecht zu korrigeren:


    -Herabsetzung der Geschwindigkeit weil Kurvenradien sich ändern/Überhöhung entfällt
    (somit kein 2,5 Min Abstand möglich, weil ein Ast zu langsam befahren wird)
    -kein Platz, weil schon Gleise parallel im Weg liegen
    -Höhenänderungen die 40 Promille übersteigen
    -Stützen lassen sich nur extrem weit versetzt errichten, weil unter der Haupthalle viele Hohlräume sind


    Wie geschrieben....Modellbahnfantasien

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  • Die Einwände von Darkside kann ich nur bedingt nachvollziehen: Das zweite sehe ich so nicht. Das erste: Stimmt insoweit, dass die Züge vom/zum Hochbf wegen fehlender Überhöhung im Weichenbereich langsamer sein müssen. Ich würde da aber ohnehin maximal einen 10-Min-Takt sehen. Der 5-Min-Takt zum Tiefbahnhof wird dann ein 5,5/4,5-Takt, was solls. Zum dritten, da ist mir auch selbst ein Denkfehler aufgefallen, der aber leicht korrigierbar sein sollte. Gravierender ist der vierte, auf den auch Charly näher eingeht und der m.E. auch dort der schwerwiegendste ist. Das Thema Denkmalschutz ist ja nur eine Vermutung, und bei dem Behördengebäude könnte man prüfen, ob man das Gebäude ein Stück kürzen kann - wird zwar teuer, aber sollte ohne großen Rechtsstreit gehen, denn die Stadt hat ja selbst Interesse an einem guten S-Bahn-Angebot.
    Aber ein KO-Kriterium reicht aus, um alles zu Fall zu bringen, und das ist nun mal die Statik.


    Damit lande ich wieder bei der vorherigen Überlegung. Der Abzweig an der Galluswarte wäre da derselbe, aber ebenerdige Einfädelung zum Hbf und Halt an den 2X-Gleisen. (Die Zufahrt von Höchst / Niederrad bleibt außen vor, dort ändert sich gegenüber heute nichts.) Die Themen Statik und Denkmalschutz sind damit erledigt, auch der Höhenverlauf wird einfacher. Hauptproblem ist dann das Behördenzentrum, siehe oben. Nachteile sind weiterhin, dass eine Durchbindung Messe - Flughafen o.Ä. nur bedingt möglich ist, und dass die begrenzte Kapazität der Haupthallengleise in Anspruch genommen wird.

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  • Auf die Einwände bist Du schon im wesentlichen selbst eingegangen, nur eines möchte ich doch ergänzen bzw. hinterfragen. Du schreibst das Thema Denkmalschutz sei nur eine Vermutung, wieso, worauf beziehst Du das? Eine Vermutung hatte ich nur ausgesprochen bei der Frage, ob die Balustrade der Rückfront von statischer Bedeutung für das Hallendach ist, das weiß ich halt nicht. Ich weiß es nur von der Planung des Tiefbahnhofs bzgl. des Parkdecks.


    Der Hauptbahnhof selbst steht definitiv unter Denkmalschutz! Wie anders wäre es sonst zu erklären, dass der Denkmalschutz Umbaupläne der DB für den Hauptbahnhof gestoppt hat und diese überarbeitet werden müssen? Siehe Frankfurter Neue Presse vom 04.03.2015 sowie Rundschau vom 06.03.2015. Dabei ging es da nur um das (allerdings recht großflächige) Öffnen des Bodens der Haupthalle zur B-Ebene hin, was am äußeren Erscheinungsbild nichts geändert hätte. Das Abtragen der Glasschürzen würde aber das Äußere sehr wohl verändern (sogar recht gravierend, da die Symmetrie der Hallenfront aufgebrochen würde. Daher bin ich nicht der Meinung, dass Einwände der Denkmalschutzbehörden nur zu vermuten wären.

    Einmal editiert, zuletzt von Charly () aus folgendem Grund: "Vermurung" wird zu Vermutung

  • Modelleisenbahndenken -> "Der 5-Min-Takt zum Tiefbahnhof wird dann ein 5,5/4,5-Takt, was solls."


