Gedanken zu einer sinnvollen Verkehrsentwicklung in Frankfurt und im Rhein-Main-Gebiet

Zitat von DeusDeorum

Das habe ich vor allem durch einen persönlichen Umzug von der S6 (30Min-Takt) zur U2 (7,5min-Takt) gemerkt. Noch schöner würde ich es natürlich finden, an der A-Stammstrecke direkt zu wohnen.
Ich postuliere jetzt subjektiv, dass für mich ein 5Min-Takt anzustreben ist, weil man dann kommen kann, wann man will und man wartet nicht lange auf die nächste Bahn. 10Minuten sind okay, man richtet sich ein wenig nach der Uhr, bei 15Minuten schaue ich dann gezielt auf die Uhr. 30 Minuten-Takt möchte ich ehrlich gesagt nicht mehr.

Du musst aber unterscheiden um welche Gebiete und welche Linien es sich handelt. Der 5-min-Takt wäre nur in der Großstadt (Frankfurt) bei Straßen- und Stadtbahnen realistisch. Im S-Bahn-Bereich ist das Entsprechende nur der 15-min-Takt, in deinem Fall die S6 im 15-min-Takt nicht nur bis Groß-Karben, sondern bis Friedberg. Aber wiederum weiter außen, allgemein gesprochen im ländlichen Raum, wenn auch nicht so weit weg von Frankfurt, also immer noch in Pendlerdistanz, ist es der 30-min-Takt.

Zitat

Den 2,5-Mintakt auf der S-Bahnlinie, B-Strecke und A-Strecke sehe ich als Ideal. Denn dadurch verschwindet auch der Zeitverlust durch das Umsteigen. Die nächste Bahn kommt im Augenblick. Mehr S-Bahnen oder mehr Bahnen auf die A-Strecke sind denke ich danach nicht das Ziel. Dagegen sollte man die Außenäste deutlich stärken. (...) Ein sinnvolles Ziel könnte beispielsweise sein, auch auf den Außenästen einen 5-Minutentakt anzubieten, dafür enden dann einige Bahnen in Heddernheim und bieten dort dann einen Umstieg am gleichen Bahnsteig.

Das ist aber insofern Unfug, da die Bahnen auf dem Außenast vergleichsweise fast leer unterwegs sind, aber dann entlang der Stammstrecke bis zur Innenstadt - trotz des dort dichteren Taktes - bis zur Überfüllung geraten. Einzige sinnvolle Variante wäre eine Flügelung, z.B. in Heddernheim, sodass man außerhalb dichte Takte, aber auch passende Gefäßgrößen hat.

Zitat

Die U2 ist mit dem 7,5Mintakt schon gut dran, aber die U3/U8 fährt nur alle 15 Minuten.

Logischerweise ergibt sich der Takt des Außenastes aus demTakt der Stammstrecke (2,5-min-Takt) und der Anzahl der Äste. Vor der Zeit der Riedberg-Bebauung hatte die A-Strecke die drei Außenäste nach Ginnheim, Oberursel und Gonzenheim, welche entsprechend zur HVZ einen 7,5-min-Takt erhielten. Dabei fuhr die U3 nur mit Zwei-Wagen-Zügen, die U1 mit Drei-Wagen-Zügen und die U2 mit Drei-/Vier-Wagen-Zügen. Es wurde also strikt der gleiche Takt gehalten und die unterschiedliche Nachfrage über die Zuglängen berücksichtigt.

Ein 5-min-Takt ohne solche technisch, betrieblich und finanziell derzeit eher unmöglichen Spässe wie Flügelungen und endende Bahnen in Heddernheim ist nur mit der D-Strecke möglich. Dann könnte von der A-Strecke die U2 im 5-min-Takt verkehren. Eine zweite Linie im 5-min-Takt wäre eine Mischung von U1/U3/U8. Von der D-Strecke käme im 5-min-Takt die zur U4 mutierte U9, welche die Nordweststadt und den Riedberg bedient und in Bonames am Ende noch auf die U2 trifft. Die genuaue Verwendung der U1/U3/U8 ist zu diskutieren. Ein 5-min-Takt nach Oberursel wäre aber defintiv lächerlich. Stattdessen eher ein 10-min-Takt als U3 und ein 10-min-Takt als U1 zur Römerstadt. Interessant wäre eine zentrale Umsteigestation "MERTONVIETEL" im Gleisdreieck, welche Wiesenau und Heddernheimer Landstraße ersetzt, wo beide 5-min-Takte zusammen treffen. Dort kann man dann vom Riedberg oder Ginnnheim/Bockenheim/Hbf zur A-Strecke umsteigen.

