Gedanken zu einer sinnvollen Verkehrsentwicklung in Frankfurt und im Rhein-Main-Gebiet

Zu zwei Themen:
Zunächst einmal möchte ich noch einmal diese Überlegungen aufgreifen:

Zitat von Charly

Das hat Araali nicht geschrieben. Sollte er es trotzdem so gemeint haben, wäre das unrealistisch. Denn wie Du selbst schriebst, wäre es kaum möglich von Preungesheim dort hin zu kommen. Zumindest fände sich keine stadtbahntaugliche Trasse. Wenn du mit 25 km/h um die Ecken schleichen musst, kannste es gleich vergessen.

Aha? Ich dachte die soll zum Hauptbahnhof?

Wo denn? Davor, dahinter, daneben? Glaubst Du man würde die Zerschneidung der Marktfläche zulassen, nachdem man erst letztes Jahr die Arkaden fertig gestellt hat?

Sicher nicht wenn das der von Araali vorgesehene Weg sein soll. Ich darf mal zusammen rechnen: FB - PH 4 min., PH - GP 4 Min., GP - Fried. Ld. 5 Min., Fried. Ld. - Seck Ld. via Seckbach (Atzelberg oder wo?) 5 Min., U4-Strecke 9 Min. Summe 27 Minuten. Die U5 braucht 22, mit der Verlängerung 26. Was hätte man unter Inkaufnahme der immensen Kosten nun gewonnen?

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So unrealistisch erscheint mir eine Verbindung von der U5-Strecke zum Gravensteiner-Platz entlang der A661 nicht. Eine Notwendigkeit für eine enge Kurve sehe ich nur beim Abzweig. Direkt östlich davon wird man einen Bahnsteig haben wollen, gebremst wird also sowieso, bloß früher. Das macht vielleicht 20 Sekunden aus. Ansonsten hat man enge Kurven im Bestand entlang der Autobahnauffahrt Friedberger Landstraße, aber auf denen landet man auch, wenn man um die Bebauung herumfährt. Von der Station gerechnet liegt die Fahrzeit bei 3 Minuten (2 Minuten für 1 km bei durchschnittlich 30 km/h - entlang der Autobahn schneller, über den Gravensteiner-Platz noch etwas langsamer, so dass man sich eine dezente Abgrenzung der Trasse erlauben kann; 1 Minute an einer Station inkl. Zeitverlängerung für Bremsen/Anfahren).

Doppelte Bahnsteige sind tatsächlich schlecht unterzubringen, aber eine Umstellung sollte möglich sein. Das heißt, die U4-Verlängerung müsste die 18 ab Bodenweg ersetzen. Wenn man Unfallklinik und Seckbach weglässt, sondern auf der Westseite der A661 bleibt, ist die Fahrzeit Bodenweg - Seckbacher Landstraße (60 km/h mit einem Zwischenhalt) ca. 2½ Minuten, mit der Haltezeit Seckbacher Landstraße 3 Minuten.

Rechnen wir also noch einmal, auch mit korrigierter Fahrzeit auf der 18-Strecke (hier stehen im Fahrplan stadteinwärts 3 Minuten, stadtauswärts 5; eine Minute wird Rundungseffekt sein, die andere Langsamfahrt vor dem Prellbock und etwas Pufferzeit - mit 4 Min. wird man also auf der sicheren Seite sein): FB - PH 4½ min. (wegen der engen Kurve), PH - GP 3 Min., GP - Fried. Ld. 4 Min., Fried. Ld. - Seck Ld. 3 Min., U4-Strecke 9 Min., um ½ Minute aufgerundet, Summe 24 Minuten. Das ist nicht viel unter der U5-Fahrzeit, aber etwas. Der Vergleich mit der 18 fällt deutlicher aus: GP - Fried. Ld. 4 Min., Fried. Ld. - Seck Ld. 3 Min., U4-Strecke bis Konsti 5 Min., Summe 12 MInuten, aktuell 16 Minuten; außerdem Direktverbindung zum Hbf und - wie schon in anderen Beiträgen erwähnt - zur Berger Straße.

Die 18 kann man dann zur Unfallklinik weiterführen.

Nur wegen der paar Minuten und wegen der Anbindung des Neubaugebiets am A661-Deckel wird sich das nicht lohnen. Aber es kann zugleich eine effiziente RTO-Trasse sein (wobei die RTO an den Stationen Walter-Kolb-Siedlung und Alkmenestraße durchfahren sollte). Außerdem, falls auf die Dauer eine weitere Kapazitätssteigerung der U5 nötig ist, kann man sie so entlasten und statt dessen jede zweite U5 an der Konstablerwache enden lassen, um 3 U4-Fahrten pro 10 Minuten hinzubekommen.

Vergleich mit der Variante um Preungesheim Ost herum: Die Neubaustrecke ist 1,3 km kürzer (=> weniger Landschaftsverbrauch, Kosten für Umbau von 3 Stationen mehr als ausgeglichen). Davon sind 300 m echte Streckenverkürzung (d.h. mitgenutzte Bestandsstrecke ist nur 1 km länger). Dadurch verlängert sich die Fahrzeit trotz geringerer Geschwindigkeit nicht oder unwesentlich, abgesehen vom zusätzlichen Halt Walter-Kolb-Siedlung.

Themenwechsel:

Zitat von Ost-West-Express

Ich möchte einmal Metropolits Vorschlag eines "Westkreuzes" in modifizierter Form aufgreifen. ...

Grundgedanke der "City-Tangente West" ist, eine durchgehende Verbindung von der Galluswarte in Richtung Main-Neckar-Brücke bzw. Flughafen zu schaffen. ...

Klar ist, dass die entsprechenden Gleisverbindungen im Bereich der Mainbrücken und der entsprechenden heute oft nur 1-gleisigen Verzweigungsstrecken erweitert werden müssten.
Es gäbe allerdings - abweichend von Metropolits Idee - keinen neuen Turmbahnhof "Westkreuz", Verknüpfungspunkte wären die bestehenden Bahnhöfe Niederrad bzw. Neu-Isenburg oder Louisa im Süden und Gallus bzw. Westbahnhof oder Rödelheim und Griesheim im Norden.

Die S-Bahn-Linien S 3 - S 6 würden im gewohnten Takt über die Stammstrecke fahren. Neu hinzu kämen dann die über Westtangente fahrenden Züge, die jeweils eine der Liniennummer vorgestellte "1" erhalten würden, wenn sie über die Westtangente direkt in Richtung Neu-Isenburg und eine vorgestellte "2", wenn sie über die Westtangente in Richtung Niederrad / Flughafen fahren.