    So einfach lassen sich die Trassen verschieben ohne, daß es an andere Stelle Probleme gibt.
    Im Tunnel lässt sich nichts verschieben -> also alles vorher 30 Sekunden eher Ri Tunnel und
    30 Sekunden später vom Tunnel (wenn es nicht mehr Verlustzeit sind....)
    Das Einfädeln der Dieselzüge von MZ Ldstr in Rödelheim wird dadurch eingeengt. Aktuell passiert
    dies zeitmittig zwischen zwei Fahrten (S3/4 kreuzen in Rödelheim; S5 im Abstand von 5 Min dazu)
    Ausserdem sinkt die Wendezeit in Bad Soden (Änderung der S3/4/5/6 berücksichtigt) dann auf 4
    Minuten - die Zeit ist für eine wende mit 2 Lokführern schon grenzwertig wegen den ganzen Prüfungen
    auf dem Fst die durchgeführt werden müssen. Ist dann die BR 423 durch eine andere BR abgelöst, kann
    die Zeit noch höher liegen (zB Wende BR430 dauert 1 Min länger als die der BR423!)

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  • Andere Handlungsabläufe auf dem führenden Führerstand, die etwas mehr Zeit benötigen.

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  • Modelleisenbahndenken -> "Der 5-Min-Takt zum Tiefbahnhof wird dann ein 5,5/4,5-Takt, was solls."


    So einfach lassen sich die Trassen verschieben ohne, daß es an andere Stelle Probleme gibt.


    War ein bisschen verkürzt ausgedrückt, sorry. Mir ist schon klar, dass dann ein Zug 30 Sekunden warten muss, um in die Stammstrecke einzufahren (plus/minus je nach eigener Verspätung, der des vorausfahrenden Zuges oder ob die Reihenfolge sowieso durcheinander geraten ist). Das halte ich für zumutbar, wenn man damit die Taktfolge auf dem Außenast verkürzen kann. (Das alles ist sowieso nur unter der Maßgabe, dass man nicht mittlerweile LZB einführt und dann mit 5-Minuten-Abständen gar nichts mehr anfangen kann, weil sie durch 2 geteilt zu viel und durch 3 geteilt zu wenig sind.) Und nach draußen - wir reden von Möglichkeiten für eine allgemeine Verdichtung. Da kann man erstens nicht vom aktuellen Fahrplan ausgehen und muss zweitens auch über weitere Ausbaumaßnahmen nachdenken.


    Charly : Dass der Hbf unter Denkmalschutz steht, ist mir klar. Ich hatte nur gemeint, es ist nicht so sicher, dass diese Maßnahme nicht genehmigt wird. Dein jetziger Verweis ist aber schon ein starkes Argument.


    Um auf den Ansatz zurückzukommen, den Hbf ebenerdig anzufahren: Mir ist aufgefallen, Richtung Galluswarte gibt es dann eine unproblematischere Möglichkeit zum Einfädeln als meinen bisherigen Ansatz, eine Rechtskurve von rechts anzufahren (was zwar im Bereich der Weichenzungen eine normale Weiche wäre, bis zum Herzstück aber ein riesiger Abstand): nämlich im Bereich der Tiefbahnhoframpe. Und wenn man sowieso schon ein Stück in Tieflage ist, dann gleich richtig: das Gleis zum Außenbahnhof (und künftig zum Homburger Damm) unterfahren. In die Gegenrichtung war ja schon mein Vorschlag, es in Hochlage zu überfahren. Das geht dann beides so weit östlich, dass das Gebäude bei der S-Bahn-Halle nicht betroffen ist. Und da man in beide Richtungen ganz im Norden herauskommt, kann man ein Bahnsteiggleis 25 anlegen (ungefähr symmetrisch zu 1a, aber leicht schräg), über das man im Zweifel den Verkehr abwickelt und dem übrigen Verkehr nicht in die Quere kommt. Hierfür ist allerdings die weiter oben schon angesprochene Öffnung des Quertunnels zum Tiefbahnhof ein Muss. Soweit Bahnsteiggleise und Fahrstraßen frei sind, kann man natürlich auch Gleis 20-24 anfahren.

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  • Editierzeit abgelaufen: Es muss heißen "Gleis 21-24".

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  • Na dann schreib mal was zum weiteren Ausbau der Infrastruktur die zwingend notwendig ist.... :D :D :D
    (zB Rödelheim)


    Du willst also eine Unterführung die in den S-Bahn Tunnel einmündet?!
    Ok....Hafenstrasse wird geschlossen - sonst reicht der Platz nicht.