Die B-Strecken-Linien U4 und U5 verkehren schon im 5-min-Takt. Fehlend ist der 5-min-Takt bei den C-Strecken-Linien U6 und U7. Entweder man verdichtet bei beiden den Takt und verkürzt die Züge oder man schafft eine Hauptlinie Heerstr - Enkheim im 5-min-Takt, während die Nebenlinie Hausen - Ostbf nur im 10-min-Takt führe. Der "nur-10-min-Takt" beträfe lediglich drei weniger wichtige Stationen. Für den gleichmäßigeren Takt entlang der Stammstrecke hätte die Hauptlinie aber eher einen 4/6-min-Takt, sodass sich mit der Nebenlinie ein 3/4/3-min-Takt ergibt.

Bei der Straßenbahn wäre der 5-min-Takt auf den wichtigsten Achsen anzustreben:
- Linie 11 Höchst-Fechenheim,
- Linie 16 Rebstock-Oberrad (mit D-Strecke),
- Mischlinie 12/19 Schwanheim-Gravensteinerplatz,
- und auf der Ringstraßenbahn.

Zitat

Nehmen wir das Beispiel Friedrichsdorf->Wiesbaden (bewusst gewählt, weil dort die RTW nicht als Direktverbindung, sondern mit zwei Umstiegen benutzt werden könnte). Mit der S5 nach Bad Homburg, Umstieg in die RTW nach Höchst und dort Umstieg in die S1. Alle drei Linien im 30-Mintakt. Im Worstcase wartet man dann zweimal 30 Minuten auf den Anschluss. Sehr unattraktiv.

Das ist ein sehr hypothetisches Beispiel. Die RTW wird in erster Linie für die Verbindungen zwischen Flughafen, Höchst und Eschborn gebaut. Hier verkehrt sie dann auch im 15-min-Takt. Wiesbaden-Friedrichsdorf würde man immer noch über Frankfurt Hbf fahren, Umstieg von der S1 zur S5 fast schon etwas knappe 6 min, Fahrzeit nur 01:15 h.

Gruß, naseweiß

Zitat von Condor

Wie meinst Du das? Soweit ich weiß ist immer noch die "Laß uns mal dikutieren" Phase, oder? (Ja, ich kenne auch den Thread in diesem Forum durchaus.)
Wahrscheinlich gibt es für den Flughafen noch eine Landebahn und ein Terminal Fünf, als das der Bau der RTW begonnen hat.
Ach ja, das T4, auch wieder so ein Trauerspiel: Leistungsfähige ÖPNV Anbindung?

(Wir sind erst beim dritten Terminal.)
Dass noch nichts in trockenen Tüchern ist, ist richtig, aber das heißt doch nicht, dass nichts vorangeht!? Um im Bild zu bleiben, wurden die Tücher mittlerweile immerhin aus der Waschmaschine genommen und werden jetzt langsam zum trocknen aufgehängt. Vor einem Jahr, oder vielleicht vor zweien, war noch nichtmal die Waschmaschine gekauft.

Zitat von Ost-West-Express

Auch Deutschlands mit Abstand größter Flughafen mit - zumindest als Ziel - 100.000 Arbeitsplätzen und täglich über 160.000 Fluggästen verdient eine bessere Anbindung als e i n e bzw. zwei S-Bahn-Linien, die zusammen im 15 - 30-Minuten-Takt fahren. Der viel weniger bedeutsame Hamburger Airport Fuhlsbüttel wird von der S 1 im 10-Minuten-Takt bedient!

Der Vergleich hinkt ein wenig, da man in Hamburg natürlich die S-Bahn (auch) dafür braucht, um die Fluggäste zum nächsten ICE-Bahnhof zu schaffen. Am Frankfurter Flughafen fällt das weg, da hat's den ICE-Bahnhof ja direkt vor der Tür.