Das sähe dann z.B. so aus:
S 3 Bad Soden - Hauptwache - Darmstadt
S 13 Bad Soden - Westtangente (Gallus - Neu-Isenburg direkt) - Darmstadt
S 4 Kronberg - Hauptwache - Langen
S 14 Kronberg - Westtangente - Langen
S 5 Usingen - Friedrichsdorf - Hauptwache - Hanau
S 25 Friedrichsdorf - Westtangente - Niederrad - Stadion - Goddelau-Erfelden
S 6 Friedberg - Hauptwache - Südbahnhof
S 26 Friedberg - Westtangente - Flughafen ( - Mainz)

Bewusst habe ich in diesem Beispiel die über die RTW direkt angebundenen S-Bahn-Linien nicht in Richtung Flughafen, sondern in Richtung Langen bzw. Goddelau-Erfelden geführt.

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Ich hatte ja zunächst bezweifelt, dass man den Abzweig an der Galluswarte hinbekommt. Es könnte aber gehen, wenn man nach Norden über dem Bahnsteig entlangfährt (wie ich es bei Metropolits Vorschlag als eingleisige Möglichkeit erwähnt habe), nach Süden eine Rampe westlich daneben anlegt (die also erst ziemlich kurz vor dem Bahnsteig beginnt). Das bedeutet natürlich, dass man zumindest in Richtung Süden die Station Galluswarte nicht bedienen kann. Voraussetzung ist, dass man diese Viadukte im „2. Stock“ von der Statik hinbekommt (Platz für Säulen bei der Überquerung der Bestandsgleise ist ziemlich begrenzt) und dass man an geeigneter Stelle auf die Gleise nach Westen einfädeln kann. Auch noch einen Abzweig nach Süden zur Main-Neckar-Brücke anzulegen wird eher nicht gehen, aber es macht wohl sowieso Sinn, Niederrad auf jeden Fall noch mitzunehmen (natürlich außer bei Linien nach Höchst, falls vorhanden – kommen in deiner Konkretisierung nicht vor, aber vorher schreibst du von Umstieg in Griesheim).

Ansonsten habe ich folgende notwendige Baumaßnahmen identifiziert (über die sowieso geplanten, insbesondere die 3. Niederräder Brücke, hinaus):

• In Rödelheim hat man eine Taktdichte, die nicht mehr höhengleich zu bewältigen ist (bei deinem Vorschlag mit halbstündlicher S25 und halbstündlicher Taunusbahn 16 Züge pro Stunde, mit meiner unten beschriebenen Modifikation immer noch 14). Vom Platz her wohl das einzige, was gehen müsste, ist: Gleis 1 wird hochgelegt (ähnlich Westbahnhof, aber Gleis 2 bleibt unten), wobei die Verzweigung direkt hinter dem Bahnsteig sein muss. Die Gleise gehen zwar noch ein Stück parallel, aber nach HG muss man schon mit der Rampe beginnen, um unter der Lorscher Str. hindurchzukommen. Die Nordspitze des Bahnsteigs Gleis 2/3 wird dafür ein Stück (so weit wie möglich) nach Westen verschoben.
• Eine höhenfreie Einfädelung der Rebstockkurve wäre eigentlich auch nötig, aber bei dem geringen Verkehrsaufkommen unverhältnismäßig. Stattdessen kann man die Taunusbahn zumindest stadtauswärts über Westbahnhof führen, indem man das Gleis, das unter der Strecke nach Rödelheim hindurchgeht und derzeit neben dem Ende der Rampe endet, an die S-Bahn-Strecke anschließt.
• In Niederrad wird die Kurve nach Osten zweigleisig ausgebaut. Idealerweise berücksichtigt man diese Option bereits beim Bau der Überwerfung mit den Ferngleisen zur 3. Niederräder Brücke. Wahrscheinlich muss diese Verbindung auch bezüglich des Gleises vom Stadion höhenfrei sein (vgl. die Bemerkung unten zur Streckenauslastung).
• Im weiteren Verlauf muss die Kurve nach Neu-Isenburg dort in beide Richtungen an die S-Bahn angeschlossen werden. Für die RTW ist ja nur eine Verknüpfung zum Gleis Richtung DA vorgesehen.
• Zum Teil zweigleisiger Ausbau eingleisiger S-Bahn-Strecken (welche genau, hängt vom Fahrplan ab).

In Niederrad wird es bei diesem Konzept ziemlich voll. Es sollte aber machbar sein, wenn man die Äste Richtung Biblis und Richtung Mainz schon am Hbf sortiert – also S7, RE70 und die Westtangente-Züge Richtung DA und ggf. Richtung Riedstadt über die alte Brücke, S8/S9 und der Regionalverkehr Richtung Mainz über die S-Bahn-Brücke.

Zur Zweckmäßigkeit der Lösung: Eine Direktverbindung Flughafen – Messe/Westbf klingt interessant. Für den Darmstädter Ast (insbesondere die Stationen, die nicht vom RE bedient werden) ist es eine erhebliche Abkürzung zu vielen Zielen, also auch attraktiv. Die S6 hat, wie bereits verschiedentlich festgestellt, diverse Anbindungen vor Erreichen des Hbf, aber keinen RTW-Ast. Hier mag das Angebot ebenfalls sinnvoll sein. Bei der S3/S4 geht bis Eschborn Süd viel Verkehr gegen die normale Lastrichtung. Das entspannt sich zwar mit der RTW etwas, aber es sind immer noch diverse Ziele der Westtangente nur über den Hbf zu erreichen (oder sind schneller per Umstieg am Hbf als per RTW und Umstieg in Neu-Isenburg). Zudem ist es auf den S3/S4 Außenästen eine Möglichkeit, den mageren 30-Min-Takt zu verdichten. Für die S7 ist es eher eine Notlösung, aber wenn man den 30-Min-Takt verdichten möchte, ohne den Hbf zu belasten, ist es eine Möglichkeit. Bei der S5 sehe ich die Attraktivität nicht so sehr. Hier könnte es interessanter sein, die RTW auf viertelstündlich zu verdichten und/oder einen Zweisystemzug auf die C-Strecke zu schicken. Für Letzteres braucht man an der RTW-Einfädelung noch einen Abzweig zur anderen Seite und am Praunheimer Gewerbegebiet ebenfalls. Einen RTW-Verdichter müsste man direkt vor oder hinter der Praunheimer Linie (wohin auch immer sie irgenwann weitergeführt wird) fahren und IPH Süd zusammenkuppeln. Die Bad Sodener Linie flügelt dann vom Haupttakt ab. Am anderen Ende kann man nach Frankfurt Süd flügeln. Alternativ, wenn diese Kapazität nicht benötigt wird, kann der Verdichter in Eschborn enden, mit direktem Anschluss an die Praunheimer RTW-Linie.