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    2 Mal editiert, zuletzt von Darkside ()

  • Na dann schreib mal was zum weiteren Ausbau der Infrastruktur die zwingend notwendig ist.... :D :D :D
    (zB Rödelheim)


    Nach näherer Betrachtung nicht viel mehr, als sowieso geplant ist. Insbesondere ist Rödelheim gar nicht unbedingt dabei - wenn man beide Äste auf einen 10-Min-Takt bringt und planmäßig nicht mehr über die Rebstockkurve, sondern über die neue Anbindung fährt. Näheres siehe unten. Was man braucht, ist

    • eine Lösung, um 20-Minuten-Takte nach Bad Soden und Kronberg zu bringen. Planmäßig müsste das schon gehen mit dem, was man hat: Die S3 nutzt in Bad Soden beide Gleise. Bei Optimierung Rödelheim hat sie 21 Min. Aufenthalt. Irgendwann dazwischen kommt die Sodener Bahn an und fährt wieder ab. Damit es nicht zu verspätungsanfällig wird, muss der Abzweig Sulzbach für die S3 zweigleisig sein; nützlich ist noch eine Notausweiche zwischen Schwalbach Nord und Schwalbach, so dass auch ein stark verspäteter Zug pünktlich wieder zurückfahren kann.
    • einen zweigleisigen Abschnitt auf der Taunusbahn, und zwar genau den, der ohnehin für erforderlich befunden wurde für einen S-Bahn-Betrieb bis Grävenwiesbach (und den dürften wir bis dahin haben), nämlich Saalburg-Wehrheim.
    • wenn man die Niddertalbahn einbinden möchte, ein Ausbau dieser Strecke (Elektrifizierung und zusätzliche Begegnungsmöglichkeit für 15-Min-Takt bis Nidderau)
    • Ob und was für eine Verdichtung des Kleyerbündels benötigt wird bzw. wie viel Verdichtung dort machbar ist, habe ich nicht näher betrachtet. Das hat mit diesem Vorschlag ja nicht direkt etwas zu tun.


    Allerdings ist es wohl unrealistisch, am Hbf alles auf Gleis 25 abzuwickeln. Also braucht man wahrscheinlich auch das neulich wieder ins Spiel gebrachte Gleis 1b als Ersatz für das in Beschlag genommene Gleis 24.


    Zitat


    Du willst also eine Unterführung die in den S-Bahn Tunnel einmündet?!
    Ok....Hafenstrasse wird geschlossen - sonst reicht der Platz nicht.


    Nicht in den Tunnel in Tieflage. Die Weiche liegt in der Rampe. Bis zur Hafenstraße sollte das zu schaffen sein mit Abzweigradius 300 m. Für eine genaue Rechnung müsste ich noch die Abmessungen der Klothoide wissen, um von r=300 m nach links auf r=300 m nach rechts zu kommen. Aber wenn das Herzstück in Höhe des Beginns der Überdeckung ist, hat man 60 m mehr für die Unterführung zur Verfügung als mit knapper Schätzung (die zugleich das Minimum wegen der Neigungsausrundung von -4% auf 4% ist). Da müsste also noch genug Reserve sein. Bis zum Abzweig Richtung Gleis 20 (meine vermeintliche Korrektur auf 21 war falsch, die Verbindung geht doch bis Gleis 20) reicht es aber in der Tat nicht. Also kommt man nur bis Gleis 23, weiter wird man aber normalerweise sowieso nicht wollen.


    Konkret kann der Fahrplan so aussehen (kann 5 Minuten verschoben werden, wenn das für die Einbindung in den Regionalverkehr besser ist). Dargestellt sind die Ankunftszeiten am Hbf, Spiegelminute 0:

    • S3/S4: 5 (20-Min-Takte zum 10-Min-Takt überlagert; S3 nach Hbf tief, S4 nach Hbf hoch)
    • S5: 9 (10-Min-Takt, davon je alle 30 Min. von Grävenwiesbach, Usingen, Friedrichsdorf; jede zweite Fahrt nach Hbf hoch, die anderen Fahrten 1 Min. zusätzlicher Aufenthalt am Hbf)
    • S6/Niddertalbahn: 2 (alles nach Hbf tief, 30 s zusätzlich Aufenthalt; S6 im 10/20-Takt, Niddertalbahn im 30-Min-Takt); Verdichtung der Niddertalbahn nach Hbf hoch über die Ferngleise, d.h. wie die heutige RB.