Unabhängig davon stimme ich dir aber zu, dass der Takt zwischen dem Flughafen und der Frankfurter Innenstadt dichter sein könnte (bzw. sollte). Daran ändert auch der eine RE pro Stunde nichts, der in deiner Aufzählung noch fehlt.

Zitat von Condor

Ne, der ist Mist. Das ist aber eine typische RMV Krankheit, diese Fahrtfolgen Lang/kurz/kurz/lang usw, vor allem in der Nicht-HVZ Zeit. Zu FVV Zeiten gab es einen 10 Min Takt Höchst - Konstablerwache.

Wodurch eigentlich? Durch mehr Kurzverstärker? Der hier vielmals hochgehaltene 20er-Takt des FVV war abseits der HVZ nicht selten ein 40er...

Im Nahbereich war es eigentlich immer ein 20 min Takt (Höchst/Hochheim bzw. Hofheim), Montag - Freitag. Samstag weiß ich nicht mehr, Sonntags 60 min Takt durchgehend. Durch die Überlagerung ergab sich ein gleichmäßiger Takt.

Zitat von weirouge

Wo würdest du denn eine zweite Stammstrecke bauen?

Mit dem offiziellen Ende des Alleentunnels könnte man einen engeren Ring als den der Ringtram auf Höhe des Allenrings ziehen.
Anbindung an den Bestand im Westen nördlich Rödelheim oder südlich vom Ginnheimer Wäldchen, Trasse so nah an der A66 wie möglich. Knoten mit DII/Franz-Rücker-Allee oder Ginnheimer Kurve/Uni, A-Strecke am Miquelknoten, B-Strecke an der Nationalbibliothek, 18 am Nibelungenplatz (wobei hier die Stationsausgänge jeweils westlich von Rotlintstraße und Rothschildallee liegen sollten), danach gehts richtig tief runter um an der Berger Straße die C-Strece zu unterqueren, so dass die nächste Station erst Wittelsbacher/Habsburgerallee entsteht um dann nach Osten auf die Nordmainische und nach Westen (der Flexibilität wegen) auf den alten Stammtunnel zu verknüpfen.

Wenn man in Frankfurt der Meinung ist, mehr S-Bahn-Fahrten zwischen Hbf und Höchst mit den üblichen Unterwegshalten zu benötigen, wird die Stadt welche bestellen können. In die Stammstrecke wird man jedenfalls zur HVZ keine Zusatzfahrten bekommen.

In der HVZ ist das mit 5-10-5-10 min Zugfolge nicht unbedingt nötig.
Was nötig wäre und was die öffentliche Hand finanzieren will / kann sind zwei paar Schuhe.

Zitat von Xalinai

Mit dem offiziellen Ende des Alleentunnels könnte man einen engeren Ring als den der Ringtram auf Höhe des Allenrings ziehen.

Also für mich sollten Gedankenspiele zu neuen Strecken eher mit "wäre es sinnvoll, was neues zu bauen" anfangen, und weniger mit "wo wäre denn noch Platz". Bei deinem Vorschlag sehe ich ganz viel von letzterem und nichts von ersterem. Der Sinn einer S-Bahn in die Innenstadt sollte doch sein, möglichst viele Menschen ohne Umsteigen an ihr Ziel zu bringen, oder? Wenn sie am Alleenring in die U-Bahn umsteigen müssen, können sie das auch am Südbahnhof oder Hauptbahnhof tun.

baeuchle:

Zitat

Der Sinn einer S-Bahn in die Innenstadt sollte doch sein, möglichst viele Menschen ohne Umsteigen an ihr Ziel zu bringen, oder?

Prinzipiel richtig. Gibt es denn Erhebungen darüber, wie viele Fahrgäste mit der S-Bahn ihr Ziel direkt erreichen, ohne noch in U-Bahn oder Straßenbahn umsteigen zu müssen?

weirouge:

Zitat

Anbindung an den Bestand im Westen nördlich Rödelheim oder südlich vom Ginnheimer Wäldchen,....

Bei dieser Anbindung müsste man dann aber die Zahl der Umsteiger auf die lediglich 3 S-Bahn Taunuslinien herunterbrechen.
Dann wird es wahrscheinlich wieder dünn.