Wie hoch soll das denn werden? Je höher, um so länger der Weg bis das wieder unten ist.....
Und Pfeiler zwischen dem Gebäude und dem Gleis Hbf -> Galluswarte ist nicht machbar.
So etwas muß Gewicht tragen und dafür braucht man ein entsprechende Tiefe. Da kann man
nicht im Abstand von 1 cm an ein vorhandenes Gebäude gehen.
Es geht da nur über das Gebäude mit Pfeiler vor und nach dem Gebäude. Und so flach wie die
rote Linie über das S-Bahn-Gleis geht - wie viel Spannweite soll denn zwischen zwei Pfeilern sein?
Der Untergrund von Frankfurt ist aus Sediment das der Rhein von den Alpen in den Oberrheingraben
getragen hat und kein stabiler Fels.

Die S-Bahn hat auf den Aussenstrecken genug Kapazität, daß eine Taktverdichtung nicht so akut ist.
Die S5 fährt noch nicht mal jetzt bis Friedrichsdorf im 15 Min Takt durch und wenn Geld da ist, dann
wird ab Bad Homburg die U2 als Alternative vorhanden sein.
Tendenz zu Überlastung ist nur im innerhalb der Stadtgrenzen vorhanden und das hat eine Ursache:

Schau dir mal diese Plan an: http://www.tramfan-ffm.de/archiv/U-Netz1968-2.jpg
und vergleich den mit dem Status quo. Was auffällt ist, daß die S-Bahn genau dort Fahrgastmassen hat,
wo die damals angedachte Stadtbahn (noch) nicht fährt: MZ Ldstr (S1/2 ab Höchst - mit nochmaligen
Hinweis auf Fahrgastverhalten bei F Hbf endenten Zügen / sowie S3/4/5/6 Galluswarte, wobei noch da
Rödelheim und Eschborn Süd viel los ist -> C-Strecken-Abzweig / Eschborn Süd bekommt aber Entlastung
der RTW)

Entsprechend ist dort Ausbau nötig und nicht irgendwelche Betonkunstwerke im Vorfeld die umfangreichen
Eingriff in vorhandene Infrastruktur (zB Tieferlegung Hafenstrasse) die zu Kapazitätseinschränkungen für
andere auf F Hbf zulaufende Strecken (Abzw MZ Ldstr) führt, daß dort keine Verdichtung des Zugverkehres
möglich ist (die Limburger Züge werden bald auf der Nordseite fahren), lange unattraktive Fußwege zu anderen
städtlichen Linien (U4/5; Tram 16/17; Buslinien) und sehr teurer Brücken wegen großer Spannweite....

Zitat von Darkside

Wie hoch soll das denn werden? Je höher, um so länger der Weg bis das wieder unten ist.....

Erst beim Weiterlesen merke ich, dass du dich wieder auf die Variante "zusätzliche Züge zum Hbf" beziehst und nicht auf meinen letzten Beitrag zur Westtangente. Auf den würde die Bemerkung nämlich mehr passen. Da habe ich ja selbst mich skeptisch geäußert, ob das an der Galluswarte mit solcher Höhe funktioniert. Bei der Zufahrt zum Hbf ist es nicht so extrem hoch. Die S-Bahn hat an der kritischen Stelle schon nicht volle Eisenbahnhöhe, und weil es sowohl oben beim Lichtraumprofil Abschrägungen gibt als auch der Viadukt sich abschrägen lässt, hat man auch etwas geringeren Höhenunterschied als für eine Überquerung - jedenfalls so, wie ich es mir gedacht hatte, denn der folgende Punkt ist akzeptiert:

Zitat

Und Pfeiler zwischen dem Gebäude und dem Gleis Hbf -> Galluswarte ist nicht machbar.
So etwas muß Gewicht tragen und dafür braucht man ein entsprechende Tiefe. Da kann man
nicht im Abstand von 1 cm an ein vorhandenes Gebäude gehen. Es geht da nur über das Gebäude mit Pfeiler vor und nach dem Gebäude.

Wobei "kann nicht" zu kategorisch sein dürfte (unter der Maßgabe, dass 1 cm eine Übertreibung ist). Man kann die Fundamente natürlich nicht einrammen, graben müsste aber gehen. Kann aber die Kosten in die Höhe treiben.

Zitat

Und so flach wie die
rote Linie über das S-Bahn-Gleis geht - wie viel Spannweite soll denn zwischen zwei Pfeilern sein?

Genauso wie bei der neuen Querung zum Homburger Damm: Bestehendes Gleis einhausen, neues Gleis auf das Dach.

Zitat

Die S-Bahn hat auf den Aussenstrecken genug Kapazität, daß eine Taktverdichtung nicht so akut ist.
Die S5 fährt noch nicht mal jetzt bis Friedrichsdorf im 15 Min Takt durch und wenn Geld da ist, dann
wird ab Bad Homburg die U2 als Alternative vorhanden sein.
Tendenz zu Überlastung ist nur im innerhalb der Stadtgrenzen vorhanden

Darum geht es doch, dass die Züge zum Zentrum hin voll werden.