    Im Tiefbahnhof verbleiben die Zeitlagen 7,5 und je alle 20 Min. 0 und 5 (für S1, S2, S7 und S8 je alle 20 Min., nach Bedarf verdichtet nach Hbf hoch). Den Verkehr nach Darmstadt muss wieder die S3 übernehmen, damit die Begegnung in Egelsbach/Erzhausen passt.


    Die Zeitlage für die S5 lässt für die Weiterfahrt auf der Taunusbahn 3 Minuten für ein Stärken/Schwächen der Langzüge auf Vollzüge in Friedrichsdorf (oder HG; aber Friedrichsdorf hat den Vorteil, dass man den Zugteil einfach stehen lassen kann, und der Gegenzug 6 Min. später sammelt ihn wieder auf), außerdem 2 Min. zusätzliche Pufferzeit für jeden zweiten Zug (im Zweifel in Lastrichtung für den Zug von/nach Usingen, gegen Lastrichtung von/nach Grävenwiesbach). Usingen – Friedrichsdorf hat man also einen 12/18-Takt. Die in Usingen endenden Züge haben in Lastrichtung Anschluss nach Brandoberndorf. (Gegen die Lastrichtung ist der Umstieg in Grävenwiesbach; rückzuführende RB-Züge haben dort eine Viertelstunde Aufenthalt.) Durchgehende Züge von Brandoberndorf nach Frankfurt dürften bei einem S-Bahn-Ausbau bis Grävenwiesbach ohnehin weniger praktikabel sein. Wenn es sich nicht wegen generellem Langzug-Bedarf HG-F verbietet, kann man aber 1-2 Züge pro HVZ weiterführen, die in F Hbf morgens aussetzen und nachmittags wieder einsetzen.

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  • Was heißt "bei Optimierung Rödelheim"?


    Ein Stück vor der Weiche muß schon die Steigung beginnen - damit erhöht sich die Tieflage
    der "Unterführung". Dann noch unter den Gleisen durch mit passendem Radius. Die Rampe
    muss sich mit dem Hafenstrassentunnel dann einigen.
    Das Kunstwerk an dem anderen Gleis soll dann immer noch in der Kurve (somit Überhöhung)
    und Steigung "irgendwie" rein?! (Ein Stellwerksgebäude muß umfahren werden)
    Und es darf nicht vergessen werden ausreichend Platz für Weichenstrassen:
    Gleis Nordseite -> MZ Ldstr (was jetzt gebaut wird)
    Gleis MZ Ldstr -> Nordseite (was gegenwärtig noch in beiden Richtungen genutzt wird)
    Es soll möglich sein Richtungsverkehr über diese Gleise abzuwickeln (plus über die
    Gleise deiner Erleuchtung) Von der MZ Ldstr wird dann alles von Höchst zur Nordseite
    fahren (und wenden müssen): Vias-Rechter Rhein, Limburg, Königstein - die Südseite
    soll vom Fernverkehr genutzt werden - nächster Ausbauschritt sind da eine zweigleisige
    Strecke Sportfeld - Abzw Gutleuthof.
    Wie soll denn die Gleisbelegung denn sein? Es sind doch alleine mindesten 2 Gleise alleine
    für dein Kunstwerk nötig.


    Dein "Fahrplan" ist dein Ernst?!? Was denkst Du wie sich es auf die Fahrgastverteilung auswirkt
    in Abständen größer 5 Min von F West/Galluswarte in den Tunnelgefahren wird?! Hat nachmittags
    stadteinwärts ein Zug mehrere Min Verspätung, so vergrößert sich diese, weil in der längeren Zeit
    wo kein Zug fuhr sehr viel mehr an Personen Galluswarte stehen, die sich nicht ausreichend über
    den Bahnsteig verteilen.
    Und einfach mal die Taktlagen vom Kleyerast, dessen Linie alle in Mischverkehr gehen nach Lust und
    Laune verschieben??
    Durchgehende Züge von Brandoberdorf reduzieren für etliche Fahrgäste die Umsteige und auch
    durch das Auslassen von Halten ab HG die Fahrzeit. Ich glaube nicht, daß sowas auf Gegenliebe
    stossen wird. Zusätzlich muß noch die RTW reinpassen (als Orientierung an HG 02/32; ab 13/43)