Zitat von Condor

Was nötig wäre und was die öffentliche Hand finanzieren will / kann sind zwei paar Schuhe.

Jein. Nachdem hier mit FVV-Zeiten verglichen wurde, schwant mir, daß der FVV sich bzw. die S-Bahn-Takte anders finanzierte.

Laut https://www.rmv.de/linkableblo…ik_fahrgastzahlen_pdf.pdf ist die Anzahl der Fahrgäste im RMV in den letzten zwanzig Jahren um durchschnittlich 1,65 % pro Jahr gewachsen. Damit erhält man die Formel:

Anzahl der Fahrgäste in Mio. im n-ten Jahr seit 1900 = 110 mal 1,0165 hoch n

Auf diese Weise kann man auch Fahrgastzahlen in der Zukunft abschätzen und erhält z. B. für das Jahr 2035 (also für n die Zahl 135 einsetzen) gut eine Milliarde Fahrgäste. Das bedeutet gegenüber dem Jahr 2016 eine Steigerung um gut 36 %, also um mehr als ein Drittel.

Wie kann diese Fahrgastzahl bewältigt werden?
Anders ausgedrückt: Wie lassen sich mit der vorhandenen Infrastruktur noch derartige Steigerungen im Angebot der HVZ erreichen? Und welche Maßnahmen sind unbedingt erforderlich? Gehen wir der Reihe nach die einzelnen Grundstrecken der Schnellbahnlinien durch:

• A-Strecke: Keine Steigerung im Takt mehr möglich. Aber: Verlängerung von Zügen und Entlastung durch die D-Strecke. Die Lücke in der D-Strecke ist unbedingt zu schließen.
• B-Strecke: Bei derzeitigem Betriebskonzept ist keine Steigerung im Takt mehr möglich. Als höchst problematisch erweisen sich die Verzweigungen im Tunnel, welche dazu führen, dass das verhältnismäßig kurze Tunnelstück zwischen Hbf und Konstablerwache die langen Anschlussstrecken nach Bornheim, ins Europaviertel und zur Bockenheimer Warte (bzw. seiter) auf jeweils 50 % ihrer grundsätzlich möglichen Kapazität beschränkt. Notlösung:
  
  
  • U5 wendet während der HVZ wieder an der Konstablerwache. Vielleicht lässt sich der Takt noch von 5 auf 4 (bzw. 3 3/4) Minuten verkürzen.
  • U4 kann dadurch theoretisch im 2,5-Minutentakt verkehren.
  • Um das Problem der Beschränkung auf 50 % der möglichen Tunnelkapazität westlich des Hbfs zu beheben, müsste entweder D-Süd gebaut werden oder eine andere Form der Wendemöglichkeit am Hbf geschaffen werden.
• C-Strecke: Taktverdichtung auf 2,5-Minutentakt auf der Stammstrecke möglich. Falls noch höheres Angebot erforderlich, funktioniert als Notlösung für die HVZ:
  
  
  • U6 pendelt auf einem Gleis zwischen Zoo und Ostbahnhof.
  • U7 kann dadurch Richtung Enkheim theoretisch im 2,5-Minuten-Takt verkehren.
  • Der Abschnitt zwischen Konstablerwache und Bockenheimer Warte wird teilweise durch B-/D-Strecke entlastet.
• D-Strecke: Lückenschluss erforderlich (siehe A-Strecke), Wendemöglichkeit am Hbf erforderlich (siehe B-Strecke).
• S-Strecke (Tunnel in Offenbach): Auch dieser ist derzeit durch die Verzweigung zwischen Ostendstraße und Main auf 50 % seiner Kapazität beschränkt und damit momentan „voll“ ausgelastet. Durch Weichen im Bereich Oberrad könnte seine Kapazität aber verdoppelt werden.
• S-Strecke (Citytunnel Frankfurt): Voll. Die RTW kann nur zu einer leichten Entlastung führen, welche nicht die zu erwartende Fahrgaststeigerung kompensiert. Keine Lösung in Sicht.