Zitat

... und das hat eine Ursache:

Schau dir mal diese Plan an: http://www.tramfan-ffm.de/archiv/U-Netz1968-2.jpg
und vergleich den mit dem Status quo. Was auffällt ist, daß die S-Bahn genau dort Fahrgastmassen hat,
wo die damals angedachte Stadtbahn (noch) nicht fährt: MZ Ldstr (S1/2 ab Höchst - mit nochmaligen
Hinweis auf Fahrgastverhalten bei F Hbf endenten Zügen / sowie S3/4/5/6 Galluswarte, wobei noch da
Rödelheim und Eschborn Süd viel los ist -> C-Strecken-Abzweig / Eschborn Süd bekommt aber Entlastung
der RTW)

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Ob eine Stadtbahn Mainzer Landstraße die S1/S2 sehr entlasten würde, bezweifle ich. Wo die S-Bahn hält, ist sie immer noch schneller, wo sie nicht hält, fährt man jetzt schon Straßenbahn. Am ehesten wird es in Nied eine Verlagerung geben. Für das Stück Galluswarte - Hbf sieht es anders aus. Da wird in der Tat schon bei der U5 mit einer Verlagerung zur Emser Brücke kalkuliert; eine Stadtbahn direkt an der Galluswarte hätte noch mehr Effekt.
Insgesamt sehe ich in einer Verlagerung von S-Bahn zu Stadtbahn aber wenig Potential. Wegen der geringeren Zuggrößen machen ungefähr parallele Linien unter diesem Gesichtspunkt auch wenig Sinn. Bei neuen, abkürzenden Verbindungen wie der RTW ist das etwas anderes.

Zitat

und nicht irgendwelche Betonkunstwerke im Vorfeld die umfangreichen
Eingriff in vorhandene Infrastruktur (zB Tieferlegung Hafenstrasse) die zu Kapazitätseinschränkungen für
andere auf F Hbf zulaufende Strecken (Abzw MZ Ldstr) führt, daß dort keine Verdichtung des Zugverkehres
möglich ist (die Limburger Züge werden bald auf der Nordseite fahren), lange unattraktive Fußwege zu anderen
städtlichen Linien (U4/5; Tram 16/17; Buslinien) und sehr teurer Brücken wegen großer Spannweite....

Lange Fußwege, ja das ist ein Schwachpunkt meines Vorschlags - neben dem oben diskutierten Viadukt am Stellwerk. Zu Brücken siehe oben. Wenn du auf der Notwendigkeit einer Tieferlegung Hafenstraße beharrst, wo war denn meine Rechnung falsch? Und wo bitte gibt es Kapazitätseinschränkungen bei den zulaufenden Strecken? Höchstens indirekt, weil ein paar Möglichkeiten zum Zwischenparken in Bahnsteignähe wegfallen und man ggf. über diese zulaufenden Strecken in den Außenbahnhof fahren muss.

Das S-Bahn-Gleis einhausen lässt sich nicht machen:
Die Tragfähigkeit der Mauer der Rampe lässt keinen weiteren Aufbau zu, ausserdem
müsste das Gleis während des Baues komplett ausser Betrieb genommen werden, da
erst mal die Oberleitungmasten weg müssten und die neue Oberleitung an der Decke
der Einhausung befestigt werden müsste. Sperrdauer: 12-18 Monate sicherlich
Nebendran ist auch kein Platz mehr, ausser mal legt Zufahrtsgleise zum Hbf still.

Schau dir doch mal die Verkehrswege an:
Start: Kreuzung Waldschulstrasse/MZ Ldstr.
Ziel: Hautpwache

Der schnellste Weg ist der Fußweg (oder Bus wenn grade da) zum Bf Griesheim
und dann mit der S-Bahn. Bei einer Fahrt mit der Tram kann man bis Paulskirche fahren
und laufen - braucht aber länger wegen der Fahrzeit (und es geht nur Linie 11).
Fährt man zum Theaterplatz, längerer Fußweg als Paulskirche oder A-Strecke. Braucht
aber auch sehr lange. Gibt dann noch Galluswarte und Hbf zum Umstieg. Hbf ist der
Weg sehr weit, aber es fahren doppel so oft S-Bahnen. Nur bei einer durchschnittlich
längeren Wartezeit von 75 Sek an der Galluswarte und der kürzeren Fahrzeit der
S-Bahn im Vergleich zu Tram, sowie des kürzeren Weges als am Hbf ist dann die Gallus-
warte die Umsteigestation aus der MZ Ldstr für die Innenstadt. Das entfiele komplett,
da dann für Konsti gar nicht und für HW in dem Moment eine Verlagerung zum TP oder
Hbf erfolgen würde.
(ich bin mir nicht ganz sicher, aber es dürfte sich sogar in der HVZ rechnen mit Zwei-
fach Umstieg HBF & Gallus schneller in die MZ Ldstr westlich der GW zu kommen, bei
Ankunft in der Haupthalle, als den langen Weg zur Tram vorm Hbf anzutreten - nur ist
man bei eienr zulaufenden Tür an der S-Bahn gezwungen diese wieder aufzudrücken, um
den Zeitvorteil nicht zu verlieren....)
Von der Kleyerstrasse - wo viele Arbeitsplätze sind ist der Weg zum Europaviertel
weiter als zur S-Bahn.....da wird es keine Verlagerung geben.

Auch hat man mit einem ausgebauten Stadtbahnnetz nach Höchst & Rödelheim neber der
Entlastung der S-Bahn eine Alternative bei Betriebsstörungen und Bauarbeiten.
(Zusätzlich gibt es dadurch neu entstehenden Direktverbindungen)

PS: Schau dir mal die tatsächlichen Rampenlängen Egelsbach, Dietesheim, Stresemannallee an.
(also die Stelle wo das Gleis anfängt einen Bogen anch unten zu machen) Zusätzlich ist eine
größere Tiefe erforderlich, da ja das Anschwenken in Parallellage an das S-Bahn-Gleis, samt
folgender Weiche nicht nur Länge sondern auch Tiefe benötigt. Die Strecke soll ja nicht wie
von Bolliger & Mabillard geplant verlaufen.

OK, OK. Auch wenn es machbar wäre, gibt es noch das Problem: Man hätte noch mehr als sonst den Effekt, dass sich alles an der stadteinwärtigen Spitze des Zuges drängelt. Für den Verkehr zum Hbf bietet nur der vorderste Kurzzug einen akzeptablen Fußweg. Zwar gibt es auch andere Fahrtziele, aber an der Galluswarte ist der Hauptausgang ebenfalls an diesem Ende. Mehr als ein Vollzug macht also keinen Sinn. Den schickt man aber wohl besser auf OWEs Westtangente (falls sie sich bauen lässt – das ist ja ähnlich ambitioniert wie mein Vorschlag). Auch das Argument einer höheren Platzkapazität im Vergleich zur U-Bahn ist stark relativiert.

Ich habe daraufhin auch über den Vorschlag eines zweiten B-Tunnels nachgedacht.