    In god (an invention by mankind) we trust - on earth we don't


    Sincerly yours, NSA
    powered by US government

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  • Nach einer Weile Nachdenken und Probieren kommt nun die Antwort. Entschuldigung für die Länge des Beitrags, aber ich möchte auf alle Einwände eingehen, und das möglichst so, dass es keine Missverständnisse gibt. Übrigens einerseits danke für deine Hinweise, aus denen ich vieles lernen kann. Andererseits wäre es aber angenehmer, wenn du dir die spöttischen Bemerkungen dabei sparen würdest. Ich bin nun mal Laie, und in diesem Forum sollen auch Laien zu Wort kommen können.


    Was heißt "bei Optimierung Rödelheim"


    Dass die Fahrten Richtung Eschborn genau versetzt zu den Fahrten von HG sind.


    Zitat


    Ein Stück vor der Weiche muß schon die Steigung beginnen - damit erhöht sich die Tieflage
    der "Unterführung". Dann noch unter den Gleisen durch mit passendem Radius. Die Rampe
    muss sich mit dem Hafenstrassentunnel dann einigen.


    Erst einmal vorausgeschickt: Was die Seitenverschwenkung anbelangt, habe ich mich zu meinen Ungunsten geirrt, bei r=300 m an der Weiche kommt man viel zu weit. Eine 500-m-Weiche ist passender. Damit hat man mit den seitlichen Kurven gar kein Problem mehr, d.h. die entscheidende Begrenzung ist die Neigungsausrundung. Die braucht bei r=2000 m direkt vom Gefälle zur Steigung insgesamt 160 m. So lang wird die Unterführung, plus zweimal „ein Stück“. Die Rampe zur Hafenstraße hat ca. 198 m, folgendermaßen ermittelt: Die die Rampe auf der anderen Seite hat ca. 158 m, dazu kommen 40 m, um über der Hafenstraße ohne Steigung zu sein. Etwa 418 m hat man zur Verfügung, minus 198 m minus 160 m sind 60 m. Nun ist die Frage, was ist „ein Stück“ vor der Weiche? Ich hatte mit ca. 2 m gerechnet. Um nicht ins Lichtraumprofil zu kommen, reicht das aus. Wenn es noch andere Restriktionen gibt: Wie vorstehend gerechnet, dürfen es auch 60 m / 2 = 30 m sein. Falls eine Neigungsausrundung mit r=2000 m sich nicht mit einer Überhöhungsrampe verträgt, kann man bei Kurvenradius ≥ 500 m auch auf eine Überhöhung verzichten – auf der Seite mit der Weiche hat man ohnehin keine.


    Zitat


    Das Kunstwerk an dem anderen Gleis soll dann immer noch in der Kurve (somit Überhöhung)
    und Steigung "irgendwie" rein?! (Ein Stellwerksgebäude muß umfahren werden)


    Die Weiche ist noch vor der scharfen Kurve, über der Mainzer Landstraße, so dicht wie möglich hinter dem Bahnsteig. Das Gleis geht dann zwischen dem bestehenden S-Bahn-Gleis und dem Stellwerksgebäude hindurch. Die eigentliche Zugbreite würde problemlos dazwischen passen, an der engsten Stelle sind es 4 m. Damit auch das Lichtraumprofil der beiden Gleise nach EBO-Vorgaben eingehalten wird, wird das neue Gleis dort in Hochlage ca. 5 m höher als das bestehende geführt. Einen gewissen Höhenunterschied hätte man allemal, um später die Überwerfung hinzubekommen. Ich habe dabei vorausgesetzt, dass für ein fensterloses Bahntechnikgebäude nicht die zusätzlichen Mindestabstände gelten wie für das Behördengebäude, zumindest was den Viadukt selbst anbelangt. In Höhe der Züge ist man großteils (wenn nicht komplett) oberhalb des Gebäudes, ansonsten im Bereich des Dachfirstes und hat damit schon Abstand.



    Zielst du auf die Zufahrt ab oder auf den Betrieb in und vor den Bahnsteiggleisen – oder beides?