Fazit: Bei der Stadtbahn gibt es noch eine Reihe von Möglichkeiten, das HVZ-Angebot mit verhältnismäßig (im Vergleich zu der zu erwartenden Steigerung der Fahrgastzahlen) moderaten Mitteln zu steigern. Problem ist der S-Bahn-Citytunnel. Eine bei einem Fahrgastzuwachs von 36 % erforderliche Verdichtung des HVZ-Grundtakts von 15 auf 10 Minuten ist hier nicht möglich. Gibt es Lösungsvorschläge? Oder gibt es von offizieller Seite bereits Planungen oder zumindest Ideen?

Das Jahr 0 als Nullpunkt wäre doch viel geeigneter als Ausgangspunkt

So kann man nicht rechnen.....
zB
Zwischen 1996 und 2004 steigen dei Fahrgastzahlen deutlich stärker an, als 1,65% pro Jahr.
Es müssten sonst 604 statt 634 Mio sein.

Da es seitens RMV heißt, daß es nicht so schnell weitere Infrastruktur gibt, wird es auch
nicht 1 Mrd Fahrgäste im Jahr 2035 geben. Was kommt denn absehbar dazu bis ins Jahr 2035,
das einen größeren Bereich abdeckt? Die RTW - und vielleicht noch die nordmainische S-Bahn.
Ob das reicht für so eine Steigerung in einem Gebiet das Süd- und Mittelhessen abdeckt glaube
ich nicht. (Regelkreis mit negativer Rückkoppelung)

Zitat von Darkside

So kann man nicht rechnen...
z. B.
Zwischen 1996 und 2004 steigen die Fahrgastzahlen deutlich stärker an als 1,65% pro Jahr.
Es müssten sonst 604 statt 634 Mio sein.
... (Regelkreis mit negativer Rückkoppelung)

Wie lässt sich eine realistischere Projektion in die Zukunft bestimmen?

Dein Argument hatte ich auch gesehen, aber da man aus den Zahlen für

• 1996 bis 2004 eine jährliche Steigerung von 2,26 % erhält,
• 2004 bis 2010 0,85 % und
• 2010 bis 2016 wieder 1,63 %,

finde ich es relativ realistisch, mit dem Durchschnittswert von 1,65 % weiter zu projizieren. Gern hätte ich natürlich genauere Zahlen. Ist denn von 1996 bis 2004 viel an Infrastruktur hinzugekommen? Vermutlich würde der ÖPNV weiter wachsen, selbst wenn nichts an Infrastruktur hinzukommt. Denn bei Bevölkerungswachstum und zunehmender Mobilität im Ballungsraum kann der IV kaum noch wachsen, das Wachstum geht also viel stärker auf den ÖPNV. Aber wie dem auch sei, weiter wachsen dürfte er. Wenn er "nur" um 1 % pro Jahr wächst, wird die Milliardenschwelle im Jahr 2047 überschritten. Dann hat man etwas mehr Zeit, Maßnahmen zu planen. Wichtig ist, dass man für die Zukunft plant. Unter anderem, um gerade zu vermeiden, dass ein Regelkreis mit negativer Rückkoppelung entsteht (keine Realisierung eines besseren Angebots => nicht mehr Fahrgäste => kein Bedarf an besserem Angebot => keine Realisierung eines besseren Angebots => usw.). Und das Hauptproblem sehe ich bei der S-Bahn.

Zitat von V44020001

...
Wie kann diese Fahrgastzahl bewältigt werden?
Anders ausgedrückt: Wie lassen sich mit der vorhandenen Infrastruktur noch derartige Steigerungen im Angebot der HVZ erreichen? Und welche Maßnahmen sind unbedingt erforderlich? Gehen wir der Reihe nach die einzelnen Grundstrecken der Schnellbahnlinien durch:
...