Zitat von MGC

Perspektivisch wäre hier (Richtung 2045) ein zweiter Tunnel Hbf-WPB-Konsti-Nationalbibliothek nötig, um dem Bedarf gerecht zu werden. Mal rumgesponnen könnte dieser Tunnel am Hbf an die Gleise angebunden werden, die ursprünglich für D-Süd vorgesehen waren.

Die vorhandene Strecke viergleisig auszubauen wird an der Bebauung scheitern: An der Konstablerwache würde ein viertes Gleis unter Gebäuden verlaufen, direkt unter den Untergeschossen. Das dürfte nur mit Abriss machbar sein. Der weitere Verlauf müsste bergmännisch gehen, aber auch die Station Dom/Römer bergmännisch, oder man müsste sie auslassen. Am WBP hat man aber auf der Nordseite gar keine Chance (Hochhausbebauung). Selbst wenn man mit dem Gleis Richtung Hbf auf die Südseite verschwenkt, bedeutet es auch hier eine teure bergmännische Station unter der Bebauung.
Machbar müsste aber eine separate Strecke mit den Stationen „Eschenheimer Tor“ (unter der Bleichstraße) und „Hauptwache / Rathenauplatz“ (unter dem Rathenau-/Goetheplatz) sein. Die Platzverhältnisse in der Bleichstraße sind relativ beengt, es ist nicht viel mehr als in der Berger Straße (und eine doppelstöckige Station verbietet sich wegen der Kreuzung mit der A-Strecke), aber ich schätze, das „nicht viel“ dürfte gerade den Unterschied ausmachen, dass ein Mittelbahnsteig möglich ist. An der Oberfläche benötigt man übrigens keinen Platz: Im Westen würde man an die bestehende B-Ebene anschließen, im Osten öffnet sich die Station zur Katzenpforte (die tiefer liegt und an einer Mauer mit Treppe endet). Je nachdem, wie man am Goetheplatz südlich der Station die Strecke genau führt, wird wahrscheinlich eine Verbindung vom Hbf zur A-Strecke über die ehemalige Tunnelrampe problemlos möglich sein (wegen der beiderseits höhengleichen Einfädelung nur als Betriebs- und Umleitungsstrecke).
Zweckmäßiger, als die U5 so zu führen, wird es sein, einen Abzweig von der U4 anzulegen. Eine Vorleistung, um irgendwann auch die U5 zu verdichten und darauf abzuzweigen, wäre sehr aufwändig, ebenso die Verzweigung in der Eckenheimer zu den beiden Innenstadtstrecken. Ohnehin habe ich aber Zweifel, ob jemals die U5 unter die Erde kommt, u.a. weil der Bau der Stationen bei den beengten Verhältnissen nur mit Sperrung der oberirdischen Linie machbar ist (und das würde einiges länger dauern als jetzt der oberirdische Umbau). Realistischer als langfristige Möglichkeit ist ein Tunnel unter der Friedberger Landstraße, der an die neue Innenstadtstrecke angeschlossen wird und in der Gießener Straße an die Oberfläche kommt. Hier könnte man Seitenbahnsteige seitlich der Straßenbahngleise bauen, der Rest läuft bergmännisch. Diese Option zu berücksichtigen ist vergleichsweise einfach, da man ohnehin auf die doppelstöckige U4-Strecke zuläuft.

Ein ganz interessanter Vorschlag - nicht von mir - im Frankfurter Bürgerbeteiligungsportal "Frankfurt fragt mich", leider (natürlich) ohne ausreichende Unterstützung. Das Portal scheint einfach zu unbekannt, dennoch finde ich, der Vorschlag paßt hier gut her.

Der Ersteller schlägt einen zusätzlichen Halt an der U4 im nördlichen Bereich des Betriebshofes Ost vor, im Bereich Zeuläckerstraße/Gustav-Behringer-Straße.

M.E. ist das ein wirklich guter Vorschlag, vielleicht kann das Forum ja dazu beitragen, daß er doch an den entsprechenden Stellen gesehen und geprüft wird.

https://www.ffm.de/ecm-politik…/ideaPtf/45035/single/657

Zitat von Christophorus

Ein ganz interessanter Vorschlag - nicht von mir - im Frankfurter Bürgerbeteiligungsportal "Frankfurt fragt mich", leider (natürlich) ohne ausreichende Unterstützung. Das Portal scheint einfach zu unbekannt, dennoch finde ich, der Vorschlag paßt hier gut her.Der Ersteller schlägt einen zusätzlichen Halt an der U4 im nördlichen Bereich des Betriebshofes Ost vor, im Bereich Zeuläckerstraße/Gustav-Behringer-Straße. M.E. ist das ein wirklich guter Vorschlag, vielleicht kann das Forum ja dazu beitragen, daß er doch an den entsprechenden Stellen gesehen und geprüft wird. https://www.ffm.de/ecm-politik…/ideaPtf/45035/single/657

Ich hatte mich sowas auch schon mal gefragt, weil eine solche Haltestelle ja auch mit der alten Strecke nach Bergen am oberen Ende der Gwinnerstraße verknüpft werden könnte? Oder geht das wegen der Höhenunterschiede nicht? Sollte das funktionieren, sollte eine Strecke nach Bergen ja relativ unproblematisch zu realisieren sein, oder?

Zitat von Reinhard

Hier könnte man Seitenbahnsteige seitlich der Straßenbahngleise bauen, der Rest läuft bergmännisch.

Ob das von der Statik her so geht, bin ich mir nun doch nicht sicher, aber trotzdem hat man auf der breiteren Straße (und in der Situation, dass die Anwohner nicht bereits einen Anschlus ans U-Bahn-Netz gewohnt sind) mehr Möglichkeiten, eine akzeptable Versorgung während der Bauarbeiten herzustellen.

Zitat von Christophorus

Der Ersteller schlägt einen zusätzlichen Halt an der U4 im nördlichen Bereich des Betriebshofes Ost vor, im Bereich Zeuläckerstraße/Gustav-Behringer-Straße.