    Bei der Zufahrt habe ich dich so verstanden, dass von der MZ Ldstr kommend der Verkehr über das vorhandene Gleis laufen soll, das auf Gleis 20 zuläuft, und die Gegenrichtung ganz im Norden, über das vorhandene Gleis zum nördlichen Außenbahnhof und dann über eine neue Verbindung. Das habe ich mit meinem Konzept nicht beeinträchtigt. Falls es zwei Gleise durch den nördlichen Außenbahnhof geben soll, ist auch das möglich. Es bedeutet allerdings, dass das kleine Gebäude an der S-Bahn-Halle (das bei OpenStreetMap fehlt, aber im Geoportal Frankfurt zu finden ist) abgerissen und erforderlichenfalls etwas versetzt und mit anderen Proportionen wieder aufgebaut werden muss. Es macht aber ohnehin nicht den Eindruck, dass es noch lange durchhält. Was für eine Funktion hat es eigentlich? Oder ist auch das denkmalgeschützt?


    Unten habe ich das gezeichnet. Erläuterung: blau = Regionalzuggleise ebenerdig, rot = hoch, grün = tief, rot eingerahmtes Rechteck = neue Position des zu versetzenden Gebäudes. Alles von Hand gezeichnet und somit nicht 100% exakt, aber ungefähr so exakt wie die Kartengrundlage von OpenStreetMap. Für mich selbst habe ich viel mit Geoportal gearbeitet, aber die genauen Darstellungen bekommt man erst bei sehr großem Maßstab; außerdem werde ich aus den Bedingungen nicht ganz schlau, ob ich es hier einstellen dürfte.


    Zum Betrieb an den Bahnsteigen: Wie bereits geschrieben, sehe ich ein neues Gleis 25 im Norden vor (wohl am besten mit 96 cm Bahnsteighöhe). Zusätzlich wird man je nach Umfang der Nutzung und je nach Fahrplan Gleis 24 benötigen. Bei dem unten beschriebenen Fahrplan hält dort die viertelstündliche Niddertalbahn. Da auch die Taunusbahn in das Konzept integriert ist, werden die bestehenden Gleise nicht mehr in Anspruch genommen als heute. Falls man den Fahrplan anders gestaltet und sich dadurch längere Standzeiten ergeben, kann man bei der Variante mit zwei Gleisen Richtung Außenbahnhof / Höchst auf der Nordseite u.U. die Fahrten zum Teil direkt nach Höchst weiterfahren lassen. Wenn weitere Kompensation nötig ist (z.B. für eine Verdichtung auch auf dem Kleyerast), hatte ich ein Gleis 1b südlich von 1a vorgeschlagen (wobei 1b ein Arbeitstitel ist – wegen Verwechselungsgefahr mit Gleis 16 sollte es nicht wirklich so heißen). Dieser Vorschlag hat noch Bestand. Die Verbindung zur Südseite wird man ja nicht abreißen, oder?




    Ich hatte den Gedanken, wenn ein Zug zum Hbf hoch dazwischen fährt, räumt er einen Teil der Fahrgäste ab. Ist auch so, aber es steigen auch Umsteiger Richtung Innenstadt aus. Also funktioniert das Ganze nur, wenn man zwischen der neuen Ein-/Ausfädelung und Westbahnhof einen 2,5-Min-Abstand hinbekommt, also Signalisierung nach dem Vorbild des Innenstadttunnels. Wenn das dann auch eine 60-km/h-Beschränkung bedeutet (vermutlich ja), sind das ca. 20 Sekunden mehr Fahrzeit, was man zugunsten der Verdichtungsmöglichkeit hinnehmen müsste.


    Auf dieser Basis habe ich noch einmal gerechnet. Nachdem ich diverse Ansätze verworfen habe, habe ich schließlich eine Möglichkeit gefunden. Natürlich ist dieser Fahrplan keine Vorbedingung für den Bauvorschlag am Hauptbahnhof. Es geht nur darum zu prüfen, ob man ein solches Bauwerk im Regelverkehr sinnvoll nutzen kann. Dass es bei Störungen oder Bauarbeiten im Tunnel sehr nützlich wäre, dürfte außer Frage stehen.