• B-Strecke: "U5 wendet während der HVZ wieder an der Konstablerwache. Vielleicht lässt sich der Takt noch von 5 auf 4 (bzw. 3 3/4) Minuten verkürzen." - Wegen der eingleisigen Zufahrt funktionieren schon die 5 Minuten nur bei reibungslosem Betrieb im Tunnel und wenn der nächste Zug immer schon parat steht. Konnte man vor 1998 schön beobachten. Trotzdem richtig, so wäre es als Notlösung möglich. Eine Entlastung für die U5 bekommt man mit RTO und Anbindung des Frankfurter Bergs über RTO- und U4-Strecke.
• C-Strecke: Der Vorschlag mit U6-Pendel ist wirklich eine Notlösung und bringt für den Westast nichts. Enkheim wird zusätzlich über die U4 erreicht. Mit Verdichtung auf 2x 5-Min-Takt (zusammen 2,5 Min) und Verlängerung der Züge auf 4 Wagen ist aber noch genug Potential.
• S-Strecke (Tunnel in Offenbach): "Durch Weichen im Bereich Oberrad könnte seine Kapazität aber verdoppelt werden." - Das müssen dann schon Überwerfungsbauwerke sein. Verdoppeln wird auch wegen der niveaugleichen Abzweigung OF Ost nicht klappen, aber eine gewisse Verdichtung wäre mit einem Abzweig in Höhe Oberrad möglich.

An dem Fazit ändert das nichts. Bei der S-Bahn-Stammstrecke wird man auf die Dauer wahrscheinlich nicht umhinkommen, doch eine LZB-Technik zu installieren (mit parallel aktiver PZB-Technik, bis alle Züge LZB können). Vor Ablösung der ET 423 wird das aber nicht machbar sein, d.h. zu dem genannten Termin 2035 wird es wohl erst beginnen zu greifen. Aber auch noch nicht in der Planung befindliche Neubaumaßnahmen (Hbf-Wendeanlage für die D-Strecke, Abzweig Oberrad, RTO) werden kaum vor 2035 fertig werden.
Ansonsten lässt sich bei der S-Bahn noch etwas machen, indem man die Wendemöglichkeiten am Hbf verbessert - denn der Tunnel ist dort gar nicht die Stelle, wo die Züge am stärksten ausgelastet sind, sondern die westliche Hbf-Zufahrt. Konkret denke ich an eine niveaufreie Verbindung von der Galluswarte zum Hbf hoch.

Darkside: Klar ist das eine Prognose mit allen üblichen Unsicherheitsfaktoren, vielleicht sogar eine sehr ungenaue. Trotzdem, dass es in dieser Größenordnung weitergeht, halte ich für realistisch. Und dass ohne Ausbau irgendwann keiner mehr zusätzlich einsteigt, weil keiner mehr hineinpasst, ist auch klar. Aber das wollen wir doch alle gern vermeiden, oder?

OWE:

Zitat

Allein in die Stadt Frankfurt am Main soll bis ins zitierte Jahr 2035 etwa zusätzliche 100.000 Einwohner ziehen. Hinzu kommen noch zahlreiche weitere, die aufgrund der exorbitant hohen Mieten ins nähere und weitere Umland ziehen.

Genau das ist der Kern des Problems. Verfehlte Siedlungspolitik!
Es ist in die Infrastruktur auf "dem flachen Land" zu investieren, dass es für Unternehmen attraktiv wird dort zu inverstieren um Arbeitsplätze zu schaffen.
Dies würde den Pendlerstrom veringern und die Menschn müssten nicht mehr in die Stadt umsiedeln um Arbeit zu finden.
Momentan verlassen Arbeitgeber die "Provinz".
Da wäre z.B. aktuell ein Leuchtenhersteller in Usingen und ein Kosmetikhersteller der an anderer Stelle die hessische Provinz verlässt.
Ein Umdenken muss stattfinden. Es gibt Gegenden da bekommt man Immobilien für 'n Abbel und 'n Ei.
Dem gilt es entgegen zu wirken.

Zitat von K-Wagen

Es ist in die Infrastruktur auf "dem flachen Land" zu investieren, dass es für Unternehmen attraktiv wird dort zu inverstieren um Arbeitsplätze zu schaffen.

Entscheidend sind so Dinge wie die Entfernung zum Flughafen, die IT-Infrastruktur, die vielen Bewohner sprich potentielle Arbeitnehmer und da wird es dann zunehmend schwer, dies auf dem platten Land zur Verfügung zu stellen. Wenn man nicht will, dass alle in die großen Metropolen drängen, wird man zwangsweise die Infrastruktur verbessern müssen, d.h. die Anbindung z.B. von Mittelhessen (Giessen und Marburg) muss verbessert werden. Da sehe ich dann so Dinge wie eine bessere Bahnverbindung ins Rhein-Main-Gebiet und ja die A5 muss auch weiter ausgebaut werden.