Die eingezeichnete Stelle liegt in einer Kurve und Rampe. Man müsste die Station ca. 100 m südlich der Zeuläckerstraße anlegen. Dort müsste man das östliche Gleis für einen Mittelbahnsteig spreizen, weil auf der Westseite Zufahrt und Gleise des Betriebshofs sind. Auch ist "steigungsfrei" eine Übertreibung, außer für den Zeuläckerweg selbst. Im Vergleich zur Route über die Wilhelmshöher Straße ist der zu überwindende Höhenunterschied aber für die untere Hälfte Seckbachs tatsächlich deutlich geringer. Im üblicherweise gerechneten Umkreis von 500 m Luftlinie erschließt man fast nichts. Aber innerhalb 1 km tatsächlichem Weg erschließt man durchaus etwas - das ist für viele attraktiver als erst noch in einen Bus umzusteigen. Und mit dem Fahrrad kann man den ganzen Teil Seckbachs erreichen, für den das von den Steigungen her attraktiv ist. Könnte also Sinn machen. Allerdings ist es mit dem Fahrrad jedenfalls bei Tageslicht auch eine Option, zur Schäfflestraße zu fahren.

Zitat

Die Strecke soll ja nicht wie
von Bolliger & Mabillard geplant verlaufen.

Och wieso denn nicht? Die Idee könnte mir gefallen. Das, was die planen, ist zuverlässig, sicher, hat bequeme Sitze für alle Fahrgäste, einen nicht zu unterschätzenden Spaßfaktor, also vieles, was der jetzige ÖPNV nicht hat.

Eine U4-Station an der Zeuläcker wäre auf den ersten Blick zu begrüßen. Allerdings nur auf den Ersten. Westlich und südlich einer möglichen Station erschlösse man ein paar Kleingärten. Und östlich lediglich die dünnbesiedelte Zeuläckerstraße. Der Siedlungsschwerpunkt liegt aber entlang und nördlich der Wilhelmshöher Straße bzw. viel weiter östlich (Alt Seckbach). Der Weg von der Zeuläcker zum Atzelberg oder auch nur zur Wilhelmshöher ist zwar auf der Karte ein sehr kurzer. Er dürfte aber von den meisten insbesondere von älteren Menschen aufgrund der topographischen Gegebenheiten gemieden werden. Das ist ähnlich steil wie an der Enkheimer, wo einige Foristen schon gerne die 14 verlängert sehen wollten.

So sehr eine gescheite Anbindung von Seckbach und Bergen endlich geboten ist: eine Station dort hat wenig bis null Mehrwert für die Leute vor Ort.

Zitat von naseweiß

Vom Gallusbündel würde ich die S6 gänzlich aus dem Tunnel rausnehmen und die S5 und S3/4 als gemeinsamen 5-min-Takt gänzlich in den Tunnel führen. Die S6 hat in Zukunft am Frankfurter Berg Anschluss zur U5, in Eschersheim Anschluss zur A-Strecke und in Ginnheim Anschluss zur D-Strecke. Es könnte auch noch ein Straßenbahn-Anschluss in Bad Vilbel hinzukommen. Damit ist sie im Vergleich mit den anderen S-Bahn-Linien bereits außerhalb der Innenstadt am besten vernetzt. Die Notwendigkeit sie in die Innenstadt zu führen sollte von allen Linien am geringsten sein.

Dennoch ist es schade, ein bestehendes Angebot deutlich zu verschlechtern, in diesem Fall durch Umsteigezwang von der S6 zur Stadtmitte Frankfurt. Wie wäre es dagegen, die U6 im 5-Minutentakt bis Bad Homburg zu verlängern und dafür auf die S5-Verstärker zu verzichten, also nur halbstündlich nach Usingen zu fahren? Die Fahrtzeit der U6 zwischen Hauptwache und Bad Homburg dürfte ca. 28 Minuten betragen gegenüber 25 bei der S5. Man könnte mit jedem zweiten Zug noch zwischen Industriehof und Heerstraße durchfahren und damit 1-2 Minuten sparen. Der Nachteil der immer noch minimal längeren Fahrtzeit gegenüber der S5 wird durch den Vorteil des dichteren Taktes und der geringeren Wartezeit auf die Bahn ausgeglichen. Und die wertvolle Taktlage im Innenstadttunnel steht anderen S-Bahnlinien zur Verfügung, die nicht durch Stadtbahnverlängerungen ersetzt werden können.

Zitat von Ost-West-Express

Wenn Du schon S-Bahnen einsparen willst: Langfristiger Durchstich von der C-Strecke im Bereich der Breitenbachbrücke zur S-Bahn nach Rödelheim, und dann Übernahme der S-Bahn-Strecken S 3 und S 4 nach Kronberg und Bad Soden durch die Stadtbahn.

Wäre da nicht U5 Europaviertel - Rebstock Kurve - Bahnhof Rödelheim nicht direkter, günstiger und schneller zu haben?

Zitat von Araali

Wäre da nicht U5 Europaviertel - Rebstock Kurve - Bahnhof Rödelheim nicht direkter, günstiger und schneller zu haben?

Das meine ich aber auch! Um von der Breitenbachbrücke aus noch die Bahn Rtg. Rödelheim zu erreichen müsste man so ähnliche Verrenkungen machen wie damals bei der Straßenbahnlinie 3. Vielleicht 'ne Kehrschleife im Tunnel gefällig wie bei der Lötschbergbahn oder so :D? Um das hin zu bekommen, müsste man fast schon hinter der Leipziger abzweigen, was absolut nicht realisierbar ist, wenn man nicht halb Bockenheim abreißen will. Wo wollt Ihr denn außerdem die ganzen Zweisystemzüge dafür hernehmen?

Zitat von Charly

Wo wollt Ihr denn außerdem die ganzen Zweisystemzüge dafür hernehmen?

Aus der Sammelbestellung der RTW-Plannungsgessellschaft mit der AVG, KVG, EVG, VBK und Saarbahn Netz GmbH

Sollen in Eschborn Süd die S-Bahnen auf einer Drehscheibe gedreht werden?
Eine so enge Kurve lässt sich nicht Anlegen um die Bebauung passend zum Umfahren.

Bei all diesen Überlegungen bitte auch die Streckenkapazität in Rödelheim beachten. Nur auf die Schnelle angedacht: Bekommt man einen Abzweig von der U6 entlang der A66 zur S3/S4 hin?

Etwas genauer habe ich mittlerweile die Westtangente-Idee betrachtet. Meine Idee, neben der Station Galluswarte eine Rampe anzulegen und zugleich ein Gleis über dem Bahnsteig, funktioniert nicht. Um letzteres Gleis nach Westen zu bekommen, braucht man Platz für Säulen. Also können die Gleise nicht mehr dicht an dicht liegen. Auf ein Gleis könnte man wohl verzichten, seit es den Güterbahnhof nicht mehr gibt - aber zwei Gleise wegzulassen ist wohl keine gute Idee. Also geht nur das Gleis über dem Bahnsteig (denn nur die Rampe daneben macht keinen Sinn). Dessen Verlauf ermöglicht auch keinen genügend langen Bahnsteig. Also eingleisig und ohne Halt, befriedigt nicht recht. Die Weiterfahrt Richtung Niederrad ist relativ einfach, man kann auf das vorhandene Gleis einfädeln. Die Gegenrichtung wird dagegen ziemlich aufwendig.