    Bei der gefundenen Lösung habe ich in Kauf genommen, dass einmal alle 30 Minuten in Rödelheim die querenden Fahrten nicht um mehrere Minuten versetzt sind, sondern S5 von Friedrichsdorf und S3/S4 Richtung Eschborn begegnen sich im Bahnhof Rödelheim. Da es sich bei diesem S5-Kurs um eine in Friedrichsdorf einsetzende Fahrt handelt (also nicht von Grävenwiesbach oder Usingen kommend), ist die Wahrscheinlichkeit groß, dass sie mindestens so pünktlich ist wie der Gegenzug, so dass es keinen Konflikt gibt.


    Konkret:

    • S3 und S4 fahren je alle 20/40 Minuten in den Tunnel, überlagert auf 10/20 Minuten. In der Taktlücke gibt es eine Fahrt von/nach F Hbf, und zwar in beiden Richtungen 2,5 Minuten nach dem gleichmäßigen Takt.
    • S5 fährt alle 10/20 Minuten, davon alle 30 Minuten bis Grävenwiesbach (evtl. zum Teil nur bis Usingen), alle 30 Minuten bis Friedrichsdorf (oder bis HG, falls das genügt). In der Taktlücke fährt die Taunusbahn Brandoberndorf – F Hbf alle 30 Minuten, und zwar stadteinwärts 2,5 Minuten vor dem gleichmäßigen 10-Minuten-Takt, was auf der Taunusbahnstrecke 2,5 Minuten nach dem gleichmäßigen 15-Minuten-Takt ist; stadtauswärts genau umgekehrt. Von Frankfurt aus gesehen gibt es also einen 12,5/17,5-Min-Takt in den Taunus, der mit unterschiedlichen Anfahrgeschwindigkeiten und wohl auch mit Durchfahrten allmählich zum glatten 15-Min-Takt wird.
    • Für Rödelheim – Innenstadt ergibt sich daraus wie heute ein 5/10-Takt, nur mit anderer Reihenfolge der Linien. Nach F hoch ergibt sich stadteinwärts ein 10/20-Takt, stadtauswärts ein 15-Min-Takt. Dabei hat die S3/S4 6 Minuten Aufenthalt (sollte angesichts des kurzen Laufwegs ausreichen), die Taunusbahn 11 Minuten.
    • Die S6 bleibt viertelstündlich, aber wieder in der heutigen Zeitlage (nördlich des Westbahnhofs; ansonsten gibt es die o.g. Fahrzeitverlängerung von 20 Sekunden). Sobald der viergleisige Ausbau bis Friedberg fertig ist und somit der Puffer entfällt (heute F West, demnächst Bad Vilbel), müsste das möglich sein. Gleichwohl fährt sie wie jetzt geplant nach Darmstadt. Nach den Fahrzeiten des heutigen Fahrplans gäbe es dann in jede Richtung ca. 1,5 Minuten Standzeit in Erzhausen, davon dürfte aber in der Realität der HVZ kaum etwas übrig bleiben.


    Für das bislang vorgeschlagene Stärken/Schwächen in Friedrichsdorf bleibt bei diesem Fahrplan keine Zeit. Entweder verlängert man die Stationen bis Usingen für Langzüge (oder macht es zumindest möglich, mit einem Langzug zu halten, bei dem ein Teilzug verriegelt ist, und ggf. mit dem Gegenzug zu kreuzen). In Usingen ist relativ viel Zeit für die stehende Kreuzung, so dass man dabei stärken/schwächen kann. Oder man beschränkt sich auf Köppern und bekommt es hin, dort während der stehenden Kreuzung zu stärken / zu schwächen. Das dürfte gehen, wenn man Weißkirchen, Stierstadt und Seulberg jeweils mit dem einen oder dem anderen Zug durchfährt und man darauf verzichtet, in Köppern die Chance zum Umsteigen in den weiter fahrenden Teil zu geben – vielleicht sogar überhaupt nur mit dem stehen bleibenden Zugteil Fahrgastbedienung macht (was hieße, dass man von Köppern zu den jenseits gelegenen Orten und zurück über Friedrichsdorf fahren müsste).