Deshalb halte ich allenfalls eine Sparversion für sinnvoll, die mit wenig Neubau und fast ohne neue Kunstbauten auskommt, dafür aber nur eine Linie ermöglicht, nämlich halbstündlich (Kronberg-) Eschborn - F-West - Niederrad - Langen (-Darmstadt). Hauptsächlicher Neubau ist, dass das ehemalige Gleis F-West - Güterbahnhof bis zur Messe wieder aufgebaut wird. Hierauf wird eingleisig gefahren. Die Fernwärmeleitung muss dann irgendwie anders montiert werden. Von dort wird ein kurzes Stück die Main-Weser-Bahn mitgenutzt. Da der Zug nur ca. 1 Minute auf dem Abschnitt fährt, kann ich mir vorstellen, dass man ihn 4x die Stunde dazwischenfügen kann, zumal man bei Konflikten die Chance hat, dass der Regional-/Fernzug auf dem Gegengleis fahren kann (Gleiswechsel sind ja südlich F West und nördlich Galluswarte schon vorhanden). Weiter geht es auf dem vorhandenen Gleis in den Außenbahnhof, nach Niederrad und weiter nach Neu-Isenburg. Da braucht man nur, wie im früheren Beitrag geschrieben, eine Möglichkeit, auch in Gegenrichtung von der S-Bahn in Neu-Isenburg auf die Abzweigkurve zu kommen. Wenn nun nur eine Linie fährt statt drei bis vier, müsste auch die höhengleiche Querung des Gegengleises in Niederrad klappen. Das Ganze hat einen ziemlich großen eingleisigen Anteil, aber Halbstundentakt geht. Die Zugkreuzung sollte in Niederrad sein, ausweichweise im Außenbahnhof. Was man ansonsten noch bauen muss sind Bahnsteige: F-West (auch im Umleitungsfall für S-Bahnen nützlich), Messe (das ist die einzige Ausnahme zu "ohne neue Kunstbauten"; muss zur Minimierung des Aufenthalts auf der Main-Weser-Bahn nördlich der bestehenden Station angelegt werden, wenngleich eine südliche Lage attraktiver wäre wegen Nähe zur U-Bahn-Station Emser Brücke), Galluswarte (erfordert ein paar Gleisverlegungen, damit der Bahnsteig nicht zu krumm wird). Sinnvoll ist weiterhin das im vorigen Beitrag erwähnte kurze Verbindungsstück westlich Westbahnhof, um in Süd-Nord-Richtung höhenfrei auf die Strecke nach Rödelheim zu kommen. In diesem Fall muss man das Gleis natürlich auch elektrifizieren (wäre nicht nötig gewesen, wenn es für die Brandoberndorfer Züge verwendet würde, wie zunächst gedacht).

So ein Schleifchen hat kaum Fahrzeitvorteile, kreuzt mehrfach stark belastete Strecken
(von denen eine deswegen in den nächsten 10 Jahren umgebaut wird).
"nur 1 Minute mitfahren" ist selbst wenn das vom Platz her baubar wäre (bezweifel ich
stark, hab aber noch nicht geschaut) nicht der Fall, da Fahrstrassen deutlich früher ein-
gestellt werden müssen (PZB90). Deswegen ist ein extra Gleis ab F West auf paar Meter
überflüssig. Galluswarte die Gleiskonfiguration muss so bleiben - das hat man wegen langen
Güterzügen so gebaut, damit diese nicht die Zufahrt Ri F Hbf blockieren, wenn diese am
Aussenbf vorm Signal stehen.
Frage zum Bahnsteig "Messe": wie soll der Zugang zur Messe erfolgen? (ohne die Fahrgäste
lange umständliche Wege lauen zu lassen - im Gegenzug der Abreiseverkehr: Messebesucher
von ausserhalb die die Gegebenheit nicht kennen, müssen so durch Schilder geleitet werden,
daß diese für Ziel F Hbf/Hauptwache nicht an dem Bahnsteig landen...)

Von Langen/DA bis N-I überall haltend, dann ohne Halt bis Gallus und wieder alle Halte bis Kronberg....
Für die HVZ bekommt man da vielleicht mal ein Kurzzug voll (bzw so voll, daß Vollzug lohnt), aber
ausserhalb dieser, so wie wochenends und feiertags transportiert man heisse Luft. -> KNF?

Zitat von Darkside

So ein Schleifchen hat kaum Fahrzeitvorteile,

Fahrzeit Galluswarte - Neu-Isenburg ca. 10 Minuten (da ist schon etwas Luft für die Streckenkreuzungen eingerechnet, sonst schätze ich 8 Minuten) statt 21. Von Eschborn kommt noch der entfallende Umstieg dazu, wenn künftig DA von der S6 bedient wird. Nach Niederrad sieht es ähnlich aus.

Zitat

kreuzt mehrfach stark belastete Strecken
(von denen eine deswegen in den nächsten 10 Jahren umgebaut wird).

Meinst du mit dem Umbau Niederrad mit der 3. Brücke? Diesen Ausbau habe ich dafür vorausgesetzt. Damit ist dann das mittlere Gleispaar (das es zu kreuzen gilt) nicht mehr so stark belastet wie heute (zudem kann man Regionalzüge zum Flughafen verstärkt über die S-Bahn-Gleise führen), ebenso auch die Ost-West-Strecke dort (über die Mörfelder Landstraße). Mehr Kreuzungen gibt es nicht.

Zitat

"nur 1 Minute mitfahren" ist selbst wenn das vom Platz her baubar wäre (bezweifel ich
stark, hab aber noch nicht geschaut) nicht der Fall, da Fahrstrassen deutlich früher ein-
gestellt werden müssen (PZB90). Deswegen ist ein extra Gleis ab F West auf paar Meter
überflüssig.