    Dieser Vorschlag hat einige Vorteile gegenüber meinem im letzten Beitrag beschriebenen Ansatz. Unter anderem können die im Tunnel beanspruchten Zeitlagen fast identisch wie heute sein (Verschiebung nach Westen im Sekundenbereich). Es bleibt auch bei einem 30-Min-Takt pro Ast bei der RTW, der in den aktuellen S8/S9-Fahrplan passt. Somit muss man nicht zwingend auch beim Kleyerast Änderungen vornehmen. Die Niddertalbahn kann nicht voll ins S-Bahn-Netz integriert werden, fährt aber auf den S-Bahn-Gleisen und kann somit mindestens Eschersheim, Messe und Galluswarte zusätzlich bedienen (mindestens an 1-2 der übrigen Stationen fährt sie durch, zugunsten der Fahrplanstabilität aber vielleicht besser an allen 4). Die gute Seite dabei ist, dass weniger Fahrgäste auf dem gemeinsamen Abschnitt mit der S6 noch zusteigen und man deshalb nicht auf Langzüge stärken muss oder Gefahr läuft, dass die Züge überfüllt sind; und dass man die Option hat, eigene Züge (mit 76-cm-Einstieg) einzusetzen. Außerdem wird Kronberg nicht vom Innenstadttunnel abgehängt, was ich vorher vorgesehen hatte.


    Zitat


    Und einfach mal die Taktlagen vom Kleyerast, dessen Linie alle in Mischverkehr gehen nach Lust und
    Laune verschieben??


    Nicht nach Lust und Laune, sondern unter pauschaler Berücksichtigung des Mischverkehrs. Der Regionalverkehrsfahrplan in 20-30 Jahren wird aber wohl kaum derselbe sein wie heute. Deshalb ist es auch müßig, diesen Teil des Fahrplans detaillierter auszuarbeiten. Weiterhin, der Ausgangspunkt der Überlegung war ja ein 10-Minuten-Takt für die S-Bahn. Dann hat man irgendeine Verschiebung auf jeden Fall. Ob das bei dem Mischverkehr im heutigen Umfang möglich ist, wenn man außerhalb der HVZ auf 15-Min-Takt übergehen will, ist allerdings die Frage. Und eine Entmischung wird gerade auf der Strecke, die es am meisten nötig hätte (S8/S9), an Platzmangel scheitern. Insofern ist der neue Entwurf von Vorteil, weil er die Äste getrennt betrachtet.


    Zitat


    Durchgehende Züge von Brandoberdorf reduzieren für etliche Fahrgäste die Umsteige und auch
    durch das Auslassen von Halten ab HG die Fahrzeit. Ich glaube nicht, daß sowas auf Gegenliebe
    stossen wird. Zusätzlich muß noch die RTW reinpassen (als Orientierung an HG 02/32; ab 13/43)


    Zum ersten Punkt: akzeptiert. Mein neuer Entwurf enthält jetzt durchgehende Züge. Sie müssen dann aber ebenso gestärkt/geschwächt werden können wie die S-Bahn.
    Die RTW passt zumindest in der 12,5-Min-Lücke hinein. Die ist zwar nicht in der von dir genannten Zeitlage, aber ca. 07-11 ab HG würde sie fahren können (oder man verschiebt den ganzen Fahrplan um 15 Min., aber in beiden Fällen Gegenrichtung auf 00 gespiegelt). Das passt auch zu den eingleisigen Abschnitten ab Neu-Isenburg und ab ca. 09 (also 09-11) auch zur S8/S9, falls deren Fahrplan bleibt. Der Regionalverkehr am Flughafen wird, wie schon gesagt, sowieso ein anderer sein.

    Forbetter your English: What hold you from the doublestickdare of the German Lane?

  • Ich störe mich daran, daß sich alles (nach wie vor) auf den neurologischen Punkt Hauptbahnhof ausrichtet. Den finde ich doch recht hoch ausgelastet, vor allem der Verbindungsweg Querbahnsteig - Tiefbahnhof sowie der ganze Querbahnsteig an sich. Mit Verlagerung des Regioverkehres nach den hohen Gleisnummern wird auch dort mehr Stau entstehen.


    Auch aufgrund der hohen Störanfälligkeit der S-Bahn(Stammstrecke ) müssten Umsteigehubs generiert werden, wo schnell auf einfache Alternativen Richtung Innenstadt gewechselt werden kann. Die S6 ist von der Streckenführung recht einfach, sie kreuzt ja schon die Arbeit uns C Strecke sowie zukünftig auch die U5.
    Mir den aus West und Nord zulaufenden S-Bahnen ist das schwierig, eigentlich bräuchte es so etwas wie eine Ring-U-Bahn, so ab Westbahnhof in Anlehnung an die Route der Ringstraßenbahn.