Ich habe damit nicht gemeint, dass die Trasse nur 1 Minute blockiert ist - aber dass es nahezu nichts anderes ist als eine niveaugleiche Kreuzung (und zwar auch für die von Süden kommenden Westtangente-Züge). Wie angesprochen hat das zusätzliche Gleis auch den Zweck, dass die Standzeit an der Station Messe nicht auf den Bestandsgleisen ist. Die Belastung ist nicht größer als heute mit der S6. Dabei ist mir klar, dass das eine verkürzte Rechnung ist, denn mit Separierung der S6 ist auch eine Ausweitung des Regionalverkehrs geplant und sinnvoll. (15-Min-Takt nach Nidderau, 1 zusätzlicher RE Richtung Gießen pro Stunde, mehr Durchbindungen von Nidda, das ist, wovon ich gehört habe. Noch mehr dürfte an der Zulaufstrecke und an der Hbf-Kapazität scheitern, das geht dann nur mit mehr Dostos und mit Bahnsteig-/Zug-Verlängerungen.) Deshalb habe ich auch das Ausweichen auf das Gegengleis als Möglichkeit angesprochen. Da ist natürlich auch allerlei los, aber bei Hauptlast von Norden nicht ganz so viel (nicht alle Züge fahren gleich wieder zurück), und vor allem hat man eine doppelte Chance, Lücken zu finden.

Und wo sollte der Platz für das Gleis nicht sein? Das Gleis gab es ja, und der Bahndamm ist unverändert. Das Einzige, was umgebaut werden muss: Erstens, auf einem kleinen Teil der Strecke liegt jetzt eine Fernwärmeleitung (ab Th.-Heuss-Allee nach Süden). Die müsste man westlich des Bahndamms führen. Zweitens, die Station. Dafür reicht in der Tat im südlichen Teil der Platz nicht ohne Weiteres. Ein bisschen Platz ist da, dann kommt die Messe-Hochstraße. Die ist aber ursprünglich öffentliche Straße gewesen, wird jetzt ziemlich wenig frequentiert. M.E. spricht nichts gegen Wechselrichtungsverkehr dort (= 1 Fahrbahn wegnehmen).

Zitat

Galluswarte die Gleiskonfiguration muss so bleiben - das hat man wegen langen
Güterzügen so gebaut, damit diese nicht die Zufahrt Ri F Hbf blockieren, wenn diese am
Aussenbf vorm Signal stehen.

Ein separates Gleis bleibt, darauf fahren ja auch die Westtangente-Züge. Ist zu klären, ob das ausreicht - hängt sicher auch von den Verkehrszeiten der Westtangente ab, siehe unten. Wenn eine Bahnsteigkrümmung von 1000 m akzeptabel ist, schafft man es wahrscheinlich auch ohne Wegnahme eines Gleises. Wenn beides nicht gangbar ist, ist das ein KO-Kriterium

Zitat

Frage zum Bahnsteig "Messe": wie soll der Zugang zur Messe erfolgen? (ohne die Fahrgäste
lange umständliche Wege lauen zu lassen

Abzweig von der Brücke, über die man auch zur jetzigen Station kommt. Zusätzlicher Weg entspricht der Länge der Weiche minus Länge der Treppe, sehr überschaubar.

Zitat

- im Gegenzug der Abreiseverkehr: Messebesucher
von ausserhalb die die Gegebenheit nicht kennen, müssen so durch Schilder geleitet werden,
daß diese für Ziel F Hbf/Hauptwache nicht an dem Bahnsteig landen...)

Klar. Daran sollte es aber nicht scheitern.

Zitat

Von Langen/DA bis N-I überall haltend, dann ohne Halt bis Gallus und wieder alle Halte bis Kronberg....
Für die HVZ bekommt man da vielleicht mal ein Kurzzug voll (bzw so voll, daß Vollzug lohnt), aber
ausserhalb dieser, so wie wochenends und feiertags transportiert man heisse Luft. -> KNF?

Außerdem Halt in Niederrad. Und richtig, es geht um die HVZ, nur dafür habe ich den Betrieb dieser Linie vorgesehen. Die ganze Diskussion geht doch darum, wie man einer zu erwartenden Überlastung in der HVZ begegnet. Von der Dringlichkeit an dieser Stelle hängt auch der KNF ab. Aber wenn sich dies nicht rechnet (mag sein, deshalb habe ich den Vorschlag auch mit "allenfalls" eingeleitet), dann die wesentlich aufwändigeren Maßnahmen, wie Metropolit, Ost-West-Express und ich sie vorher vorgeschlagen haben, erst recht nicht (Nutzen 2-3fach, Kosten ein Vielfaches). Für die HVZ bin ich nicht ganz so pessimistisch. Von Norden bindet man Bürostadt Niederrad direkt an, mit Umsteigen auch Gateway Gardens und Flughafen (schneller als mit Umsteigen in die RTW oder am Hbf). Hauptnachfrage sehe ich von Süden mit der (beschleunigten) Direktanbindung Niederrad, Gallus, City West, Eschborn Süd.

Am Fahrweg Niederrad - Abzw Forsthaus befindet sich gegenwärtig kein Bahnsteig.
Die Trasse befindet sich aktuell in Höhe der Bahnsteige auch schon höher als die
Trasse Ri Sportfeld.

Die Fahrzeit muss man von Rödelheim aus betrachten, da schon vor F West langsamere
Geschwindigkeiten gelten als auf dem S-Bahn-Gleis. Ebenso wirkt sich die PZB90 auf
die Fahrzeit aus, da durch die Halte erst mal restriktive Überwachungen anhänhig
sind. Es läuft darauf hinaus, daß F West - F Aussenbf wohl komplett nur mit 40 km/h
gefahren wird. Verbessern wird sich dies auch nicht durch ein paar Meter mehr Gleis.

["Platz" war auf den Bahnsteig in Kombination mit zusätzlich Gleis bezogen]

Bahnsteig an einem Radius wie Sulzbach Nord oder enger wird nicht genehmigt.

Südlich von Langen ist eingleisig - da sind zusätzliche Züge nicht so einfach zu realisieren.
Ebenso ist ab Niederhöchstatd eingleisig - gibt sehr viele Zwangslagen zu beachten.
Bei einer RTW bis Buchschlag gibt es dann nicht so viele neue Direktfahrmöglichkeiten.

BTW: Kennst du den Endzustand nach Umbau Niederrad - Sportfeld?

PS: ohne Halte Rödelheim - N-I wohl 14 Min - mit Halten würde ich 17-18 Min schätzen